Te damos la bienvenida a la comunidad de T!Estás a un paso de acceder al mejor contenido, creado por personas como vos.

O iniciá sesión con
¿No tenés una cuenta?


El anuncio de la Comisión Europea de prohibir los coches de combustión (gasolina y diésel) en las grandes ciudades a partir de 2050 cuenta con muchas posibilidades de pasar a la historia como otro ejemplo de propaganda política ‘low cost’. No tiene valor legislativo, ni mucho menos dotación presupuestaria para llevarlo a cabo y es más bien un intento de tirar la pelota hacia delante para que parezca que se hace algo. Si hace apenas cinco años, el coche eléctrico dormía en el trastero de los proyectos fallidos y ahora empieza a ser una realidad, marcar objetivos a tan largo plazo cuando es imposible saber como serán las tecnologías del transporte en 2050 es solo ciencia ficción. Y confirma esa costumbre tan habitual en los políticos que consiste en poner deberes a los demás sin hacer primero los suyos.


Desde utilitarios hasta superdeportivos. Los fabricantes siguen concretando el calendario de lanzamiento de sus próximos modelos eléctricos y son ya cuatro los coches que han confirmado su llegada a España en 2012. Destaca el Renault ZOE Z.E., que aspira a convertirse en una de las propuestas más vendidas, y también el Audi R8 e-Tron, el primer bólido a pilas. Pronto se sumarán más.
Renault ZOE Z.E

Audi R8 e-Tron

Volvo V60 PHEV


Las 10 razones de un proceso irreversible

La electrificación del automóvil y, a medio plazo, la de todo el transporte por carretera, no tiene ya vuelta atrás. Aquí tienes 10 razones que hacen irreversible el cambio tecnológico.

.1- La tecnología ya está a punto


La tecnología para la electrificación del automóvil ya está lista y es viable. La integración en los coches de las nuevas baterías de ion-litio que utilizan los teléfonos móviles y ordenadores portátiles ha permitido doblar la autonomía para llegar a los 150 kilómetros. Esta distancia es suficiente para cubrir los recorridos diarios que hacen más del 70% de los conductores en los países desarrollados.

2-. Evolución asegurada
Las nuevas fábricas para producir de forma masiva las baterías de ion-litio se están construyendo ya y permitirán reducir de forma sustancial los costes actuales. Según los expertos, la autonomía de las baterías aumentará entre un 20% y un 30% cada cinco años mientras que los precios se reducirán en torno al 50% en el mismo período. Además, se están desarrollando nuevas soluciones, como las baterías de ion-polímero, que permitirán superar los 300 kilómetros de autonomía o más, cuando estén a punto.

3-. Se acabó el petróleo barato
La era del petróleo barato se ha terminado. En la fase más aguda de la crisis actual el barril de crudo se ha mantenido sobre los 80 dólares y en la actualidad, cuando sólo algunos países han empezado a recuperarse, supera ya de largo los 100 dólares. El precio del litro de la gasolina y el gasóleo, en torno a 1,25 euros, ha roto ya la barrera de las 200 antiguas pesetas y se puede doblar en los próximos tres a cinco años. Pero aunque no fuera así, nadie apostaría porque el petróleo vaya a bajar cuando se confirme la recuperación mundial, y menos teniendo en cuenta el previsible aumento de la demanda en los países emergentes, que se están desarrollando a toda velocidad.

4-. La motorización de los países emergentes
En la actualidad hay unos 800 millones de coches en el mundo y en 2050 serán unos 2.000 millones. Solo el mercado del automóvil en China creció en 2010 el equivalente a todos los coches que se vendieron en Alemania el año pasado, casi cuatro millones. China ha superado ya en 2010 las ventas de coches de EE.UU. y puede seguir creciendo en tasas anuales superiores al 20%. Además, otros países con poblaciones significativas se unirán pronto al fenómeno: India, Rusia, Brasil, México... Nadie podrá negar a sus nuevas clases medias el derecho a alcanzar el sueño de la motorización que ya disfrutan los ciudadanos de los países desarrollados.

5-. Mejoras limitadas con las tecnologías actuales
La evolución de las tecnologías actuales basadas en combustibles fósiles, como gasolina, gasóleo, gas natural e incluso los biocombustibles, contando incluso con las mejoras de los modelos híbridos, permitirá en el mejor de los casos reducir los consumos y emisiones hasta un 50% en los próximos 10 o 15 años. A partir de ahí las inversiones necesarias se disparan y sólo aportan mejoras mínimas.

6-. No hay combustibles fósiles para todo
No hay petróleo ni gas suficientes para atender el aumento de la demanda mundial que provocará la motorización de los países emergentes. Y la escalada del precio de los combustibles los convertiría en inaccesibles para la mayoría. Además, no se puede seguir quemando petróleo cuando se necesitará para elaborar otros productos más importantes, como determinados plásticos, medicinas y otros, que incluso aportan un mayor valor añadido. Y salvo sorpresas, el cambio tecnológico del transporte aéreo será más lento que el del transporte por carretera y habrá que reservar los combustibles fósiles para los aviones hasta que se desarrolle otra alternativa.

7-. Costes de uso muy inferiores
Los coches eléctricos se pueden cargar en cualquier enchufe doméstico sin ninguna inversión. Aunque el despliegue de postes de recarga en la calle está siendo lento, como pasó con la gasolina sin plomo, no parece vital desarrollar una red completa hasta 2013-2015, cuando se amplíe la oferta de modelos para particulares. Los primeros eléctricos que están llegando ahora van dirigidos a empresas de flotas y organismos públicos, que pueden hacer las recargas en sus bases y rentabilizar su elevado precio con el menor coste de uso. La electricidad para recorrer 100 kilómetros cuesta 1,5 euros en España, frente a los 5 o 6 euros de los coches híbridos y turbodiésel más eficientes. Además, según los primeros ensayos realizados en Europa y EE.UU, la mayoría de los usuarios particulares de coches eléctricos los utilizan como el teléfono móvil. Salen de casa con las baterías cargadas y sólo utilizan los postes en momentos puntuales: la autonomía actual es ya más que suficiente para sus recorridos diarios.

8-. Almacenes de energía
Los intereses de las petroleras y otros grupos de presión no podrán parar esta vez al coche eléctrico. Las nuevas tecnologías y las redes eléctricas inteligentes van a permitir utilizar el coche como un almacén de energía. Y ese es el gran sueño de las compañías eléctricas, lo que las convierte en sus mejores aliados. Así, podrán dar salida a la energía que se produce en las horas valle de bajo consumo, sobre todo por la noche, y hasta aprovechar la que se haya cargado en los coches cuando no se vayan a utilizar, para cubrir las puntas de demanda sin tener que aumentar la producción.

9-. Optimización de las energías renovables
Incluso con un despliegue masivo del coche eléctrico, el aumento del consumo de electricidad en España apenas llegaría al 2% del total y nunca antes de 10 años, según expertos de las compañías nacionales. Esta mayor demanda se podría cubrir casi en su totalidad sin aumentar la producción: la mayoría de las recargas se harán de noche y permitirán un mejor aprovechamiento y optimización de las energías renovables.

10-. El planeta no lo resistiría
El punto más importante. Aunque por distintas circunstancias, alguno de los escenarios anteriores no se cumplieran, el aumento de emisiones que va a provocar la motorización de los países emergentes y el crecimiento de la demanda mundial de transporte es incompatible con una conservación mínimamente aceptable del medio ambiente y podría llevar la salud del planeta a un punto sin retorno.

LAS NUEVAS BATERÍAS


igual que sucede con las personas, las baterías de litio de los automóviles eléctricos funcionan mejor con temperaturas ambiente suaves, de 20 a 25 grados centígrados. Con mucho calor y mucho frío, terminan sofocándose y acatarrándose y pueden perder gran parte de su rendimiento, lo que afectará a la autonomía del coche.

A 5 grados bajo cero, por ejemplo, la autonomía en uso real se reduce de media un 20%. Las pilas de litio soportan mejor el calor y, a 40 grados, la merma en el radio de acción es de un 15% en promedio. Estas cifras corresponden a pruebas realizadas por Opel al Ampera, su modelo eléctrico de autonomía extendida. Pero valen como referencia aproximada para el resto de automóviles eléctricos.

Con temperaturas bajo cero se pierde densidad energética y, en mayor medida, densidad de potencia. A -10 grados, la autonomía cae casi un 25%, pero la potencia o aceleración hasta un 60%. Con calor extremo las pérdidas no son tan dramáticas como con frío, aunque sí notorias. A 40 grados, la autonomía se reduce del orden de un 15%, y con 45 grados, se acerca al 20%.
60 grados o más, la potencia que la batería es capaz de aportar es prácticamente cero y el coche dejará de moverse. Con frío el límite llega antes, a unos 20 grados bajo cero, aunque depende de los modelos

Lo que hay que saber para que no te den gato por liebre: no son eléctricos todos los que lo declaran.

La utilización de las siglas del automóvil híbrido o incluso microhíbrido, asociada en algunas campañas de publicidad al concepto de coche eléctrico (de emisiones cero) está creando confusión entre muchos consumidores. Pero los coches híbridos no se pueden considerar eléctricos. En realidad reúnen un motor de combustión convencional y otro eléctrico que se alimenta con las baterías y sirve de ayuda para mejorar las prestaciones y reducir los consumos. Pero aunque contaminan menos, siguen produciendo emisiones. Además, la confusión aumenta con los nuevos híbridos enchufables (PHEV) que empezarán a llegar en 2012, y también con los eléctricos de autonomía extendida (EREV).

En este post intentamos explicarte como distinguir las diferentes tecnologías para que tengas claro lo que te ofrece cada una.

MH. Los microhíbridos

Se llaman Micro Hybrid o micro híbridos, porque tienen apoyo eléctrico. Pero son modelos con mecánicas de combustión convencionales que incluyen el sistema Start&stop de arranque y parada automática en los semáforos y atascos para reducir los consumos y emisiones en ciudad. Y para no agotar la batería convencional con tanto arranque, añaden un dispositivo que recupera la energía de los frenos para recargarla y que pueda absorber el gasto extra que exige alimentar el Start&stop. Estos modelos reciben diferentes denominaciones: MHD en Smart, Efficient Dynamics en BMW, e-TDi en Audi, e-HDi en Peugeot y Citroën, Bluemotion en VW. Y en otras marcas como Fiat, Mazda…, se distinguen directamente con la denominación Start&stop o Stop&Start.

HEV. Los híbridos clásicos
Hybrid Electric Vehicle o coche híbrido eléctrico. Combinan un motor, de momento de gasolina, y otro eléctrico que sirve de ayuda. Incluyen siempre el Start&stop, pero añaden unas baterías extra que se autorecargan con el motor térmico y recuperando la energía cinética de los frenos a través del alternador. Así, además de reducir el trabajo del motor convencional de gasolina, en algunos casos permiten recorrer uno o dos kilómetros sólo en modo eléctrico para no contaminar: garajes, atascos… El pìonero en ofrecer este concepto fue el Toyota Prius, que lleva ya 2 millones de unidades vendidas, pero destacan también los Honda Civic Hybrid, Honda CR-Z, y varios modelos de Lexus, BMW, Mercedes, VW y Porsche, entre otros fabricantes.


PHEV. Los híbridos enchufables
Son el siguiente paso en la tecnología de los híbridos clásicos e incluyen delante de sus siglas la letra P, que significa Plug-in: enchufable en español. Llevan unas baterías más grandes y potentes que permitirán recorrer los primeros 20 a 40 kilómetros utilizando sólo energía eléctrica almacenada. Pero también posibilitarán circular al principio, por ejemplo si se vive en las afueras, con el motor convencional, y reservar las baterías para cuando se entre en la ciudad. Y esta solución les permitirá entrar al centro de las grandes urbes como si fueran coches eléctricos cuando se prohíba el acceso o se establezcan peajes especiales para los modelos de combustión. Volvo ha anunciado un V60 Plug-in Hybrid y Peugeot un 3008 Plug-in Hybrid, ambos turbodiésel, para 2012. Y Toyota lanzará el Prius Plug-in en 2013, que es para cuando se esperan también modelos similares de VW, Audi y otras marcas.

EV / ZE. Los eléctricos de verdad


Electric Vehicle, Zero Emissions o los coches eléctricos de verdad. Se alimentan solo con sus baterías y no emiten ningún gas o sustancia contaminante. Y se recargan en enchufes convencionales o en los de carga rápida que se están empezando a implantar en algunas ciudades. Ya hay varios utilitarios a la venta con esta tecnología: Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MIEV y Peugeot iOn. Y pronto llegará el Nissan Leaf, un familiar tipo Golf.

EREV. Eléctricos con autonomía ampliada


Extended Range Eléctric Vehicle o coches eléctricos de autonomía extendida. Son muy parecidos a los híbridos enchufables. Pueden recorrer unos 60 kilómetros con la electricidad de sus baterías y cuando estas se agotan, cuentan con un motor de combustión convencional. Pero a diferencia de los híbridos clásicos, este motor no mueve el coche. En realidad, actúa como un generador y aporta la electricidad necesaria para poder continuar el viaje con el motor eléctrico, aunque gastando carburante. Los Chevrolet Volt y Opel Ampera, dos berlinas de tamaño medio que saldrán a final de año son los pioneros de esta tecnología, que hace compatible el coche eléctrico con los viajes.

Los primeros coches eléctricos disponibles en España

YA A LA VENTA


Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MIEV
y Peugeot iOn





LOS PRÓXIMOS EN LLEGAR

Think City de origen noruego


Nissan Leaf

Tata Indica EV


Renault Kangoo Z.E.


Renault Fluence Z.E.



Renault Twizy Z.E.


Chevrolet Volt y Opel Ampera




El Ampera costará en España 42.900 euros (con IVA), que se quedarán en unos 34.600 al descontar las subvenciones. Opel estudia también fórmulas de alquiler. Chevrolet, por su parte, ha comunicado unas tarifas de 41.950 euros (en Alemania).
Ambos miden 4,5 metros de largo y tienen cuatro plazas y un maletero de 300 litros. El motor eléctrico rinde 150 CV, acelera de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos y alcanza 160 km/h. Las baterías dan para circular los primeros 60 kilómetros, que pueden ser suficientes para realizar los desplazamientos diarios habituales (de casa al trabajo, y del trabajo a casa) sin consumir ni contaminar. Cuando se acaban, se conecta automáticamente un propulsor 1.4 gasolina (86 CV) que hace de generador (no mueve el coche) y aporta electricidad para poder seguir circulando. En este modo, y rodando a 100 km/h sostenidos, el Ampera consume unos cinco litros de gasolina y permite recorrer otros 500 kilómetros. En total, 560 kilómetros de autonomía. Las baterías se recargan en enchufes domésticos en unas tres horas, y se anuncia una vida útil de 10 años o 240.000 kilómetros.


Fuente : Parte de un artículo publicado en :http://blogs.elpais.com/coche-electrico/

Con motivo de conmemorarse el 25 aniversario de la tragedia de Chernobil les invito a ver éste interesante post http://www.taringa.net/posts/info/10194861/De-visita-por-Chernobil.html