Nadie puede negar que los inicios de Volkswagen están íntimamente ligados al nazismo, y más precisamente, con el demagógico capricho de Adolf Hitler para que cada alemán tuviese un automóvil.

Así Ferdinand Porsche, se vio obligado a diseñar un "auto popular" que no superara los 1.000 marcos, ofreciera bajo consumo y una velocidad de 100 Km/h.

A partir de esa obsesión, Volkswagen comenzó a tomar forma y crecer hasta transformarse en productor líder de Europa.

Los comienzos


Cuando Adolf Hitler asumió el poder, uno de sus sueños era que cada familia alemana tuviera su propio automóvil y este debía ser eficaz, de gran confiabilidad y excesivamente económico. Un auto al que el mismo Hitler denominaba como "auto del pueblo" (Volkswagen en ese idioma).

Con estas premisas, un día 1933 Jakob Werlin, Jefe de los Servicios de Seguridad Política de Hitler, se presentó en la casa de Ferdinand Porsche a solicitarle que lo acompañara a Berlín para una entrevista con el fuhrer. El pedido de Hitler era por supuesto un imposible, por cuanto el vehículo debía alcanzar los 100 km/h, su consumo no podía superar los 7 litros / 100 km, debía tener cinco plazas y su costo inferior a los 1.000 marcos. Pero Hitler no admitía negativas ni complicaciones, por lo que Porsche volvió a su estudio y se dedico a encontrar una solución lógica a semejante exigencia.

Tomó como base las experiencias recogidas durante 1932 en la Zundapp, cuando su propietario, Fritz Neumeyer aceptó financiar las experiencias de Porsche sobre un auto económico. El 17 de enero de 1934, Porsche envió a las autoridades alemanas un informe en el que el precio mínimo que podía alcanzarse era de 1.500 marcos, pero la opinión del canciller era inquebrantable. Mientras tanto Wilhelm Von Opel ofreció fabricar su modelo P-4 con protección del estado para ser vendido en 1.800 marcos, pero Hitler ni siquiera tuvo en cuenta semejante propuesta, no solamente por lo elevado del precio sino porque no consideraba a la Opel una empresa totalmente alemana, a causa de su control por parte de la General Motors, de Estados Unidos.

El 8 de marzo con motivo del Salón del Automóvil, en Berlín, se menciona por primera vez en publico la idea del auto popular y se expone el modelo de un eje delantero oscilante y suspensión por barras de torsión, "sistema Porsche". Finalmente el 22 de junio del mismo año, la Asociación de la Industria Automotriz del Reich celebró un contrato con la sociedad Porsche en el que estipuló que en el plazo de diez meses Porsche debería construir el primer prototipo Volkswagen y como honorarios se le asignaron 20.000 Reichsmarks mensuales, cifra absolutamente insuficiente considerando que habia que comenzar por adquirir máquinas, herramientas y materia prima, además del pago de la mano de obra.


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Dr. h.c. Ferdinand Porsche

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Uno de los primeros dibujos de Porsche sobre la idea del auto economico

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Los prototipos definitivos de 1936 (izq) y 1937, este fabricado por Daimler


No fue nada fácil



Porsche había proyectado varios automóviles de concepto económico con destino popular desde que en 1900 se convenció de que un vehículo de esas características podría dar el impulso necesario a la difusión y al progreso del automovilismo. Esos proyectos eran el Lohner de 1901, el 8/16 HP de 1908 y el Sascha de 1921 para la Austro - Daimler, el 130 WO 1 de 1928 para la Daimler Benz, el Steyr XXX de 1929 y el Zündapp 12 de 1932.

Basado en esas experiencias y en otras de la Tatra y de Standard Superior, Ferdinand Porsche trabajó en el garaje de su casa procurando concluir con el primer prototipo, pero la tarea se vio demorada por la elección del motor. En primer lugar se optó por un dos cilindros y dos tiempos que no resultó aceptable por lo que se amplió el diseño a tres cilindros, también dos tiempos, pero que fue imposible poner a punto.

Insistiendo con la teoría de los dos tiempos diseñó uno de cuatro cilindros con dos cámaras de combustión, pero esos motores erogaban una muy baja potencia. Entre tanto la NSU recibió la orden de colaborar con Porsche produciendo el primer prototipo del Volkswagen denominado Proyecto 32, pero igualmente resultaba imposible llegar al precio que se le habia antojado a Hitler.

A principios de 1935, con la certeza de no poder cumplir con el plazo fijado, la Asociación de la Industria Automovilística extendió en dos meses el contrato con Porsche y en el Salón del Automóvil se anunció la realización de las pruebas con los primeros ejemplares del Volkswagen para mediados de ese año.

En febrero de 1936, se constituyeron los dos primeros Volkswagen, un cabriolet y un sedan, equipados aún en la fase previa con motores de dos tiempos y dos cilindros con pistón doble, y en marzo fueron presentados ante una comisión de industriales fijándose nuevo plazo para la presentación de un chasis apto para la producción en serie.

Entre octubre y diciembre de ese año, tres prototipos denominados VW3 bajo la supervisión de la Asociación de la Industria Automotriz y la Escuela Técnica de Stuttgart, realizaron un exhaustivo recorrido de pruebas sobre 50.000 kilómetros que resulto exitoso. Esta versión ya estaba equipada con motor de cuatro tiempos. Ubicado en la parte posterior, era un cuatro cilindros con refrigeración por aire de 985 cm3. Válvulas a la cabeza accionadas por varillas y balancines, caja de cuatro velocidades y suspensiones independientes en las cuatro ruedas. La potencia de motor era de 23.5 CV a 3.000 rpm.

A principios de 1937, la impaciencia de Hitler lo llevó a disponer que toda la industria alemana debía contribuir obligatoriamente en el plan de fabricación del Volkswagen, comenzando por su predilecta, la Daimler Benz, a la que se le encargó la fabricación de 30 prototipos denominados VW30. Estos vehículos fueron sometidos a las pruebas más exigentes de la historia y con ellos se recorrieron 2.400.000 kilómetros en todo tipo de caminos.

El 28 de mayo de ese año se constituyó la "Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH" (Sociedad para el desarrollo del Volkswagen alemán) que debía ocuparse de la construcción de los automóviles, la fabrica y una villa adyacente para los operarios.

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Libreta de apuntes del importador holandés Pon en la que éste dibujó en 1947 el primer esbozo del vehículo luego denominado "Kombi".

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La primera renovación estética se realizó en 1953. Consistía en la modificación de la luneta trasera que a partir de ese momento se presentó entera.

Nace el primer VW



El 17 de febrero de 1938 el modelo definitivo del Volkswagen fue presentado oficialmente con la presencia de Hitler y el 26 de mayo fue colocada la piedra fundamental de la fabrica de Wolfsburg. Ese modelo definitivo perteneciente a la serie VW38 se denominó KdF sigla de la organización nazi Kraft durch Freude (La fuerza a través de la alegría).

El 6 de octubre el nombre de la sociedad fue cambiado por Volkswagenwerk GmbH, pero igualmente los autos seguían sin fabricarse a pesar del entusiasmo de la gente que se inscribía en el plan de ahorro de la organización KdF y la constante propaganda oficial con recorridos de presentación por todo el país.

Su precio era de 990 Reichmarks para satisfacer los deseos del dictador y a pesar de los continuos aportes de capital por parte del gobierno, la planta no terminaba de construirse, considerando que en una primera etapa se preveía fabricar 500.000 vehículos al año para aumentar posteriormente esa cantidad a 1.000.000.



Proyecto abortado



A mediados de 1939 la fabrica de Wolfsburg recibió las primeras maquinas al tiempo que se inauguraba una planta en Brunswik destinada a la capacitación del personal y escuela de ingenieros, pero Hitler ya había ordenado la invasión a Polonia y la Segunda Guerra Mundial había comenzado por lo que los planes del "Auto del pueblo" fueron abandonados.

La fábrica fue aislada rápidamente para la producción de armamentos, y el Volkswagen fue adaptado como vehículo militar. Su cilindrada se aumentó a 1.131 cm3 y su potencia se incrementó a 25 CV puesto que el motor original no se adaptaba a un vehículo todo terreno. Se montó en una unidad con forma de "jeep", denominado Kübelwagen, del que se fabricaron aproximadamente 52.000 ejemplares. Por supuesto que del KdF nadie se acordaba y menos Hitler, que estaba demasiado ocupado con sus insaciables apetencias. También se construyó un interesante aparato denominado VW Tipo 166, que fue uno de los desarrollos más importantes en esos años. Se trataba de un pequeño vehículo anfibio del que se produjeron 14.276 unidades.

En 1944 la fábrica fue bombardeada por los aliados pero los daños fueron más aparentes que reales por cuanto la producción de vehículos militares no se detuvo en ningún momento. En realidad todas las maquinas herramientas funcionaban perfectamente y la mayoría de ellas habían sido trasladadas a sótanos seguros.

Cuando en 1945 los ingleses se hicieron cargo de la región de la Baja Sajonia que incluia a Wolfsburg tomaron posesión de la fabrica a la que le cambiaron la denominación. A partir de ese momento se llamó Wolfsburg Motor Works. El 17 de septiembre, el gobierno británico dio orden de construir 20.000 unidades, pero hasta fin de año solo pudieron terminarse en forma manual 1.785, la mayoría de los cuales eran del modelo Kübelwagen adaptados al uso civil pero destinados a las fuerzas de ocupación.

La venta a particulares estaba todavía prohibida. Durante 1946 la producción del "Escarabajo" equipado ya con el motor 1.131 cm3 llegó a las 10.020 unidades pero en 1947 esa cifra descendió a solamente 8.987 ejemplares de los cuales 56 fueron exportados a Holanda marcando el inicio de las ventas de Volkswagen al exterior.

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En 1947 se fabricaron muchos "Volkys" para el gobierno militar britanico hasta completar 100.000 en 1950.

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Durante la guerra la producción se limitó a vehiculos militares como el Kübelwagen (arriba) y el anfibio tipo 166 (abajo)


EL ASESOR DE HENRY FORD

Corría el año 1948 y Alemania estaba en plena reconstrucción. En Wolfsburg, la fábrica producía como podía el Volkswagen y la Comisión Militar Británica que tenía a su cargo la planta decidió ofrecérsela a Henry Ford. Este, acompañado por su asesor Ernest Breech, observó todo con bastante desconfianza ya que obviamente había que efectuar grandes inversiones.

Finalmente, Breech le dijo a Ford "¡Este auto no sirve, no ofrece ningún interés comercial y no va a caminar nunca!".

Obviamente Ford no compró la fabrica. Si la anécdota es cierta ¿que habrá sido de su "visionario" asesor?.




El comienzo de Volkswagen como empresa



Con la llegada del ingeniero Heinrich Nordöff a la gerencia general, hecho que se produce el 1 de enero de 1948, comienza una nueva etapa para la fábrica Volkswagen. Nordöff organiza el servicio de ventas y repuestos en Alemania y en el extranjero, lo que sumado a un novedoso sistema de aseguramiento, da inicio a la exportación a Dinamarca, Luxemburgo, Suecia, Bélgica y Suiza donde se instalan redes de venta y servicios. En total son exportados en ese año 4.464 autos de los 19.244 producidos, y en mayo sale de la línea de montaje el Volkswagen numero 20.000. Mientras tanto los antiguos ahorristas de KdF exigen que se les entreguen los autos pedidos a través de aquella organización.

Para completar la consolidación de la Volkswagen, en septiembre de 1949 el Gobierno Militar de los Aliados renuncia al control de los bienes incautados al nacionalsocialismo (entre ellos la fábrica Volkswagen) y la Volkswagenwerk GmbH es traspasada al gobierno federal quien a su vez la transfiere al Estado de la Baja Sajonia.

Meses antes, el importador holandés habia remitido dos "Escarabajos" a los Estados Unidos comenzado de esa manera la penetración en ese mercado del automóvil que luego seria conocido como "Beattle".

Los primeros vehículos comerciales fueron fabricados a partir de 1950 a un ritmo de 10 unidades diarias y el 4 de marzo se celebró la fabricación del VW numero 100.000. La producción anual de 1951 asciende a 105.712 unidades de las cuales 12.003 son comerciales y la exportación llegaba a veintinueve países. Técnicamente, los frenos mecánicos fueron reemplazados por un circuito hidráulico en reemplazo de los de fricción. Sin embargo algunos acontecimientos políticos pusieron en serio peligro el aspecto financiero de la fábrica y debido a la falta de material fue necesario suspender la producción varias veces durante el año e implantar una jornada de trabajo reducida. No obstante, el 5 de octubre salió de la línea de montaje el Volkswagen número 250.000 que fue sorteado entre el personal.

Durante 1952, la producción aumentó un 27.7% y se fundó la Volkswagen Canada Ltd., con sede en Toronto mientras que en el aspecto técnico, se adoptó una nueva caja de velocidades con cambios sincronizados.

El 23 de marzo de 1953 se fundó en Sao Bernardo do Campo, en las afueras de Sao Paulo, la Volkswagen do Brasil S.A.. Mientras tanto el Alemania el 3 de julio salió de la fábrica el VW número 500.000 siendo el cambio estético más importante la luneta posterior ovalada en una sola pieza. La producción de ese año fue de 179.740 vehículos de los cuales 68.754 se exportaron.

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Doble cabina del VW de transporte. También había cabina simple, furgón y transporte de pasajeros..

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Vista trasera del VW 1600 TL.

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La versión de exportación destinada a Gran Bretaña


Rumbo al millon



En 1954 el motor fue llevado a 1.192 cm3 con lo que su potencia se incrementó a 30 CV con una relación de compresión de 6.6:1 y en los Estados Unidos el Volkswagen está absolutamente integrado al mercado.

Durante 1955 se producen varios acontecimientos trascendentes para Volkswagen. A la fundación de la Volkswagen of America Inc. con sede en New Jersey se sumó la fabricación del vehículo numero un millón y la presentación de una elegante cupé diseñada por el carrocero Ghia y construida en colaboración con la firma Karmann.

Además, en Hanover, se inició la construcción de una nueva planta destinada a la fabricación de vehículos de transporte, que estuvo finalizada al año siguiente. Con la adquisición de las acciones del importador sudafricano, Volkswagen instala en ese pais una planta de montaje y en 1957 adquiere la fábrica Henschel ubicada en Kassel al tiempo que establece en Melbourne la Volkswagen Australia Pty. Ltd.

En 1960 el "Escarabajo" fue equipado con un motor mas potente de 34 CV y se fundó la Volkswagen France en París para la venta de los productos alemanes, mientras que en Brasil se produjeron 10.000 vehículos desde la puesta en marcha de la planta el año anterior.

El primer cambio importante en la producción se lleva a cabo en 1961 con la incorporación a la gama del VW 1500, un sedan de dos puertas con la filosofía del "Escarabajo" pero de líneas modernas y con su motor de 1.5 litro y 45 CV que también se aplica al cupé Karmann. En octubre de ese año se llegó a un arreglo judicial luego de once años con los ahorristas del KdF quienes recibieron como compensación 600 marcos de descuento en la compra de sus Volkswagen. Por su parte, el consorcio supera la cifra de un millón de unidades anuales y cinco millones en total.

El VW Variant entró en producción en 1962 siendo también conocido como Familiar y en 1963 el 1500 adoptó dos carburadores y la sigla "S" para sus versiones Sedan, Variant y Cupe. Asimismo, en la planta de Wolfsburg se inauguró una línea de montaje totalmente nueva y automatizada para la producción del modelo 1200 aumentando de esa manera en forma notable la producción diaria. Una nueva planta de montaje es construida en Emden en 1964 como necesidad de abastecimiento de vehículos para la exportación. El puerto de Emden brindaba excelentes posibilidades de embarque y además proveía suficiente mano de obra convirtiéndose años mas tarde en el mayor punto para embarque de automóviles del mundo. Volkswagen contaba, además, con una flota de 80 barcos charter. La expansión industrial continuó con la instalación de Volkswagen de Mexico S.A. en la ciudad de Puebla, y con la compra a Daimler Benz AG del 50% del capital accionario de la sociedad Auto Unión GmbH de Ingolstadt. Al año siguiente se inauguró el túnel de viento mas moderno de toda Europa y a partir de Agosto salió a la venta el VW 1600 TL. Continuando con su expansión, el 50 restante de Auto Unión también queda bajo el control de la Volkswagen y la filial de Sudáfrica para denominarse Volkswagen of South Africa Ltd.

La pista de pruebas de VW construida en 1967 en las cercanías de Ehra se convierte en la más grande de la industria europea pudiéndose reproducir en ella todas las condiciones de marcha imaginables. Con una superficie total de 11 millones de metros cuadrados, la extensión de las distintas pistas llega a 100 Kilómetros.

En abril de 1968, victima de una grave enfermedad murió el Dr. Heinrich Nordhoff, artífice del éxito de la marca alemana y fue reemplazado por el vicepresidente Kurt Lotz. Algunos meses más tarde se lanzó al mercado el VW 411, una berlina de dos y cuatro puertas equipada con un motor de 69 CV y la filial brasileña introdujo un nuevo sedán llamado Brasilia derivado del 1500. El 411 no resultó muy exitoso debido seguramente a su descendencia directa del "Escarabajo". El motor trasero de cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire fue modernizado con inyección electrónica.


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El VE K 70 en su versión de lujo. Era un diseño estilístico de NSU.

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El record del Ford T ha sido superado el 17 de febrero de 1972 y es festejado en Wolfsburg.

La gran expansión



En 1969 las sociedades Auto Union GmbH y NSU Motoren Werke AG fueron fusionadas en una nueva sociedad denominada Audi/NSU/Auto Union AG con una participación de Volkswagen del 59.9% del capital accionario. El "Escarabajo" dejó de fabricarse en la planta de Ingolstadt para dar lugar a la construcción del nuevo Audi 100 y en 1970 se produjo la primera renovación en la orientación de la producción de Volkswagen con la presentación del modelo K70 con motor delantero de cuatro cilindros, y tracción anterior. Era en realidad un estudio previo realizado por la NSU y no un verdadero Volkswagen. El motor disponía de 1.605 cm3, un árbol de levas a la cabeza y versiones de 75 y 90 CV. Asimismo el "Escarabajo" recibió una nueva suspensión delantera tipo McPherson y estaba disponible con tres motores, 1.200, 1.300 y 1.500 cm3.

El 17 de febrero de 1972 salió de la línea de montaje de Wolfsburg el "Escarabajo" numero 15.007.034 batiendo el record ostentado hasta ese momento por el Ford T, pero el año 1973 marca el inicio de una nueva generación de automóviles Volkswagen con la presentación del VW Passat, el primer VW verdadero con motor delantero de cuatro cilindros en línea y árbol de levas a la cabeza y carrocería autoportante de acero.

La renovación continuó en marzo del año siguiente con el lanzamiento del Scirocco, una cupe deportiva con portón trasero y motor transversal.

En junio de presentó el Golf, heredero del "Escarabajo" en el plano comercial, ofrecido en versiones de dos y cuatro puertas y motores de 50 y 70 CV. Ya se había dejado de lado la filosofía del modelo único y en 1975 se agregó el Polo, un pequeño dos puertas con motor de 900 cm3. En ese momento Volkswagen disponía de una gama de veinte modelos y a pesar de la diversificación no estuvo exenta de la crisis que afectó a la industria automovilística mundial por esa época.



17 Millones de "Escarabajos"



En 1976 visto el éxito y tras largas deliberaciones se decidió construir una planta de montaje en los Estados Unidos. Para su ubicación se determinó la localidad de Westmoreland (Pa). Mientras el Alemania, el Scirocco era presentado en versión GTI con una velocidad máxima de 185 Km/h y en solamente veintisiete meses de producción el Golf alcanzó la cifra de un millón de unidades producidas en sus nueve versiones. El cambio de orientación llegó a su punto culminante cuando el "Escarabajo" se dejó de producir el 19 de enero de 1978 luego de 22 años y con más de 17 millones de ejemplares. Solamente continuó en producción la versión Cabriolet de Karmann. Con la nueva generación de modelos, la empresa consiguió presentar en el corto periodo de cuatro años una gama que cubría la casi totalidad de las exigencias de los clientes. El último modelo de ese año es el Derby, un modelo derivado del Polo con tres volúmenes.

La producción de Estados Unidos comenzó en 1978 con el Golf denominado Rabbit para el mercado americano. Mientras tanto, el "Escarabajo" continuó fabricándose en Mexico y en Brasil.

El Golf Cabriolet reemplazó en 1979 al Cabriolet mas vendido de la historia, "El Escarabajo". La participación de Volkswagen en otras empresas se afianza cada vez mas participando en ese año con el 66.5 % de Chrysler Motors do Brasil aumentando esa participación hasta alcanzar en marzo de 1981 en 100 %. También logró una participación mayoritaria en la empresa Triumph Werke AG que comercializa la marca Triumph Adler, maquinas de escribir, computadoras, calculadoras de bolsillo, etc.

Actualmente la gama de modelos en el rubro automóviles se completa con versiones del Polo y el Golf a los que se agregan el Jetta, berlina de clase media presentada originalmente en 1979 y nuevos modelos de Scirocco y Passat. Entretanto, se han adoptado motores Diesel y tracción en las cuatro ruedas en los denominados Scyncro.

Posiblemente Hitler jamás imagino -sus intenciones eran otras- que su sueño de motorizar a todas las familias alemanas se convertiría en una tangible realidad de la industria automovilística mundial.

"El aire no se congela y tampoco hierve" fue el slogan publicitario de Volkswagen durante muchos años.

El motor trasero, la refrigeración por aire y la tracción posterior fueron las tres características técnicas mas destacables, y paradójicamente la producción actual es exactamente opuesta: motor ubicado adelante refrigerado por agua y tracción delantera.
¿Ironía del destino o necesidades de mercado?.

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El 1 de Julio de 1974 salió el último Escarabajo de la fábrica de Wolfsburg


Fuente: www.testdelayer.com.ar