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Historia del boleto de colectivo parte2

LA HISTORIA DEL BOLETO parte 2

BOLETERAS: NUNCA MÁS

Con los trolebuses y los ómnibus ex tranvía desaparecieron los guardas en Buenos Aires. Posiblemente los últimos trabajaron en las líneas 30 y 31, de Transportes Saavedra, en la segunda mitad de la década de 1960.

Historia del boleto de colectivo parte2

Fig.: 52: Monedero Gentile de cintura (década del '50), de los últimos guardas de Transportes de Buenos Aires. Gentile fue la fábrica más importante de estos artefactos. Los primeros eran más cortos y de 3 compartimientos. En los colectivos particulares solían desarmarlos para colocar placas de radiografía forrando el interior de los tubos, para amortiguar el repiqueteo de las monedas. También aparecían engalanados con nacarados. Col. AFT.

El crecimiento del colectivo y del aquelarre urbano a su alrededor fue convirtiendo al trabajo del conductor en un verdadero caos. La multiplicidad de tareas (manejar, cortar boletos, recibir dinero y dar vuelto, controlar planillas de secciones, cumplir horarios, etc.) en vehículos de cada vez mayor capacidad, daba como resultado problemas de salud en los choferes, conflictos con los usuarios y alta tasa de accidentes, con el consiguiente costo social y económico para toda la comunidad. Un informe conjunto elaborado a comienzos de 1989 por la Universidad de Buenos Aires y la Unión Tranviarios Automotor (el gremio que nuclea a los conductores) expresaba que "el 40% de los choferes está bajo tratamiento por trastornos neuropsiquiátricos, con reacciones de depresión y excitabilidad".

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Fig. 53: En esta magnífica imagen del comando de un colectivo se aprecia todo lo relacionado al tradicional cobro del pasaje: a la izquierda, bajo las palanquitas que accionan las puertas, la caja para colocar los billetes. A la derecha la boletera, montada con su aplique de luz, dos monederos y la caja con cuna de goma, con divisiones para las monedas de distintos valores. Se ven también los rollos de boletos de repuesto. Foto aviso del concesionario Aguirre Mastro, década de 1980.

Las expendedoras automáticas de boletos existían en el mundo desde mucho tiempo atrás, y eran utilizadas en nuestro medio por el ferrocarril, en estaciones de gran movimiento. Tímidamente comenzó a vislumbrarse un cambio.

A mediados de 1981 se ensayó una boletera computada finlandesa en unos 35 coches de la línea 51. Se trataba de una consola con visor, alimentada por un módulo removible, donde se insertaba un código, fecha y ruta. En viaje, solo había que informarle del pase de sección y del valor del boleto solicitado, mediante distintas teclas, para que la maquinita expidiera el boleto: papelito rectangular, como de máquina registradora, donde figuraba número de línea e interno, fecha, hora, sección y valor del viaje. Otra tecla informaba, al finalizar el turno, el monto de la recaudación. Luego se descargaba el módulo en una terminal concentradora, para la estadística (19). Si bien aliviaba la parte administrativa, el colectivero seguía manejando dinero a bordo. Poco después el sistema fue probado en las líneas 162 y 194, sin éxito.

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Fig. 54: Boletera computada DYC Tronic, ensayada en el Expreso Cañuelas. Foto del folleto promocional.

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Fig. 55: Ubicación de la boletera experimental en un coche de la línea 51 y boleto correspondiente, servicio diferencial (72 x 20 mm). Foto Motor y Camino 463/464; La Plata, 1/1983; boleto col. AFT, 1983.

Máquinas similares, fabricadas por la firma sueca Almex y por Microbús, fueron presentadas por esos años.

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Fig. 56: Boletos de máquinas computadas en etapa experimental: Microbús (línea 194 Chevallier, 1983) expedido en boletería, y de la línea 60 sacado a bordo (1981) donde figuran fecha, hora, línea, interno, secciones y precio. Col. AFT.

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Fig. 57: Modelo Almex para servicios urbanos. El Auto Colectivo 468, 9/1980.

Trataremos de simplificar la cronología que culminó con el ansiado cambio de sistema de expendio de pasajes, un verdadero via crucis que se extendió por más de un lustro.

Durante ese lapso, los principales actores responsables (Estado, empresas y gremio) se mantuvieron entre la inercia y la discrepancia. Las empresas consideraban que la inversión para modificar el sistema era demasiado elevada, y pretendían compartir gastos con el Estado. Por su parte, el Estado no decidía qué sistema era el mejor. La UTA impulsaba la contratación de guardas (como en aquellos tiempos), en parte para solucionar el problema de la multiplicidad de tareas, en parte para crear fuentes de trabajo, y en parte para duplicar los afiliados. Las empresas también resistían esta opción: más personal implicaba más gastos.

Fig. 58: Boletos de líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (col. AFT):

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A) Líneas 407 (hoy 47), 208 (hoy 28), 164 (hoy 64), 165 (hoy 65), 223 provincial (luego 54) y 37 provincial (hoy 237), todos de la década de 1960. Líneas 68 (con leyenda "ex 268", 1970), 89 (ca. 1973), 82 (ca. 1976), 133 (déc. 1970), 118 (ca. 1976), 630 comunal de Morón (déc. 1970), 38 (ca. 1976), 13 (luego 426, 1983), 175 (1982) y 169 (ca. 1980).

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B) Líneas 190 (déc. 1970), 60 (déc. 1980), 187 (1982), 23 (ca. 1978), Empresa del Oeste (Morón, 1983), 77 (1983), 269 provincial (1984), 174 (1982), 106 (1985), 86 (1986), La Independencia (provinciales 203 y 365, 1985), 50 (1986), 706 de San isidro (1985), 23 (1987), 343 provincial (1987) y 136 (1990).

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C) Líneas 304 provincial (1990), 723 de Tigre (1990), 102 (1991), 181 (1991), 204 provincial (boleto preembarque, más ancho, 1992), 60 (directo Constitución - Escobar, cabeceras ilustradas con una locomotora y una flor, 1993), 500 de Florencio Varela (1993), 64 (ilustrado con la clásica estampa del transbordador de la boca, terminal de la línea, ca. 1993), 146 (servicio semi-rápido, 1993), 12 (1994), 98 (diferencial, ca. 1994), 96 (ca. 1994), 36 (1993) y 629 de La Matanza (fines déc. 1990).

La Subsecretaría de Transportes, en 1987, decidió optar por la tarjeta magnética. El mayor obstáculo esgrimido contra esta propuesta era la dificultad para la compensación de la recaudación entre empresas y los ajustes debidos a la amplitud del cuadro tarifario. Mientras las opiniones iban y venían, el factor seguridad imponía una decisión. Los asaltos a colectivos eran cada vez más frecuentes y había que tomar medidas inmediatamente.

A mediados de 1988, las partes interesadas integraron una comisión para intentar arribar a un consenso. La propuesta gremial de los guardas fue desestimada rápidamente, porque si bien mejoraba la calidad de vida del conductor no cumplía un requisito apremiante: eliminar el manejo de dinero arriba de los vehículos. La autoridad concedente insistía con la tarjeta magnética y las empresas bregaban por un sistema de fichas o cospeles, amparadas en los "excelentes resultados" obtenidos en Córdoba. Los usuarios asistían a estos cabildeos como convidados de piedra.

La realidad indicaba que modificar radicalmente un sistema tan arraigado demandaría un proceso de adaptación de toda la comunidad (20). El potencial mercado de nuevas tecnologías estaba en la vidriera de varias empresas nacionales y extranjeras, que acudieron con sus propuestas: tarjeta magnética sistemas Alcatel-Camp (francés), Prodata (belga, ensayada en el subte) y la local Radio Victoria, asociada a Hitachi; boleto óptico (Informática S.A.); cospelera automática (Servicop y Controles Automatizados). (21)

En la madrugada del 26 de octubre de 1990, el Concejo Deliberante de Buenos Aires aprobó la vuelta de los guardas a los colectivos, medida a cumplirse en los siguientes 60 días. Entre el entusiasmo de los choferes, la negativa de las empresas y el desconcierto de los pasajeros (que intuían aumentos de tarifa para solventar el gasto) había un escollo insalvable: la ciudad no tenía -y no tiene- poder legislativo sobre las líneas de transporte, que dependen de la Nación.

La Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (CEAP) presentó, promediando 1991, un estudio en el que se evaluaban varios sistemas de percepción de pasajes: pago con importe exacto, cospelera, boleto óptico, tarjeta magnética y guarda. Obviamente, a corto plazo la primera opción -habitual en otros países- aparecía como la más rentable y la de más fácil implementación, ya que no requería más trámite que la instalación de puestos de cambio para que los pasajeros obtuvieran las monedas para pagar el boleto (22). Esta modalidad se propuso como paso previo a la utilización, a mediano plazo, de un sistema inteligente de tarjeta óptica o magnética (23). Las otras tres cámaras que agrupaban a los transportistas, en cambio, rechazaban las monederas y ahora bregaban por la tarjeta magnética.

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Fig. 59: Adhesivo que colocaba CEAP en sus unidades, promoviendo el pago con importe exacto. El Auto Colectivo.

En la Ley Nacional de Tránsito, promulgada en 1991, se estableció que los choferes de transporte urbano de pasajeros deberían dejar de cortar y cobrar boletos. Por fin, en 1992 el decreto 1149 del Poder Ejecutivo, con fecha 8 de Julio, fijó la modalidad de pago con importe exacto con moneda de curso legal en una primera etapa. (24)

A mediados de año se habían presentado cuatro modelos de máquinas validadoras: La G.F.I. Cents a Bill, de fabricación y uso extendido en los Estados Unidos, la Fast Fare, del mismo origen, la Autopass, fabricada en el país por E.D.S.A. y la A.S.A. - Jofemar española. Los equipos expendían un boleto impreso con sistema térmico. El conductor operaba una consola con teclas para habilitar cada tarifa, y también podía imprimir resúmenes de turno, informes para el inspector, etc. El nuevo sistema blanqueaba los ingresos ante la posible evasión.

Por resolución 422 de la Secretaría de Transportes, el 21 de setiembre de 1992 se aprobaron las especificaciones técnicas de las lectoras de monedas y su cronograma de implementación, fijándose el 30 de junio de 1993 como límite del período de experimentación. Hasta ese momento, el modo de pago tradicional conviviría con el nuevo sistema, y a partir de entonces sería obligatorio el pago con importe exacto, hubiera o no máquina instalada.

La primera expendedora fue presentada en la línea 62, el 23 de diciembre de 1992. Durante ese verano comenzaron las pruebas piloto en otras líneas, como las 61, 64, 140 y 168.

Las empresas que colocaran lectoras que no dieran vuelto estaban obligadas a tener puestos de cambio de monedas, en cada parada, como mínimo de 8 a 21 horas. Desde el primer día de 1994, todas las unidades deberían contar con las máquinas o, en su defecto, con personal auxiliar a bordo que se encargara del expendio y cobro de boletos. Sorprendentemente, algunas líneas de media distancia (52, 57, 88, 129 y 194, en las que el precio de los boletos "no justificaba el pago con monedas", no estaban obligadas a cumplir con los plazos de instalación de la nueva tecnología.

Entretanto, la provincia de Buenos Aires resolvió adoptar el mismo sistema para las líneas de su jurisdicción, por resolución del 23 de setiembre de 1993. Cuatro firmas se perfilaban en el mercado de las nuevas máquinas, cuyo horizonte se ampliaba: Blatel, representante de Klussendorf, BRD (Monebus), con patente Kienzle alemana para el sistema de monedas y estadounidense Cubil para el de tarjetas, y las mencionadas Autopass y ASA. El costo de cada equipo iba de 4.000 a 7.000 dólares.

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Fig. 60: Tres lectoras de monedas que se instalaron en Buenos Aires: TCS-IBM (izquierda), Klussendorf (centro) y Monebus (derecha); todas de industria nacional. Avisos publicados en Microbús y El Auto Colectivo, 1995.

Llegado el 1 de enero de 1994 funcionaban apenas unas 500 lectoras. Hubo una nueva prórroga (la tercera), de cuatro meses, y el 1 de mayo de 1994 debutaron oficialmente las mentadas expendedoras automáticas, no sin problemas, pese al feriado: los choferes apelaban a toda su paciencia para instruir al pasajero: dónde poner las monedas, dónde salía el boleto; las máquinas se trababan y las empresas no autorizaban a viajar sin boleto ante esta eventualidad. No hubo ninguna campaña educativa previa para que el público se familiarizara con las nuevas expendedoras, y se presentó otro problema: muchas estaban colocadas a una altura tal que las personas de baja estatura y los chicos no llegaban a las ranuras para insertar las monedas.

El primer día hubo menos unidades en la calle, ya que no todas estaban equipadas. Se estimaba oficialmente en un 30% la cantidad de coches en regla. Algunas líneas casi no funcionaron por temor a las sanciones. La normativa era muy clara: los choferes no cortarían más boletos; la unidad que no tuviera máquina o guarda no podía circular.

Con respecto a los guardas, en algunas empresas eran choferes, en horas extra, y hasta los propios accionistas quienes oficiaban de cobradores. Sin espacio previsto para esta actividad, el improvisado guarda solía sentarse en el primer asiento individual, detrás del conductor. Otros hacían equilibrio mal acomodados en cualquier lado, a la derecha del colectivero. En la línea 86 hasta llevaban un balde lleno de monedas para dar vuelto. El Ministerio de Trabajo convocó a 13.000 desempleados para cumplir esta función, pero el viático era irrisorio y la mayoría prefería quedarse en sus casas.

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Fig. 61: En algunas líneas hubo mujeres trabajando de guarda. Foto Archivo La Prensa.

Como las fallas de las expendedoras eran bastante habituales en los primeros días, la mayoría de las unidades llevaba la vieja boletera, por si acaso, para no tener que parar el coche si la máquina no funcionaba. La situación no era auspiciosa: arreciaban las quejas de usuarios, choferes y empresarios, y las sanciones a las empresas. Estas decían que los fabricantes se atrasaban en las entregas, mientras del otro lado argumentaban que los empresarios se atrasaban en los pagos. No obstante, algunas líneas, como las 79 y 132, debutaron con todas las unidades equipadas.

Los proveedores de equipos tuvieron que trabajar a destajo, no solo para llegar con los plazos sino para resolver problemas sobre la marcha. Cada máquina instalada representaba un banco de pruebas sobre el que había que optimizar y corregir. Algunas de las que están hoy en el mercado son completamente diferentes de sus prototipos.

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Fig. 62: Boletos de expendedora automática: Líneas 62 (1993), 5 (con la sigla E.D.S.A. del fabricante,1993), 98 (1994), 324 (papel amarillo, 1997), 39 (estudiante secundario, 1998), 99 (2002), 24 (2005), 42 (2006) y 141 (2007). Col. AFT.

Para facilitar el cambio había "bancos ambulantes", camiones de caudales que se instalaban en sitios estratégicos. También reaparecieron los arbolitos, que cerca de las paradas vendían disimuladamente 90 centavos en monedas de 10 por un billete de 1 peso. De todas formas, los choferes tenían la obligación de llevar cambio para los pasajeros que no subieran con monedas.

Tres días después del debut del nuevo sistema, 28 líneas no contaban con ninguna máquina. Cuando caducó el plazo para la utilización de boleteras manuales, el 16 de setiembre de 1994, el 95% de las unidades ya estaban equipadas mientras que el 5% restante seguía trabajando con guardas. La mayoría de los vehículos incluidos en este porcentaje pertenecían a las líneas 25, 108 y 133, cuyos permisos fueron caducados.

El gobierno advirtió que los colectivos que no tuvieran expendedoras debían permitir a los pasajeros viajar gratis, pero al día siguiente llegó la contraorden: si la máquina no funciona, no se levantan pasajeros. El coche sigue su ruta hasta que baje el último y allí se corta. No podía haber pasajeros sin boleto porque no estaban cubiertos por el seguro. Como se puede apreciar, se marchaba a los ponchazos, todo era ensayo-error.

Mientras tanto, en abril se había dispuesto que en los lugares de gran concentración de pasajeros las empresas pudieran implementar la modalidad de venta de boletos en la vía pública, en forma manual, para agilizar el ascenso a las unidades (24). Esta tarea estuvo a cargo de los inspectores o de personal auxiliar. En lugares como Constitución, Once o Liniers, algunas empresas instalaron casetas que funcionaban como boleterías. También se vendían boletos en algunas cabeceras. Llegó a haber un centenar de puestos para venta fuera de la unidad, que despachaban unos 400.000 pasajes diarios (25).

Para optimizar el control y la fiscalización de este sistema, la Secretaría de Transportes encargó a la Comisión Nacional de Transporte Automotor (CoNTA) la confección y provisión de boletos a las empresas, a cargo de éstas. Se imprimieron en talonarios numerados, troquelados en dos cuerpos y con resguardo de seguridad para evitar su falsificación. Se estableció también que cada empresa debía informar sobre los puntos de expendio (24). Los boletos fiscales comenzaron a utilizarse el 10 de noviembre de 1994 (25).

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Fig. 63: Izq.: Boleto de preembarque previo a los fiscales de dos cuerpos, de rollo (50 x 60 mm, línea 45, 1994).
Der., arriba: Boletos fiscales de la CoNTA, talón para el pasajero. El sistema de seguridad permitía que en caso de fotocopiarlo, apareciera la palabra "falso" (56 x 50 mm, 1994). A cada valor correspondía un color y originalmente no tenían identificación de línea. Luego cada empresa los sellaba (centro, derecha).
Abajo: Primeros boletos de preembarque de la línea 168 (47 x 71 mm, 1994). Col. AFT.

Pese a los anuncios, nunca se instalaron en la vía pública expendedoras automáticas para comprar boletos de preembarque. Con el tiempo, los fiscales dieron paso a otros boletos impresos por las propias empresas, que hasta hoy siguen vendiéndose manualmente. Pueden ser de talonario o de rollo y en general tienen dos cuerpos, uno para el pasajero y otro que retira el conductor o queda en el talonario. Cada empresa opera acorde a su criterio, llegando a venderse, por ejemplo, boletos "adelantados", para usar a la vuelta o al día siguiente, en puestos que no son permanentes.

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Fig. 64: Boletos de preembarque posteriores a los boletos fiscales, de rollo y de talonario: líneas 106, 129 y 95 (talón pasajero), 39 (completo, anverso y reverso), 1, 71, 160, 15, 4 y 136 (pasajero), 128 (completo) y 188 (pasajero). Col. AFT.

Algunas líneas colocaron molinetes a continuación de la expendedora, que duraron, como decía la abuela, "lo que un lirio", por carecer de sentido, ocupar espacio y no permitir el descenso de personas con movilidad reducida por la puerta delantera.

Las expendedoras realimentaron la famosa viveza criolla, como en tiempos de los primeros tranvías. Las monedas de 10 pesos, acuñadas en 1977 y ahora en desuso, "engañaban" a las máquinas, que las confundían con las de 50 centavos en vigor. Pero del otro lado también hubo irregularidades: boletos con datos erróneos, como la fecha, echaban una sombra de sospecha sobre posibles maniobras de evasión.

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Fig. 65: Izq.: Boleto de expendedora con datos erróneos o faltantes: No consigna número de línea ni interno y son incorrectas la fecha y la hora (línea 99, 1994). De Par en Par 39, 5/1994. Der.: Fecha y hora incorrectas (línea 103, 1993). Col. AFT.

Aunque las 170 máquinas de cambio automático prometidas para entregar monedas a los usuarios jamás aparecieron, el 1 de julio de 1995 los conductores dejaron de cambiar dinero a bordo. Los servicios diferenciales y de media distancia (con tarifas más caras) estaban eximidos. Los únicos diez puestos existentes para cambiar monedas estaban en estaciones de subte. En la capital provincial, donde se instalaron 12 puestos fijos de cambio, los choferes cambiaron monedas hasta el 22 de julio de 1996.

Alguien descubrió que el dorso blanco de los nuevos boletos era un espacio desaprovechado y, actualmente, todo espacio desaprovechado se llena con publicidad. Así fue como la firma Lactona comenzó a promocionar su marca Gándara desde marzo de 1996 (26). Los primeros boletos de este tipo aparecieron en las líneas 29, 60, 64 y 168, entre otras. Fue el disparador para que muchas firmas comerciales se sumaran, dándole colorido a los aburridos papelitos.

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Fig. 66: Boleto con publicidad al dorso, impreso en continuo a 3 colores (línea 168, 3/1996); col. AFT.

Algunas líneas, como la 85 y la 159, optaron por poner su propio logotipo. También se agregaron algunas leyendas al frente, aparte de los datos propios del boleto, como el nombre de la empresa, "Gracias por elegirnos" o similares.

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Fig. 67: Boletos de expendedora del Área Metropolitana de Buenos Aires con diversas leyendas: Línea 159, con logotipo de la empresa y consejos en el frente (1996); línea 162, "Welcome to Bartolomé Mitre S.A." (1997); Empresa El Puente (dorso con logotipo, 1998); línea 114, "Gracias por viajar con Plaza" (2003); línea 29, "Prohibido fumar" (2006); línea 106 con publicidad de Banco Galicia al frente (2005) y línea 293 provincial con el nombre de la empresa en el anverso y logo en el reverso (2006). Col. AFT.

Las máquinas más difundidas, pasada una década del cambio, son TCS (Trainmet - Ciccone Sistemas) fabricadas por IBM Argentina, Klussendorf y Monebus. Algunas, como A.S.A., se vendieron muy poco tiempo, mientras aparecieron otras, como Blue Coin (Coin Control), lanzada al mercado en 2005 y comercializada en todo el país, S.E.A.C. (Servicios y Equipamientos de Automatización y Control), en las líneas del grupo DOTA, y Expenbus, en líneas de la provincia, que recaudan las monedas en una caja ubicada en el piso del vehículo.

¿EFECTIVO O TARJETA?

Mientras algunas líneas, por falta de equipamiento, mantuvieron los guardas hasta setiembre de 1994, otras incorporaron la tarjeta magnética, que comenzó a utilizarse oficialmente el 30 de noviembre de ese año en unos 600 coches. Esta modalidad de pago se usaba indistintamente con las monedas, en máquinas duales TCS, instaladas por las empresas El Puente, Atlántida y Expreso Quilmes, entre otras. De las 15.000 lectoras instaladas, 7000 eran TCS, preparadas de origen para las tarjetas. Entre Capital y Gran Buenos Aires había un millar de estos equipos aceptando tarjetas. La organización estaba a cargo de Distribuidora Buenos Aires y las tarjetas eran fabricadas por la firma japonesa Sankyo.

Historia del boleto de colectivo parte2Fig. 68: Tarjeta magnética en la línea 57 Atlántida (12/1994) y boleto de expendedora adquirido con tarjeta en la 158 El Puente (8/1998). Col. AFT.

Fig. 68: Tarjeta magnética en la línea 57 Atlántida (12/1994) y boleto de expendedora adquirido con tarjeta en la 158 El Puente (8/1998). Col. AFT.

En mayo de 1995, las 350 expendedoras instaladas en los coches del Expreso Cañuelas recibían tarjetas. Pese a no haber red de distribución, diariamente se vendían entre 800 y 900 tarjetas. Podían adquirirse en la administración y en las cabeceras, pero también las vendían los inspectores.

Al año del cambio de sistema, el balance indicaba que las lectoras provocaron la disminución de los asaltos pero no los eliminaron. Antes los ladrones se llevaban la recaudación y ahora directamente se llevaban el colectivo, para violentar la máquina. La tarjeta magnética aparecía como una solución para este problema. Para mediados de 1996 unos 2000 ómnibus ya aceptaban tarjetas, y se apuntaba al boleto multimodal. El sistema se iba acomodando: las denuncias presentadas por mal funcionamiento de las máquinas se reducían al 10% del total de los reclamos de usuarios de transporte público.

UN SOLO BOLETO PARA TODO, QUE NUNCA LLEGA

El 11 de diciembre de 1990 se creó una comisión mixta integrada por la FATAP y la Municipalidad de Buenos Aires, entre cuyos objetivos estaba la complementación intermodal del expendio de pasajes, para unificar los sistemas de pago en ómnibus, trenes y subterráneos.

Este proyecto tuvo varias reincidencias pero jamás llegó a concretarse. Primero en 1987, luego en 1995 y 1996. Dos años más tarde había consenso para implementar el ahora llamado Medio de Pago Único. El gobierno pretendía activarlo a pleno antes de finalizar 1999. Tomando en cuenta una facturación de U$S 1.800 millones al año en los colectivos, había una docena de entidades bancarias interesadas en el nuevo negocio, pero…

Aunque en 2001 se volvió sobre el tema, la crisis de fin de año sepultó toda propuesta.

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Fig. 69: La crisis económica también le apretó el cinturón al boleto, que se comprimió en tamaño para ahorrar papel. Líneas 99 (2003) y 110 (2006). Col. AFT.


BOLETOS DE TIERRA ADENTRO

En el resto del país se usó históricamente el tradicional boleto de rollo para servicios urbanos y suburbanos en distancias variables pero generalmente cortas. Para líneas provinciales y de larga distancia hubo, como en Buenos Aires, boletos de talonario de diversas medidas y aspectos.


Fig.70: Boletos de rollo del interior del país. Col. AFT.

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A) Provincia de Buenos Aires: M. O. Gral. Necochea (500 y 502 de Necochea, 1973); Coronel Ramón Estomba (con la estampa ecuestre del coronel en el frente; líneas 503 y 518 de Bahía Blanca, 1984); Sol de Mayo (363 provincial, con el precio sellado, para no tener que reimprimir ante aumentos de tarifa, déc. 1980); La Ideal (servicio San Pedro a Vuelta de Obligado, 1987); La Isleña (276 provincial, 1985); C. O. La Acción (279 provincial, de Bahía Blanca a Punta Alta, 1984); T. A. Costa Atlántica, diseño común a muchas empresas, que solo imprimían su nombre al dorso (Mun. Urbano de la Costa, 1986); La Huella de Junín (502 de Junín, 1992); San José (350 provincial, 1994); 25 de Mayo (506 de Olavarría, 1992); El Rápido Argentino (servicio La Plata a General Belgrano, boleto más ancho vendido en boletería, con talón de asiento adjunto, 1991); línea 503 municipal (Luján, 2000, con leyendas en el dorso referentes al cuidado de la salud y la convivencia) y Montemar (línea 1 de Pinamar, 2003).

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B) Arriba: Provincia de Santa Fe: Empresa 9 de Julio (ca. 1950), Empresa Villa Diego (1983, corte en "S", Ente Regulador de Empresas Coordinadas Sanlorencinas (1992) y línea 14 El Triunfo (Capital, 1989).
Abajo: Provincia de Córdoba: Capillense (hacia 1980), Ciudad de Córdoba (1989), COTIL (1989) y Pampa de Achala (1994).

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C) Estrella del Litoral (Entre Ríos, con publicidad al dorso, 1986); El Expreso Ciudad de Posadas (Corrientes Capital, 1986); Chaco S.R.L. (Resistencia, 1989); El Sol (Formosa capital, 1996) y Transportes Cataratas (Puerto Iguazú, Misiones, 1992).

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D) Salta Capital, 1998; Expreso Lalo (Lib. Gral. San Martín, Jujuy, escolar ca. 1990); Transp. San Nicolás (La Rioja Capital, 1994); Guido Mogueta (San Fernando del Valle de Catamarca, 1994); 5 de Julio (Santiago del Estero Capital, 1996) y Coop. Tucumán (San Miguel de Tucumán, 1987).

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E) Villa Mercedes (San Luis, 1984); línea 33 (Mendoza capital, 1950); EPTM (trolebús Mendoza, 1983), Grupo 50 (Mendoza, 2005) y La Nueva Sarmiento (San Juan Capital, escolar, 1986).

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F) Gonzomar (Neuquén Capital, 1984); Ko-Ko (Bariloche, interprovincial, 1994); Empresa Bahía (Rawson, Chubut, abono 1996); Vercelli Hnos. (empresa de San Nicolás que tuvo servicios especiales en Santa Cruz, boleto expedido en Río Gallegos, 1989) y Dos Santos (Ushuaia, Tierra del Fuego, 1983).

Con el eco de la ley de tránsito que inhibía a los choferes de cortar boletos, en las grandes urbes se fueron adoptando gradualmente nuevas modalidades de pago. Sigue una reseña parcial de los cambios en algunas ciudades.

Córdoba

La capital mediterránea fue pionera, aun antes que Buenos Aires, en cambiar el sistema de expendio de pasajes. Se adoptaron fichas similares a las del subterráneo porteño, desde mediados de la década de 1970. Su uso era muy limitado, estaba reservado a policías de civil y algunos funcionarios.

Por pedido del gremio de choferes, para evitar los asaltos, desde el 18 de abril de 1988 se extendió el uso de fichas para todos los usuarios. Eran de metal blanco, aleación liviana, de dos categorías: una sección, válida para viajes diurnos en las líneas urbanas, y dos secciones, para las líneas de circunvalación y viajes nocturnos, de 0 a 6 horas, con tarifa más cara. Las fichas (popularmente llamadas cospeles) se entregan directamente al chofer, a cambio del boleto.

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Fig. 71: Boletos urbanos de Córdoba, primera y segunda sección, y fichas correspondientes (18 y 20 mm de diámetro), con el escudo de Córdoba al reverso (1988/1990). Col. AFT.

Para distribuir los 2,5 millones de fichas en circulación se cuenta con más de 1000 puestos de venta, sumando bocas de expendio exclusivas y quioscos. Pero siempre conviene tener una reserva, sobre todo para los casos de usuarios que viven en los suburbios o viajan de noche.

Después aparecieron las tarjetas. Las primeras, cuadradas de color verde, eran personalizadas. Tenían un chip y llevaban el número de documento del usuario. En 1998 se intentó, sin éxito, implementar el pago exclusivamente con tarjeta en horario nocturno.

En febrero de 1991 se adoptó la tarjeta magnética recargable, que fue adjudicada a la firma Red Electrónica (Redbus). Se implementó en los trolebuses y algunas líneas de ómnibus, pero sin eco favorable en el público ni en los choferes. La empresa Coniferal está experimentando un sistema de lector óptico para reemplazar la tarjeta, que a 16 años de su debut, es utilizada por un mínimo porcentaje de usuarios.

Tucumán y provincias del Norte

En la capital del Jardín de la República se dispuso el uso de fichas (aquí también llamadas cospeles) en 1986, pero recién se implementó dos años más tarde.

En 1994 comenzó a ensayarse con expendedoras TCS, inclusive en servicios suburbanos, como los de El Ranchilleño. Estaban adaptadas para recibir fichas y tarjetas. Se acuñó una ficha especial en metal dorado, más pesada, para que las máquinas pudieran leerla. En la línea 18 incluso se instalaron algunos molinetes, sin pena ni gloria.

El nuevo sistema no fue bien recibido por las empresas ni por el público, y nunca llegó a instrumentarse la red informática para el control. En pocos meses se desistió. Por lo tanto, el boleto de rollo y las fichas siguen en vigencia. Llegaron a utilizarse tres series de fichas blancas, que se ponían en circulación alternadamente con los aumentos de tarifa. Se venden en puestos ubicados en vía pública. El pasajero entrega la ficha al conductor, que corta el boleto manualmente y -en algunas líneas- deposita la ficha en una especie de alcancía de lata.

Historia del boleto de colectivo parte2

Fig. 72: Puesto de conducción de una de las nuevas unidades de la línea 12. A la derecha se observa la alcancía para las fichas y la boletera de rollo. Foto Carlos Wallberg, 2007.

Nuestro colega Carlos Wallberg detalla las variantes tarifarias en la provincia: las líneas urbanas tienen tarifa plana, mientras que las metropolitanas y rurales son por secciones con pago en efectivo. En las líneas municipales, los abonos escolares pueden ser cartones o boletos de talonario troquelados. Hay cuatro valores de tarifa estudiantil, más una para docentes; pocas líneas ofrecen abono universitario. Hay pase libre para los discapacitados que reúnan ciertos requisitos y sus acompañantes, cuando corresponda. Viajan gratis los bomberos, los policías (hasta dos por coche) y el personal de fiscalización del transporte, con su correspondiente credencial. En cambio, conscriptos y carteros perdieron este beneficio desde que se suprimió el servicio militar obligatorio y se privatizó el correo. También existen el abono social o solidario, más económico, que se vende por $ 22,44 (¡!) y por 88 viajes. Por su parte, el boleto estadístico sirve para control de quienes tienen pases. En una época hubo también boleto de cambio para reemplazar la falta de monedas, hasta la introducción del cospel.

En Salta se instalaron lectoras de monedas y actualmente se está implementando la tarjeta Redbus. En San Salvador de Jujuy se hicieron pruebas con tarjeta magnética y en Santiago del Estero no llegaron a instalarse. En Jujuy, además, hay abonos, que se venden en talonario.

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Fig. 73: Tarjeta magnética sistema Transmag y boleto correspondiente, en etapa experimental (San Salvador de Jujuy, 1994).
Abajo, der.: boleto de expendedora, línea 3A (Salta, 2003), que prevé un recargo por pago sin monedas. Col. AFT.

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Fig. 74: Tarjetas magnéticas de Resistencia (Chaco), tarifa común y estudiante secundario. 1996. Col. AFT.

Mar del Plata

En 1993 la comuna aprobó la tarjeta magnética, cuya operación fue adjudicada a la firma Boltec, representante de la danesa Scanpoint Technology. A fines de 1994, la empresa 25 de Mayo instaló algunas canceladoras, pero no se usaban.

Durante el período de prueba y adecuación, las empresas Micro Ómnibus La Marplatense y 9 de Julio ensayaron en algunos coches un sistema de expendedoras con monedas. Peralta Ramos, por su parte, instaló máquinas TCS duales para tarjetas y monedas. Las otras empresas adoptaron el sistema Boltec directamente, que se generalizó a mediados de 1995.

Como en otras ciudades, las idas y vueltas previas fueron dilatando el momento en que los choferes marplatenses vieran aliviada su tarea. Finalmente, cuando los empresarios alentaban otra prórroga, el municipio fijó como último día de corte de boleto el 5 de noviembre de 1995. Al otro día, solo la empresa El Libertador tenía la totalidad de la flota equipada con máquinas validadoras. Un tercio de los coches de la ciudad estaba en regla, en tanto que otro tercio tuvo que trabajar con guarda y el tercio restante siguió contra viento y marea con el sistema tradicional. En esta porción había cuatro empresas "rebeldes", que se oponían a la utilización de la tarjeta (27). Para la administración empresaria del sistema, las líneas se agruparon en la UTE El Libertador.

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Fig. 75: Boletos urbanos de Mar del Plata. Izq., arriba: líneas 523 y 582 (déc. '70); abajo: servicio a estación Camet línea 542 -la 540 no existe- (1987) y 531 (1993). Der., arriba: Tarjeta recargable (anverso y reverso); abajo: boleto de expendedora automática, línea 595 (1999). Col. AFT.

El uso exclusivo de la tarjeta siguió demorándose, tanto así que a fines del verano de 1996 muchas unidades aun no tenían expendedora. La condición turística de la ciudad, con un gran incremento de población en verano, alimentaba el argumento de mantener el viejo sistema, principalmente por dos razones: la escasez de bocas de expendio de tarjetas en primer lugar, y además porque el turista, en su despreocupada informalidad, se resistía a comprarlas. En algunas líneas se emitían boletos con las expendedoras, pero el chofer cobraba en efectivo. También estaba a cargo del conductor la venta y carga de las tarjetas. O sea, más trabajo que antes.

El 21 de mayo de 1996 se relanzó oficialmente el sistema de tarjetas. Todas las unidades debían estar equipadas. Pero los plásticos siguieron cargándose a bordo hasta que, pocos meses después, se instalaron puestos de expendio y recarga en supermercados, quioscos y otros comercios minoristas. En julio de 1997 la Municipalidad se comprometió a conseguir la apertura de 100 nuevas bocas de venta, aunque se llegó a unas 60.

La obligatoriedad de poseer tarjeta para obtener el beneficio de estudiante, así como otros pases con descuento, creó un pequeño público cautivo de la tarjeta, pero no se erradicó el pago manual. En consecuencia, para incentivar el uso de la tarjeta se elevó el boleto mínimo de 65 a 80 centavos para quienes no la tuvieran cargada al abordar el ómnibus. Así y todo, a fines de 2005 se estimaba que el 60% de los usuarios prefería pagar con recargo, pero en efectivo.

El 28 de marzo de 2006, por fin, se terminó con el pago en efectivo. Se habilitaron más puestos de venta y recarga en puntos neurálgicos, y a las 150.000 tarjetas en circulación se agregaron otras tantas. Desde entonces se puede adquirir la tarjeta precargada con montos fijos, en puestos de venta que no tienen terminales de recarga (28).

Si bien se habló de varias ventajas que se obtendrían a partir de la tarjeta (combinaciones, abonos, etc.), estos beneficios nunca se implementaron. Por otra parte, las tarjetas sufren fallas técnicas con frecuencia. En estos casos el conductor permite viajar al pasajero, pero anula la tarjeta, con la oprobiosa consecuencia de tener que cambiarla, para lo cual hay únicamente dos lugares en toda la ciudad.

Actualmente la única línea que cobra en efectivo es la 221 provincial, que al cumplir un recorrido parcialmente superpuesto con algunas líneas urbanas de la ciudad (sobre todo las 511 y 581), provoca el descontento de éstas, ya que la gente que viaja por la costa prefiere la comodidad de no depender de la tarjeta en la 221 pese a que la tarifa es un poco más cara.

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Fig. 76: Otras tarjetas descartables en la provincia de Buenos Aires: Tarjebus, en Bahía Blanca, que no tiene problemas de expendio, ya que se consigue en cualquier quiosco (tarifa plana, 1996); TCS (Cía. La Isleña, línea 276, ca. 2000). Col. AFT.

Rosario (29)

Los últimos guardas de Rosario trabajaron en los trolebuses municipales, hasta que en 1979 este servicio fue privatizado. Posteriormente, como en el resto del país, permaneció el conductor multifunción.

Siguiendo una tendencia que se perfilaba a comienzo de los '80, se instalaron molinetes experimentalmente en algunas unidades. A su vez, la empresa Martín Fierro, operadora de los trolebuses, colocó modernas canceladoras de pasajes sistema Almex, con tarjetas por uno y seis viajes, sin éxito.

Pese a los proyectos que se estudiaron en los años siguientes, hubo que esperar hasta 1990 para que se pensara seriamente en cambiar el tradicional sistema. El 4 de octubre de ese año se presentó un estudio de factibilidad y el 29 de noviembre se aprobó la ordenanza que creaba el Sistema Prepago de Admisión, Control e Información (SPACI) en el transporte urbano.

Martín Fierro, protagonista otra vez, implementó en 1992 un sistema de tarjeta magnética para sus líneas, alternativamente con el boleto habitual, pero con descuentos para los pasajeros que adquirieran tarjetas. Éstas, de tecnología Wayfarer, se ofrecían por varios viajes.

Buscando un sistema equiparable para todo el ámbito urbano, la Municipalidad optó por dar un paso atrás y prohibió a la empresa el uso de tarjeta. No obstante, siguió vigente en los servicios interurbanos a Villa Gobernador Gálvez.

Durante un tiempo se utilizó la modalidad de pago con importe exacto. Los coches tenían caja de seguridad pero los choferes cobraban y daban vuelto. Después, en los vehículos de Martín Fierro hubo una especie de alcancía donde se depositaban las monedas y el conductor entregaba el boleto.

En un penoso proceso, similar al que hubo en Buenos Aires, la puja de intereses políticos y empresariales retrasó el cambio de sistema, hasta que se decidió a nivel nacional que los choferes no cortaran más boletos. En consecuencia y para salvar la coyuntura, a comienzos de 1994 volvió el guarda a los transportes rosarinos, inclusive en líneas interurbanas, como medida de emergencia por 4 meses. El 15 de abril, por medio de una ordenanza, la comuna estableció que la decisión del sistema a adoptar recaería en las prestadoras, a la sazón divididas en tres grupos empresarios por disidencias internas.

Entretanto, según estimaciones, la inclusión de los guardas disminuyó la tasa de accidentes en un 70%, aunque también trajo aparejado un aumento de tarifa. La puja por mantener los guardas o instalar lectoras de tarjetas continuaba y ante la demora de la automatización del sistema de expendio de pasajes, en octubre de 1995 la comuna incorporó este auxiliar como personal permanente. En desacuerdo, las empresas retiraron los guardas de los colectivos y la municipalidad reaccionó con sanciones, llegando a caducar dos permisos. (30, 31)

Promediando 1995, los tres grupos empresarios decidieron adoptar cada uno su propio sistema de tarjeta: AETUP eligió Magnebus, de Prodata, CETUP instaló Multipase (TCS) y Martín Fierro optó por Bonobús, de la británica Wayfarer Transit System. Lo desprolijo de este proceso, en cuya discusión el usuario no había participado, lo dejaba ahora desamparado ante la multiplicidad de opciones: El 25 de noviembre comenzó oficialmente la etapa experimental, de 90 días, en la que se probarían los tres sistemas junto con el boleto de rollo y los guardas.

Tras prórrogas y más discusiones, en abril de 1996 la elección se volcó a favor de Bonobús. El sistema debía estar funcionando a pleno en octubre, pero el plazo se prolongó y, como suele ocurrir en nuestro país, la decisión se tomó como derivación de una desgracia: la muerte de un chofer durante un asalto. Consecuentemente, desde el 12 de mayo de 1997 la tarjeta pasó a ser el único medio de pago en Rosario.

La distribución y venta de tarjetas estuvo a cargo del Correo Argentino y un proveedor mayorista de kioscos. Como en otras ciudades, en días no laborables o en horario nocturno era difícil conseguir donde comprar una tarjeta. Como aliciente, los usuarios participaban en sorteos mensuales, de acuerdo al monto de la tarjeta adquirida, que equivalía a 2, 6 ó 12 viajes. Como el escaso margen de ganancia desalentaba a los comercios para la venta, se instalaron puestos de venta exclusivos, que fueron reemplazados luego por cabinas del Banco Municipal de Rosario. También se amplió la oferta de puntos de venta a centros comerciales, hospitales y oficinas públicas.

Con cambios tendientes a optimizar el sistema y a evitar fallas, la tarjeta fue mutando hasta su versión actual. Incluso se confeccionó una interesante serie con imágenes de distintos medios de transporte de la ciudad a través del tiempo.

Hoy los vehículos operan con dos dispositivos de cobro. Además de la tarjeta, existe el boleto ocasional, útil para quienes no tienen tarjeta, porque no viajan habitualmente o no residen en la ciudad. Para esta modalidad los coches tienen expendedoras de importe exacto, que no dan vuelto

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Fig. 77: Arriba: boletos rosarinos de rollo, con la clásica leyenda "Rosario - Cuna de la Bandera": Expreso Alberdi (línea A, 1984), Martín Fierro (K, M y 301, 1984), Fisherton (303, 1984), T.A.G.A. (120, 1995) y Línea E (1996).
Centro: boleto de expendedora TCS: Las Delicias (línea 139, 1996), Expreso Serodino (interurbano, frente y dorso, 2002); tarjeta magnética descartable (frente y dorso, 2002).
Abajo: boletos de expendedora: Rosario Bus (2002) y ocasional (2003). Col. AFT.

Santa Fe

La capital provincial adoptó el sistema de tarjeta magnética, que se comercializaba por distinta cantidad de viajes para las cuatro variantes del cuadro tarifario: plano (10 y 20 viajes), centro (10), escolar (20) y jubilado (20). El boleto centro es una variante más económica para el radio céntrico de la ciudad (32). A partir del 8 de enero de 2007, para mayor comodidad de los usuarios, se puso en circulación una tarjeta universal, con monto fijo ($ 10 ó $ 15), que sirve para cualquiera de las opciones tarifarias. (33)

Paraná

A mediados de 1994 la capital entrerriana introducía la tarjeta para todas las empresas. En abril del año siguiente ya estaba en operación el "primer sistema integrado de pago con tarjeta magnética". Había entonces 190 vehículos equipados con canceladoras TCS.

Además de los 165 puestos de venta, las tarjetas podían adquirirse a bordo de los vehículos, hasta que a mediados de 2003 los choferes dejaron de venderlas (34).

Historia del boleto de colectivo parte2

Fig. 78: Canceladora TCS 4000 AD y tarjeta magnética de Paraná. Microbús 1995.

Mendoza

Se adoptó la tarjeta magnética Mendobús, administrada por la Asociación Unida de Transporte Automotor de Mendoza (AUTAM) desde 1997.

Aparentemente por dificultades en la fiscalización, el gobierno provincial decidió tomar personalmente la administración del sistema. La renovación estuvo a cargo de la firma Siemens, y desde el 1 de enero de 2007 se denomina Redbus. Durante la transición, a fines de 2006, convivieron las máquinas verdes de Mendobús con las amarillas nuevas de Redbus. El pasajero que subía sin tarjeta podía adquirir a bordo la llamada tarjeta castigo, que incluía recargo en la tarifa. Actualmente Redbus se consigue en diversos puntos de venta, que todavía aparecen insuficientes, y se puede recargar en los ómnibus. También se puede pagar en monedas, con importe exacto, ya que las expendedoras no dan vuelto.

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Fig. 79: Tarjeta magnética Mendobús (2005), anverso y reverso. Gentileza Guillermo Escartín.

CAPICUAS Y OTROS BERRETINES

No sabemos cuando empezó la cosa, pero el boleto capicúa fue durante décadas una obsesión para buena parte de los pasajeros. Digamos, por si hace falta, que capicúa es aquel número de varias cifras que se lee igual al derecho y al revés.

Todos hemos guardado alguna vez algún un boleto capicúa, tal vez porque el dicho popular sentencia que "trae suerte". Pero los coleccionistas de capicúas entran en la misma clasificación que quienes atesoran estampillas, autitos a escala o pinturas del Renacimiento (todo depende del bolsillo). En el Círculo Coleccionistas Capicúas (CCC), no obstante, la pasión tiene sus códigos: No está bien visto vender boletos, aunque sí intercambiarlos cual figuritas.

En una nota periodística de veinte años atrás (35), Armando Vera, presidente por entonces de los apasionados coleccionistas, comentaba que luego de pasar cuatro décadas juntando capicúas decidió publicar un aviso en el diario para poder completar su colección. Así se institucionalizó la cosa, y en dos años pudo concluirla.

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Fig. 80: Boletos capicúas. Izq.: Los únicos dos números correlativos, que se dan al final de la serie (línea 51, Rosario, 1950; 25 x 45 mm. Col. SRD). A continuación: Cía. Buenos Aires de Ómnibus (déc. 1930, col. SRD); líneas 39 y 92 (Bs. As., déc. 1970), líneas 110 y 45 (Bs. As., déc. 1980), línea 551 (Mar del Plata, déc. 1980) y COTAP (Córdoba, déc. 1980). Col. AFT.

La pasión del coleccionista, la adrenalina, se manifiesta más en la búsqueda que en la conclusión. En el caso de los capicúas, es difícil pero no imposible alcanzar la meta. Los números en los boletos de rollo han sido siempre de cinco cifras, salvo excepciones extraordinarias, como la Empresa Municipal Mixta de Transportes de Rosario, en la que eran de seis. La serie completa es de 100.000 números, donde entran 1.003 capicúas.

¿Qué hace entonces el coleccionista si se enfrenta al vacío de la tarea terminada? Muchos empiezan a recolectar los "qué lástima", o sea los números que no son capicúas por uno, ya sea el anterior o el siguiente. Un ejemplo: para el capicúa 03930, corresponden los "qué lástima" 03929 y 03931. Y allí se hace más difícil. Otras colecciones aprobadas por el Círculo son las escaleras (12345), póquer (00007, 22223), reversibles (06090) y el Pi (31416).

Cuando llegaron los asépticos boletos de las expendedoras automáticas, conseguir un capicúa se convirtió en una tarea casi imposible. Aunque al principio algunas máquinas imprimían boletos de 5 cifras, la mayoría de los nuevos papelitos elevaban la cantidad de dígitos, entre 6 y 8.

Historia del boleto de colectivo parte2

Fig. 81: Capicúas de expendedora: líneas 109 (1994) y 5 (1998). Col. AFT.

Por generaciones, mucha gente ha juntado boletos alimentando un aparente mito urbano: si se conseguía reunir un millón, podían canjearse por una silla de ruedas, que se donaría a un hospital o institución de salud. Tamaña tarea quedaba a cargo de toda la familia. En las aulas de los colegios había cajas para juntar los papelitos y uno andaba mirando el piso y buscando por todos lados para conseguirlos. Pero ¿quién era el samaritano que convertiría esos esfuerzos en una buena acción?

No es fácil dar testimonios de tales prodigios, como tampoco es tarea menuda reunir esa cantidad de boletos. Hemos encontrado una sola constancia sobre quién se hacía cargo del costo de la famosa silla. Eduardo Edser Wheeler escribió al diario Clarín en 1984, en respuesta a una carta de lectores del 2 de mayo. Adjuntaba dos recortes del diario La Capital de Rosario (4 y 15 de setiembre de 1981) donde se consigna el canje de dos sillas de ruedas, a cargo de la Secretaría de Promoción Social de la Municipalidad de Rosario (36).

En sus ficciones urbanas, Alejandro Dolina se ha ocupado de los boletos (37):

"Los colectiveros de Flores dicen que entre los miles de boletos que venden hay uno -solo uno- cuya cifra expresa el misterio del Universo. Quien conozca esa cifra, sería sabio.

No se sabe si el boleto ha sido vendido ya o si permanece todavía oculto en las herméticas máquinas que usan para despacharlos.

Es posible que en este momento algún pasajero ya conozca el secreto del Cosmos. También puede haber ocurrido que la persona favorecida haya tirado el boleto sin consultar la cifra, o que la haya visto sin saber interpretarla."

(…) En general, puede afirmarse que todos los boletos influyen de algún modo en nuestra vida. Los inspectores son -ante todo- funcionarios del destino que impiden gambetear a la suerte."

Al dorso de los boletos se informaba: "El pasajero está asegurado". Ciertamente el boleto es, ante un accidente, el comprobante con el cual el usuario debe reclamar. Pues bien, ¿qué hace el pasajero con su póliza de seguro? Hay quienes lo pliegan cuidadosamente en forma de acordeón y lo pasan bajo la alianza, otros lo olvidan sujeto en el respaldo del asiento de adelante del que ocupan. Algunos boletos se han perdido en la cartera de la dama o el bolsillo del caballero y, en estos casos, se han documentado búsquedas infructuosas ante la paciencia del ocasional inspector.

En otros tiempos, sobre todo entre los adolescentes, se usaba sumar los números del boleto obtenido. El resultado generalmente tenía correspondencia con una letra del abecedario y la esperanza era encontrar en esa letra la inicial del nombre de algún amor existente o posible.

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Fig. 82: Algunos boletos singulares constituyen hoy ejemplares de colección, como el expedido conmemorando el 46º aniversario de la línea 60 (arriba izq., 17 de octubre de 1977, col. SRD) o el de exclusivo diseño a lunares para la línea 19, actual 161 (ca. década de 1950). A continuación, boletos de mutuales con servicios de transporte para sus afiliados: "bono contribución" Mutual Santa Marta (Lomas de Zamora, 1982) y El Colmenar (Moreno, ca. 2003) con las secciones marcadas con letras y promocionando la farmacia mutual al dorso (col. AFT). Abajo, servicio rural de la desaparecida línea 288, entre las estaciones Moreno y Marcos Paz (déc. de 1980), col. SRD; boletos de multa (línea 107), adicionales (líneas 142 y 92) y pase de sección (línea 15) déc. 1980, col. AFT.

En determinadas circunstancias se han utilizado boletos fuera de circulación. Ya se mencionó lo ocurrido durante la emergencia creada por el boleto de canje, pero existe un antecedente mucho tiempo atrás. Las empresas tranviarias Anglo Argentina y Lacroze fijaron aumentos de tarifa, de 10 a 12 centavos, para los gastos demandados por la construcción de sus respectivas líneas subterráneas. Estos aumentos fueron desaprobados y hubo que volver atrás. Sin embargo, durante la década de 1930 las líneas del Lacroze con domicilio en estación Castro Barros los usaban, aunque cobrando el importe correcto (38). Más cerca en el tiempo, durante los procesos de fuerte inflación vividos en el país, los boletos aparecían con valores anteriores a la tarifa en vigencia, hasta que se agotaba el stock.

También se dan casos de líneas que expenden boletos correspondientes a otras empresas. Años atrás, el autor de este informe descubrió con sorpresa que en un recorrido comunal de Almirante Brown se vendían boletos de una línea de Misiones.

En servicios privados, especiales o recreativos, se utiliza mayormente el boleto de talonario, de diversos formatos.

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Fig. 83: Boleto conmemorativo de la inauguración del primer coche de la Asociación Amigos del Tranvía, 11/1980 (101 x 54 mm). Col. AFT.

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Fig. 84: Los servicios charter, según su regularidad, van desde el cobro directo sin ningún tipo de boleto hasta la utilización de talonarios correctamente impresos.
Izq.: Boleto del sindicato SMATA, charter ocasional, impreso en cartulina (50 x 28 mm), década de 1990. Der.: Boleto de Minibús Ezeiza, charter oficial (86 x 49 mm), 2001. Col. AFT.

Algunas empresas utilizaron y aún utilizan boletos de distintos formatos para trayectos similares, según se vendan en boleterías o a bordo de las unidades.

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Fig. 85: Boletos de la línea 212 El Rápido del Sud, de talonario (1975) y de rollo (1991), ambos vendidos a bordo.
Boletos de la línea 233 vendidos en boletería: de talonario (Costamar, 1982) y de impresora en papel continuo (El Rápido del Sud, 2002). Col. AFT.

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Fig. 86: Cuatro boletos distintos para la misma línea. Río de la Plata utilizó boletos tipo ticket, de rollo (anchos y angostos) y de talonario, para sus servicios entre Buenos Aires y La Plata, según se adquirieran en boletería o a bordo (1986 - 1990). Col. AFT.

El diseño del boleto tradicional sirvió como inspiración para diversas piezas impresas.

Historia del boleto de colectivo parte2

Fig. 87: Invitación para cumpleaños infantiles con diseño de boleto de colectivo. 45 x 120 mm (1985). Col. AFT.

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Fig. 88: Detalle de tarjeta de salutación diseñada por el arquitecto Roberto Milesi para las fiestas, que juega con el número capicúa del nuevo año 2002 como factor de suerte. Col. AFT.

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Fig. 89: Aviso publicado en programas de teatro del Paseo La Plaza, 2006.

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Fig. 90: Invitación al acto recordatorio del 30º aniversario de la "Noche de los Lápices". Durante esa jornada, estudiantes secundarios de La Plata, que militaban para conseguir el boleto estudiantil, fueron secuestrados por la dictadura militar. Página 12, 15/9/2006.

Con la llegada de las máquinas lectoras de monedas, el universo de los boletos coloridos quedó marginado fuera de la General Paz, con la honrosa excepción de los emitidos en los coches históricos de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT).

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Fig. 91: Izq.: Boleto de socio de la AAT (1983). Der: Boleto de la Agrupación Amigos del Tranvía Marplatense, que operaba un servicio de similares características (1999); col. AFT.

Los chicos porteños (y de varias otras ciudades) ya no jugarán, ordenando las sillas, para armar un improvisado colectivo en medio del comedor. Ya no desaparecerán de su lugar la tapa de la olla y el plumero, convincentemente transformados en volante y palanca de cambios. Y sobre todo, mamá ya no encontrará en el especiero, convertido a la sazón en boletera, los papelitos multicolores cuidadosamente alisados para "vendérselos" a todos los integrantes de la familia.

No obstante, por mucho tiempo seguirán fabricándose boletos tradicionales para líneas del interior del país y, por supuesto, para calesitas.

GLOSARIO:
Arbolito: Término acuñado durante la época de la fiebre del dólar. Persona que ofrece cambio de moneda fuera del circuito oficial.
Avivada: Acción y efecto de avivarse. Sacar ventaja. Aprovecharse indebidamente de una situación en beneficio propio.
Batidor: Delator. En el hampa, informante de la policía.
Berretín: Capricho. Deseo vehemente, obsesión. Ilusión.
Bondi: Derivación de bond, bonos del tranvía en Rio de Janeiro, y por extensión el vehículo, que popularmente pasó a ser bonde (pronunciado bonyi). En Buenos Aires, tranvía. Actualmente se aplica al ómnibus urbano.
Burrero: Aficionado a las apuestas en las carreras de caballos.
Calesita: Carrusel, tiovivo.
Canchero: Diestro, hábil; experimentado y ducho en determinada actividad.
Colado: El que se escabulle para pasar sin pagar.
Compadre: Altanero, presumido y jactancioso.
Lunfa: Apócope de lunfardo. Jerga originada en el ambiente del hampa, en la Buenos Aires de fines del siglo XIX, luego extendida por el área rioplatense.
Pozo: (Jerga colectivera) Hueco de la caja de los escalones, que forma un espacio cúbico cuando la puerta plegadiza está cerrada, en el que solía ubicarse un amigo del conductor, que con un pie en el escalón y el brazo apoyado sobre el respaldo del asiento del colectivero, charlaba o elogiaba a las pasajeras meritorias. Este espacio desapareció con las unidades frontales.
Punga: Apócope de punguista. Carterista. Ladrón que aprovecha las aglomeraciones para robar billeteras con destreza, sin ser notado. Trabaja habitualmente en los medios de transporte.
Requemada: Muy quemada. Quemado tiene varias acepciones. En este caso, al decir de los punguistas, es una línea donde ya no se puede trabajar, por muy conocida o muy vigilada.
Retacón: Persona de baja estatura.
Rope: Perro al "vesre", forma popular de hablar cambiando el orden de las sílabas de las

5 comentarios - Historia del boleto de colectivo parte2

colifa
che.. hijo de puta.. que buen post.. +10 .. bien completito!!
maximilianog
jejjej buenisimo te faltan las redbus