Tecnica de la formula 1

Tecnica de la formula 1

TECNICA DE LA FORMULA 1


Formación. Vital para los técnicos de hoy

Tecnica

1. Introducción: A todo el mundo al que le gusta la competición, ha soñado desde la infancia con entrar a formar parte de aquellos elegidos que desarrollan su faceta profesional en un equipo de competición; también es algo lógico, en la mayoría de ocasiones, apuntar hacia lo más alto. En cualquier caso, es conveniente y necesario seguir avanzando paso a paso, sin prisas, pero por un camino seguro y firme.

Hace algún tiempo, cuando se daba inicio a este camino profesional, era habitual empezar por cargos o trabajos “simples”, para luego ir ascendiendo en categoría: mecánico, logística en general, stockaje, control de piezas, etc. Hoy en día las cosas han cambiado; nadie se puede incorporar a un equipo para luego ir ascendiendo o progresando; quizás todavía exista la figura del becario o ayudante, que puede proporcionar esa experiencia necesaria para avanzar; pero de todas formas, las cosas son ahora diferentes y el hecho de empezar a trabajar en un equipo, requiere de no sólo “ganas”. Se necesita una formación previa ya que la figura de aprendiz está prácticamente ausente.

2. Requerimientos:

Este cambio en las costumbres o requerimientos profesionales, con llevan implícitamente, que el aspirante, cumpla una de las siguientes 3 condiciones:

- Posea los condicionantes de una plaza profesional ofertada por el equipo.
- Tenga amplia experiencia y capacidad en otros equipos.
- Posea los amplios conocimientos en competición en general, de tal forma que pueda desempeñar diversos trabajos o actividades.

En cualquiera de los supuestos, es necesario conocer la extensa infraestructura material e informática que se precisa en competición. A grandes rasgos, vamos a describir las materias que son necesarias conocer, algunas de ellas en profundidad:

- Software de gestión, cálculo y tratamiento de datos numéricos; por ejemplo Excel.
- Software de modelización numérica: Mathcad, Mathematica, Derive, etc.
- En otro lugar se encuentra el CFD o software de simulación Aerodinámica.
Es necesario conocer no sólo el propio software en sí mismo (pues existen muchos en el Mercado) sino el proceso para generar la simulación, tratar, procesar y analizar los datos.

Por otro lado, es necesario también conocer el proceso de mallado de cualquier diseño, así como disponer de la capacidad “avanzada” para generar el mallado.

Por supuesto, que se hacen necesarios entonces, unos buenos conocimientos en Aerodinámica de Competición.
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Dentro de estos conocimiento en CFD, también se encuentran los conocimientos en ingeniería inversa; el problema con el que todo ingeniero se encuentra a la hora de modelizar o analizar numéricamente o mediante técnicas CFD un coche, es que no se dispone del diseño en 3D del modelo en cuestión; para ello, hay que utilizar la ingeniería inversa precisamente para pasar el coche a formato electrónico:
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Lógicamente, para utilizar estas técnicas CFD, se hace necesario el conocimiento de la tecnología Clúster; es conveniente conocer cómo se monta un clúster de ordenadores y cómo se optimiza su uso; la posibilidad de crear o usar un Superordenador tipo Albert 2 de BMW Sauber F1, queda fuera de la mayoría de ocasiones y posibilidades:

n conocimiento extremadamente importante, es aquel que podríamos denominar, adquisición y análisis de datos. Se trata de conocer el proceso de adquisición y almacenamiento de datos que el sistema de medida detecta, para posteriormente tratarlos adecuadamente, analizarlos, y de esta forma, conocer el comportamiento del coche en todas sus facetas: mecánica, motor, dinámica, actitudes del piloto.

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Esta última vertiente, la que afecta a la relación ingeniero-piloto, es muy importante y determina en gran medida el éxito en carrera.

Existen otro tipo de tecnologías, aplicadas al mundo de las suspensión: bancos de ensayos o calibración de muelles y dampers:
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En relación también al mundo de la suspensión, una tecnología que está muy en auge hoy en día, es el tema de Post Rig; se trata de un banco en el que se hace vibrar al coche, con frecuencias conocidas, a través de las ruedas; estas vibraciones originan unas vibraciones en diferentes puntos del coche, cuyo análisis, permite conocer la suspensión y permite optimizarla en su caso; en la mayoría de los casos, estos conocimientos se limitan al tratamiento de los datos que un banco de estas características genera:

Por último y casi como resumen, se debe conocer el “COCHE EN SU CONJUNTO”, no como materias o elementos separados entre sí, sino como un conjunto interdependiente.
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A grandes rasgos, las materias que se deben conocer son:

erodinámica.
Adquisición y Análisis de datos.
Electrónica / Sensores.
Suspensión.
Chasis.
CFD.
Ingeniería Inversa.
Materiales.
Modelización Numérica.
Gestión de Equipos.
Desarrollo de ensayos y experimentos.

3. Escasez de preparación:
La escasez de Formación, es prácticamente total en España; la poca Formación existente, se reduce a cursos, que a pesar de estar muy bien, se realizan en un único lugar, con la dificultad que tienen las personas que viven lejos de dicho lugar, y están muy esparcidos en el tiempo; la periodicidad es muy baja, y esto es un grande. Por su fuera todo esto poco, las materias que se imparten no abarcan todos los conocimientos y asuntos necesarios en competición.

Por todo ello, se hace necesario un Centro de Formación en Competición, que desarrolle su actividad en diversos lugares de la geografía española, que imparta todas las materias que son imprescindibles en competición y que la periodicidad de todos los cursos y seminarios, sea lo suficientemente alta como para que todas las personas puedan acceder.

La escasez de Lugares o Centros de Formación es muy escasa en España; se limita a Másters organizados por equipos de Competición junto con la colaboración de Universidades, como el Máster MIC de la Universidad Politécnica de Valencia, junto con Campos Grand Prix.

Esperamos desde aquí que surjan más ideas al respecto y que cualquier persona interesada pueda acceder a una formación de calidad.

fuente: Timoteo Briet Blanes - Jefe Aerodinámico de Campos Grand Prix
por Redacción TheF1.com 15/02/2008 10:21 - Timoteo Briet Blanes



Efecto aerodinámico de los cascos en la Fórmula 1

Técnica de la competición paso a paso

despieceVisualizando el flujo de aire que distorsiona el casco

Recientemente hemos visto como nuestro campeón español de F1, Fernando Alonso, ha cambiado los colores de su casco en conjunción con su regreso al equipo Renault. El casco de los pilotos, como moderno yelmo de los antiguos "caballeros" medievales, muchas veces nos habla de la personalidad de su propietario.

Pero más allá de las fábulas y de los entronques históricos que la imaginación quiera establecer, los cascos de nuestros pilotos tienen una función clara y concreta: la protección de la integridad de sus propietarios.
No obstante, siendo esta la aplicación primaria del los cascos integrales, que se utilizan en la mayoría de las disciplinas deportivas automovilísticas, no hay que olvidar el principio básico de toda competición.

Introduccion

Por definición de competición, todos y cada uno de los elementos que componen un coche destinado a este fin, sirven para algo: no hay nada inútil.

Existe una premisa básica en competición, que dice así: "si he de colocar un elemento por causas mayores, he de diseñarlo de forma y manera que sirva o cumple otra función beneficiosa para la dinámica del coche".

Bajo este prisma de diseño, el casco, como elemento indispensable y necesario, hay que diseñarlo de forma que actúe de forma beneficiosa en alguna medida.

Principios

Dado el lugar donde se ubica el casco, podemos, en principio, hacer que actúe en 2 aspectos:

1. Adecuando el flujo hacia la toma de admisión:
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Ejemplos practicos reales
Recordar un artículo previo en el que estudiamos la potencia del motor, en función de canalizar o no, mediante un apéndice colocado en el alerón delantero, el flujo de aire; obteníamos aumentos de potencia de hasta 5 CV o quizás más. Este dispositivo lo utilizó McLaren.

2. Adecuando el flujo de aire hacia la popa
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En este caso, la eficiencia del alerón trasero y también del difusor aumentan de forma considerable.

En un principio y ello es verdaderamente así, los diseños de un casco son diferentes en función de la categoría donde se dan. Las funciones son diferentes y por lo tanto, los diseños han de ser diferentes:Si se pretende canalizar de forma idónea el flujo de aire hacia la toma de admisión, el diseño del casco ha de permitir un flujo superior enfocado hacia la toma de admisión, teniendo en cuenta una desviación de flujo no necesario o excedente.

* Si se pretende canalizar el flujo de forma adecuada hacia la popa del coche, el diseño ha de permitir un flujo a su alrededor con baja resistencia, siendo la popa del casco zona importantísima para que el flujo no sea turbulento o cause alteraciones en el mapa de presiones o turbulencias periódicas.
* Por si fuera todo esto poco, notar lo siguiente: en un coche de GP2, la variación de tan sólo 2 cm de la altura del casco, produce una variación de 5 kilos en la resistencia; al fin y al cabo, estos kilos de resistencia son caballos de potencia que se restan….

or todo lo dicho, se hace indispensable un diseño a medida de cada piloto, competición y demás variables que intervienen.

Ejemplos practicos reales

Tomemos un ejemplo real, sobre un piloto de moto. Sea el caso de Jorge Lorenzo sobre su moto de 250 cc.

El objetivo era, ni más ni menos, que intentar aumentar la velocidad punta de la moto, y por añadidura (como siempre), hacer que tenga más estabilidad y menos vibraciones sobre su cabeza.

Para desarrollar el método, de forma simple, se hacen varias fotos de la moto y piloto en posición de carrera:

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Acto seguido, se hace un estudio CFD para observar “qué pasa”.articulo_028_04.jpg

De forma clara, observamos que se producen turbulencias y contrarrotaciones a espaldas del piloto; ello produce una alta resistencia y turbulencias en popa.
Por tanto, el objetivo se centra en eliminar estas turbulencias de popa.
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El primer dispositivo que utilizamos es alterar levemente el diseño del casco en su parte posterior, a modo de pequeña aleta:
Si vemos “qué pasa” de nuevo mediante técnicas CFD, observamos que apenas variando el diseño del casco, hemos eliminado las turbulencias citadas; de esta forma, “seguro” estamos aumentando la velocidad máxima de la moto, puesto que estamos reduciendo la resistencia.

El diseño del casco finalmente, es el siguiente:
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Lógicamente, y como pasa siempre, hay que validar el modelo, que hasta ahora es totalmente virtual; se construye y se ensaya en pista.
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En nuestro caso, se fabricó y se ensayó en pista, logrando aumentos medios de velocidad punta en recta en torno a 6 km/h ¡¡¡¡. Por otro lado, al reducirse las turbulencias de modo más que apreciable, el confort del piloto en la referente a vibraciones y demás, aumentaba de modo considerable, haciéndose el pilotaje un poco más cómodo.
En el caso de Fórmula 3, el diseño del casco también es importante, puesto que de esta forma, no sólo aumentamos la eficiencia del alerón trasero, sino sobre todo, pues es mucho más importante, la eficiencia del difusor y por tanto, del efecto suelo.
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Resumen

Como se puede comprobar, un buen diseño a medida entre piloto y categoría, incide por una parte, en un aumento de las aptitudes dinámicas del vehículo, pero también y directamente, en la confortabilidad de un buen pilotaje.

“Turbulencia Research Engineering”, cuya nueva web está próxima a editarse, viene trabajando desde ya hace años en estas nuevas tecnologías aplicadas al mundo de la alta competición, obteniendo muy buenos resultados con diversos pilotos en varias categorías, tanto de motoso como de coches. Por otro lado, si se desea conocer más sobre estos apasionantes temas, realizamos también cursos de Formación de multitud e materias, charlas, seminarios y demás; todo el tema de formación en ingeniería que Turbulencia desarrolla y va a desarrollar en un futuro, lo Administrará la empresa www.erimar.es ; para cualquier cuestión relacionada, ponerse en contacto con ellos.

Por otra parte, si se desea información sobre optimización de cascos, consultar con “Turbulencia Research Engineering” (www.turbulencia.com).

fuente: Timoteo Briet Blanes
Ingeniero Aerodinámico GP2 y F3 en Campos Grand Prix

Despiece de un Formula 1


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9 comentarios - Tecnica de la formula 1

@elkuervo77 Hace más de 6 años
la mierdddddddddddddd me quedo con mi fitito,si jode mucho lo ato con alambre y chauuu¡¡¡ total unca me deja a pata
@soydavidguetta07 Hace más de 6 años
WTF ?
@soydavidguetta07 Hace más de 6 años
ah...Y SI...TE MERECS -10 POR TU INTENTO DE AVATAR COPIADO DE JUGADOR
@LizarddD Hace más de 6 años
tenes razon elkuervo77 vos te quedas con tu fitito y yo con mi honda 50 jajajaja pero la pasion es la pasion!!!!! q buen laburo!!!! segui asi q este es el segundo trabajo de f1 tuyo q veo maguracer, gracias flaco!!!!!
@Mitios Hace más de 6 años
a ver si se aprende que Alonso no es la gran cosa y que se deje de llorar, que aca en Argentina nos estan vendiendo todos los versos de lo medios españoles
@Mitios Hace más de 6 años
\"Es español\" ahi sale el alma de colonia que tenemos los argentos.... patetico
@GoKimi Hace más de 6 años
Aguante Raikkonen, es el mejor, sabelo.