Desarrollo y Producciond e Helicopteros en la Argentina



Introducción

La industria de VTOL requiere de grandes inversiones y constancia en el tiempo, donde el Estado tiene principal importancia, ya que es el promotor, dicta las reglas de juego y, sobretodo en la Argentina, será su principal cliente. La Argentina intentó posicionarse en este difícil rubro de la aviación en los primeros años de la década del '70, con el objetivo desarrollar una tecnología nacional de manera gradual. Pero debido a políticas discontinuas y los constantes problemas económicos, el esperado desarrollo nunca llegó.

A fines de 1970 la el país tenía diversos planes para disponer de diversos modelos de helicópteros que abarcarían una amplia gama de aeronaves VTOL para usos civiles y militares. Pero la producción de helicópteros requiere de muchas inversiones y un fuerte apoyo. Ambiciosos planes fueron encarados por FAMA (Fábrica Argentina de Material Aeronáutico), Helicópteros RACA S.A. y algún intento por parte de Chincul S.A.

El caso de Augusto Cicaré es diferente a éstos, debido al carácter deportivo de sus productos, tiene un mercado determinado. Indudablemente, hasta ese entonces, la fabricación de helicópteros en el país era un vacío que la industria argentina no pudo llenar. Si bien RACA SA fue pionera en la construcción de helicópteros en 1972, sus planes nunca pudieron completarse tal como estaban previstos, ni completar un porcentaje importante de componentes de fabricación nacional.


RACA S.A.

La empresa de José Fernández Raca, se inició sus actividades en 1969 y en 1972 encaró el ensamblaje de helicópteros, siendo el modelo elegido el Hughes H-500, del cual planeaba armar 120 aparatos para distintos usos (civiles y militares). Sus planes de llegar a un porcentaje integración local del 40% nunca llegaron a concretarse, no llegando al 20% de piezas locales y la producción de helicópteros finalizó antes de completarse las 70 unidades. Principalmente ante la falta de pedidos estatales, tales como el Comando de Aviación de Ejército (eligió al FH-1100 versión civil del OH-5B), diversos organismos estatales nacionales, provinciales, y la Policía Federal (que optó por el BO-105), sin embargo la GN y la PNA lo tuvieron entre sus clientes.
Helicopteros Argentinos


RACA continuó como taller de rehabilitación de aeronaves y el mantenimiento mayor de helicópteros Hughes, lamentablemente al no cumplirse los planes esperados hizo que su infraestructura edilicia de la planta en San Fernando quedara sobredimensionada y los operarios sin actividad. Sin embargo esto no desanimó a Fernández Raca, que inició contactos con la FAA para desarrollar proyectos militares de la flota de VTOL de la fuerza.

Así entonces iniciaron trabajos de conversión estructural de los fuselajes para alojar armamento, pero lejos de detenerse allí, en Enero de 1988 Raca avanzó hacia planes más ambiciosos tecnológicamente, y emprendió junto a miembros de su compañía un viaje a Arizona, sede de McDonnell Douglas Helicopters Division, para participar de la presentación de las primeras versiones del VTOL de demostración NOTAR (NO Tail Rotor), el MD-520 y del MDX. Entonces Raca colocó una orden por 2 y 5 aparatos respectivamente que serían entregados tres años más tarde a un costo de U$S 9.7M (U$S 1.2M los MD-520 y U$S 8.5M los MDX), los cuales RACA esperaba colocarlos en el mercado regional.

Desarrollo y Producciond e Helicopteros en la Argentina


Pero además de negocios, Raca mantenía aún los planes de reanudar la fabricación helicópteros en el país dado que disponía de mucha capacidad ociosa, poniendo sus perspectivas en la construcción de los modelos MD-520N y en un futuro planear la fabricación del MDX.

Para ello entrevistó al CEO de MCDH junto a una reducida delegación de técnicos locales, sin embargo no encontró eco en MCDH para la financiación de su proyecto, por lo que decidió usar su propio crédito para financiar su producción, que desde ya era limitado. Las expectativas de ventas no eran de gran envergadura ya que esperaban no más de 35 aparatos, cifra que aún cerraba para una armadora local. Para iniciar el programa disponía sólo de U$S 2M, que de todos modos alcanzarían para reacondicionar la planta de San Fernando, y aunque se desconocen más datos, lo cierto es que también intentó una asociación con FAMA para la producción del MD-520N, que a su vez también estaba en tratativas con Agusta Spa. para producir el A-129 Utility, del que hablaremos más adelante.

Raca, sin embargo expresó que este proyecto no competía con el de Agusta, ya que ambos modelos tenían diferencias de mercado y características, y así era efectivamente, porque ambos abarcaban una amplia gama de aeronaves VTOL, que cubrirían necesidades distintas de la FF.AA.
Lamentablemente, en medio de las negociaciones, la crisis financiera Argentina hizo truncos los esfuerzos de Fernández Raca y la posterior política cambiaria del 1 a 1 hizo desistir definitivamente la idea de producir en el país, ya que era evidente que importar era más barato que fabricarlo localmente.

Actualmente RACA, realiza mantenimiento de la línea de helicópteros RACA-Hughes H-500, y el 24 de noviembre del 2002, Heriberto Maruzza, Director de RACA S.A., anunció un acuerdo con la empresa INVAP S.E. para producir componentes, partes y servicios para ofrecer a sus clientes en el mercado nacional e internacional (EE.UU y Europa).


El A-129 Utility de FAMA/Agusta

Como parte de un proceso de apertura FMA se transformó en sociedad anónima (FAMA SA), siendo integrada en sus capitales por la Fuerza Aérea en un 46%, Aeritalia-Agusta en un 44% y Techint 10% mediante el decreto Nro.492/88 del 22 de abril de 1988.
La flamante sociedad debía definir un plan de posibles productos y programas industriales y comerciales a seguir. Estos posibles productos involucraban la producción bajo licencia del ATR-42 por parte de Aeritalia y de un modelo de Helicóptero medio por parte de Agusta, denominado A-129 LBH Utility.

Helicopteros Argentinos


Agusta ya había iniciado contactos con la Fuerza Aérea una año atrás, para proponerle la producción del A-129 LBH, a tal efecto a fines de julio de 1988 viajó a nuestro país el Dr. Raffaello Teti, CEO del Gruppo Agusta Spa. Agusta entregó al Ministerio de Defensa Argentino un plan para el desarrollo industrial de su propuesta para la Argentina, dentro de un acuerdo marco Italo-Argentino. Este plan fundamentaba el desarrollo de un nuevo helicóptero para las Fuerza Aérea y las otras dos fuerzas.

Desarrollo y Producciond e Helicopteros en la Argentina


A diferencia de Aeritalia, Agusta tenía una sólida propuesta para la FAA, ya que se trataba de un 'joint venture' que satisfacía ampliamente los requerimientos de la FAA, transferencia de tecnologías, participación de técnicos e ingenieros italianos en el país y procesos de manufactura que no ofrecía Aeritalia. La propuesta del Gruppo Agusta, consistía básicamente en desarrollar, fabricar y vender conjuntamente el helicóptero de transporte y apoyo logístico militar A-129 LBH (Light Battlefield Helicopter) Utility pensado para reemplazar a los UH-1D/H que prestaban servicio en la Fuerza Aérea.

Este helicóptero estaba basado en la célula del A-129 Mongoose y pensado para transportar de 12 a 14 pax o una carga equivalente, su categoría estaría entre los helicópteros de las 4 ton y estaría equipado con dos turbinas T-800. Su precio rondaría los U$S 4.5 o 5 millones.Con la idea de producir 600 fuselajes en el país, de los cuales 200 serían completados en la Argentina y los restantes enviados a Italia para ser terminados allí, donde se ensamblaría los rotores y planos de cola. El Agusta A-129 era propuesto en tres versiones: LBH, Naval y Utility.

Helicopteros Argentinos


Transporte táctico de asalto (LBH) versión que combinaba el sistema de rotor del A-129 Mongoose, el tren de aterrizaje, una ametralladora en una torreta de la nariz y un fuselaje alargado y adaptado al transporte de tropas o evacuación médica, capacidad de CSAR. La versión naval(Naval) o embarcada para roles anti-buque para lo cual montaba un radar en la nariz , antena ESM de Eletronicca Spa. soportes alares, chaff dispenser, y dos misiles Marte Mk.2 o Mavericks para rol anti-buque o pods de cohetes para misiones de apoyo. La cuarta versión y propuesta para la FAA era el LBH Utility, descripto anteriormente.


Augusto Cicaré: Pionero en la Fabricación y diseño

Inventor, constructor, diseñador y piloto, el verdadero pionero en la construcción de VTOL en la Argentina. Construyó y voló por primera vez su helicóptero a los 21 años (CH-1), luego en 1964 con el apoyo de la Fuerza Aérea, desarrolló el CH-2 , en el 69, creó un simulador de avión, que le valió un premio de la UADE. A mediados de la década del ´70, ya con un contrato de la Fuerza Aérea y empresas privada, construyó su tercer helicóptero (CH-3) utilizando un motor de automóvil, luego siempre ligado a la Fuerza Aérea, desarrolló el CH-4 y CH-5 en el '82 y '86 respectivamente.

Luego el mini helicóptero CH-6 fue presentado en Oshkosh, el que presentaba un novedoso sistema de comandos y de gran utilidad para el CH-7, que luego fue producido en Italia con el nombre de Angel. Pero sin dudas que el éxito comercial fue el simulador SVH-3 presentado en 1994, modelo con el que obtuvo la medalla de oro en la Exposición Internacional de Invento celebrado en Ginebra, Suiza. De características únicas, concebido para el alumno que nunca haya tomado contacto con helicóptero alguno. Adoptado por Inglaterra (5 unidades), y solicitado el permiso para fabricar bajo licencia en Australia y Canadá.

Su actual proyecto es el CH-9, un biplaza equipado con una turbina desarrollada por Gustavo Labala denominada TGL-2000, del que no se tienen más datos.
También junto a CITEFA estaba desarrollando el CH-11, helicóptero RPV de hélices contrarrotativas.

Desarrollo y Producciond e Helicopteros en la Argentina



Otros intentos

Otro intento fue el de Chincul S.A. Aunque la producción de éste siempre estuvo orientada a las aeronaves civiles de la línea Piper, en los '80 intentó diversificar esa producción incorporando una línea de montaje de helicópteros Bell 212 destinado principalmente a las FF.AA y diversos clientes civiles, pero todo no pasó de intenciones, debido a la falta de garantías por parte de las FF.AA para adoptar un número de aparatos que hicieran rentable su fabricación.


En la actualidad

Aunque el acuerdo es reciente, el Batallón de Mantenimiento y Abastecimiento de Aeronaves 601 ha iniciado una etapa con cierto grado de industrialización al encarar la actualización del venerable UH-1H Huey a Huey II de la totalidad de la flota de Hueys
Al parecer el batallón, aprovechando los bajos costos, puede realizar la actualización a un 25% del costo que se realiza en EE.UU.

El paquete de actualización comprende: Nueva versión de la turbina T53, que tiene casi un 30% más de potencia, carga útil superior, mayor alcance y altura, puede operar a 12.000 pies con 7 pax (8200 lbs), y su costo operativo es 40% inferior al UH-1H.

Helicopteros Argentinos


Para ello durante el 2004 personal del Batallón tomó cursos de Bell Helicopters referentes a overhaul del tren de potencia y transmisión. Próximamente también el personal del Batallón se habrá capacitado para el overhaul de motores, el cual le permitirá ahorrarse importante suma de dinero al Ejército Argentino. Asimismo cuenta con banco de motores para Lycoming T53-L-13B, (único en el país) provista por la empresa argentina STIC.

Cabe esperar que en este capítulo de 'reindustrialización' de la Argentina, la industria de VTOL resurja con proyectos que gocen de la comprensión política para lograr un fortalecimiento que en el pasado no lo tuvo y le permita continuar con luz propia.




Fuentes: Jane´s,
Aeroespacio
Biblioteca Aeronáutica Argentina
Revista Flaps
Revista DeySeg







``Si somos libres, todo nos sobra´´.


José De San Martín