La Historia del Tunel (Santa Fe - Paraná)

La Historia del Tunel (Santa Fe - Paraná)

LA ANÉCDOTA
Diciembre de 1959. Dos amigos se citan a almorzar en un restaurante de Paraná. Llegan solos y por separado. Se ubican en una mesa del fondo, algo alejados del resto de los comensales. Breve el almuerzo, larga sobremesa. Tras el café, llaman al dueño del restaurante, piden una botella de champagne y tres copas, y lo invitan a brindar con ellos.

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1960 – Los Gobernadores Uranga (Entre Ríos), y Sylvestre Begnis (Santa Fe) firmando el tratado interprovincial del túnel subfluvial.

El lugar del encuentro: Restaurante "Luisito". Los comensales: Raúl Lucio Uranga, Gober-nador de Entre Ríos, y Carlos Sylvestre Begnis, Gobernador de Santa Fe. El dueño del restaurante: Luis Rogelio Chiappino. El motivo del brindis: los Gobernadores acababan de acordar la construcción del Túnel.
El 25 de febrero del año siguiente, 1960, ambos Goberna-dores dan a publicidad una declara-ción conjunta propiciando la realización de la obra. Y el 15 de junio, apenas ciento diez días después, Uranga y Sylvestre Begnis firman en Santa Fe el histórico tratado interprovincial que dispone la construcción del Túnel.

PORQUÉ UN TÚNEL Y NO UN PUENTE?

El túnel tiene sobre el puente la ventaja de que es prácticamente insensible a las cargas. Es decir, que admite por ejemplo el material militar más pesado que se encuentra en uso y el que en el futuro se utilice. El puente, en cambio, tiene un límite de carga que restringe el paso de material pesado.
El túnel tiene prácticamente vida ilimitada. El puente, por fatiga de material, cuenta con límite de vida útil.
El túnel no presenta ningún obstáculo a la navegación. El puente con pilares principales en el cauce, afecta la libre navegación.
El subsuelo del río Paraná es óptimo para tolerar un túnel, no así un puente de grandes luces y gran altura.
Desde el punto de vista económico, el servicio anual correspondiente al túnel es inferior al del puente.

HISTORIA DEL TUNEL PARANA - SANTA FE: CRONOLOGÍA 1911 – 1969.

La lucha por conectar la Mesopotamia al resto del país tiene innumerables antecedentes que arrancan a principios de siglo, 1911 y 1912 con presentaciones del Senador Maciá y el Diputado Méndez Casariego, entrerrianos ambos; hasta llegar a 1938 cuando, por Santa Fe, el Diputado Pío Pandolfo mediante un proyecto para un puente carretero-ferroviario, y el senador Atanasio Eguiguren con un proyecto de necesidad, logran que en 1941 el Poder Ejecutivo cree una comisión con la misión de proyectar un puente o túnel entre Santa Fe y Paraná.

1952: Los ingenieros Carlos Laucher y Ernesto Altgelt se instalan en Paraná durante 10 días y preparan un croquis preliminar del túnel y de su emplazamiento en base a las patentes sobre construcción de túneles subácueos, de propiedad de ambos ingenieros.
1954: Por decreto N° 5194, de fecha 6 de octubre de 1954, el Poder Ejecutivo de Entre Ríos encomienda a los ingenieros el estudio y redacción del anteproyecto del túnel subfluvial y del puente carretero sobre el río Colastiné.
1955: 1° de Marzo de 1955, termina la redacción del anteproyecto que se entrega al gobierno de la provincia de Entre Ríos, quien lo aprueba.
El anteproyecto de túnel preparado por los ingenieros Altgelt y Laucher fue aprobado por el Consejo Profesional de Ingeniería de Entre Ríos. Durante este año ambas provincias no adoptan ninguna medida ni consideran el problema del túnel.
1956: El general Manuel M. Calderón, interventor de la provincia de Entre Ríos, en reunión efectuada en el Ministerio de Obras Públicas de la Nación, señalo la imperiosa necesidad de llevar a la práctica el proyecto de los ingenieros Altgelt y Laucher; también invitó al general Aramburu a colocar la piedra fundamental el 1° de Mayo.
1956: el 27 de setiembre, el gobierno nacional, por decreto n° 7122, declara al Túnel Paraná-Santa Fe obra de interés nacional.
1957: 10 de febrero compañías norteamericanas, europeas y Sailav, formulan propuestas al Ministerio de Obras Públicas para construir el túnel proyectado por los ingenieros Laucher y Altgelt.
30 de agosto, por decreto del Poder Ejecutivo, se estableció que la obra se realizaría por el sistema de concesión pública.
10 de setiembre, el Ministerio de Obras Públicas llama a licitación para el estudio, proyecto, construcción, financiación y explotación del túnel.
1958: el 10 de febrero se procede a la apertura de sobres de la empresa Sttugart (Alemania) y Sailav (Buenos Aires). Se constituye la Comisión Interprovincial Pro-Túnel Paraná-Santa Fe, fundada por representantes de entidades empresarias, que, a raíz de conferencias pronunciadas por los ingenieros Altgelt y Laucher apoyan la construcción de la obra.
1960: 25 de febrero, los Gobernadores Dr. Carlos Sylvestre Begnis y Dr. Raúl Uranga, por declaración conjunta, propician la construcción del túnel en virtud del anteproyecto que prepararon los ingenieros Altgelt y Laucher para el gobierno de Entre Ríos.
El 15 de junio, las provincias de Entre Ríos y Santa Fe llaman a licitación para la ejecución del proyecto y construcción del túnel, firmando en la casa del Gobernador de Santa Fe el histórico tratado Interprovincial.
1961: 31 de enero, presenta su oferta el consorcio formado por Hochtief - Vianini- Sailav, con un anteproyecto preparado por Sailav, es decir, los ingenieros Altgelt y Laucher. El 19 de junio el consorcio firma el contrato con las provincias de Santa Fe y Entre Ríos, comprometiéndose la firma Sailav a preparar el proyecto definitivo de la obra en un plazo de 6 meses con la colaboración de técnicos de la firma Hochtief.
1962: Con fecha 3 de febrero, se inician las obras con la presencia del Presidente de la República, el Dr. Arturo Frondizi. La firma Sailav tiene a su cargo la preparación de planos de detalle y dirección de las obras, y las firmas Hochtief y Vianini la construcción de los trabajos.
1963: El 15 de mayo, por decreto n° 3765, el Poder Ejecutivo declara la obra del túnel de Prioridad Nacional.

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Imagen de la “isla flotante” llegada desde Holanda, utilizada para colocar los tubos del túnel.

1966: 14 de setiembre: desde el obrador del dique seco se inicia el traslado de la primera tanda de cuatro tubos hacia la costa santafesina. La operación duró cinco días.
28 de diciembre: se convoca a una reunión en el despacho del Secretario de Obras Públicas de la Nación, ingeniero Esteban Guala, que sería trascendental para el futuro del Túnel, pues se iban a discutir las objeciones técnicas formuladas en relación a la perfectibilidad de la obra y los peligros de socavaciones en el lecho del río. Los ingenieros Hartman y Hensen "pulverizan" con sólidas demostraciones los argumentos en contra.
29 de diciembre: el Presidente Juan Carlos Onganía brinda al Gobernador Eladio Vázquez seguridad acerca de la continuidad de las obras, sin interrupciones.
1967: 17 de abril: llega la "isla flotante" o pontón elevador, con navegación directa desde Holanda. Sirvió para colocar los tubos en río abierto.
31 de mayo: culmina el proceso de colocación del primer tubo, unido al edificio de ventilación del lado santafesino.
31 de diciembre: se completa la colocación de los doce primeros tubos.
1968: doce meses de notable impulso a las obras, llegándose casi al final del proceso constructivo en dique seco, mientras se instalan múltiples y complicados equipos en las instalaciones de superficie.
1969: 2 de abril: se coloca el tubo 36, unido al 37 que se construyó "in-situ". La operación de ubicación del total de la sección entubada demandó 23 meses, trece menos que los calculados en principio.
28 de junio: se procede a retirar la última compuerta interior. Ya el túnel es una larga realidad subfluvial de 2.397 metros.
13 de diciembre: el Presidente Juan Carlos Onganía y los Gobernadores Eladio Modesto Vázquez de Santa Fe y Ricardo Favre de Entre Ríos, cortan la cinta que deja inaugurado al tránsito el Túnel Subfluvial Hernandarias.
El Túnel costó 60 millones de dólares, en época pico llegó a ocupar a más de 2.000 operarios, se colocaron 498.000 azulejos y se instalaron 104 semáforos. La altura interior es de 4.10 metros de luz. Cada 100 metros se han instalado placas de seguridad dotadas de teléfono, equipos de extinción y detección de incendios; en el interior se instalaron 24 juegos y dos en cada rampa de acceso.

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Corte transversal de un tubo del túnel, con una descripción completa de su estructura.

El Túnel que une Santa Fe con Paraná y viceversa llevó durante más de 25 años el nombre de “Hernandarias”, hasta que a mediados de los '90 fue cambiado por el de "Uranga Sylvestre Begnis".

Aquí la historia del colonizador español Hernandarias:

La vida de Hernando Arias de Saavedra merece ser evocada por la dureza de las labores cumplidas, sus exitosas campañas militares, su inter-vención activa en la fundación de pueblos, su invalorable ayuda a los jesuitas, sus explo-raciones de la Patagonia y, esencialmente, su constante afán constructor.
Combatió a los indios, pero una vez pacificados se convirtió en su protector, luchando por darles justicia y libertad, salvándolos de la explotación.
Hernandarias fue hermano de Fray Hernano Trejo, obispo de Tucumán y un hecho que merece destacarse es que no llevó el apellido de sus padres, pues era hijo de Juárez de Toledo, Gobernador de Asun-ción, y de Juana Sanabria.
Enrique De Gandía y Manuel Figueredo documentan que había nacido en Asunción el 10 de setiembre de 1561, y fallecido en Santa Fe en 1634. Años antes, el Rey había extendido desde El Pardo el título de Protector General para amparar a los indios naturales de estas provincias.

OBRA DEL TUNEL SUBFLUVIAL

El túnel subfluvial que une las ciudades de Santa Fe y Paraná por debajo del río que lleva el mismo nombre, tiene una longitud total de 2.939 metros.
Los materiales y el sistema de construcción utilizados para hacer realidad la obra de ingeniería eran de los más avanzados para su época (1962-1969).

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Operarios en plena construcción de uno de los tubos del túnel.

Entre sus detalles técnicos se puede citar que el túnel consta con un sistema de ventilación y renovación del aire viciado por los gases producidos por los vehículos. Para tal fin se instalaron 4 ventiladores por cabecera (2 de aspiración de aire fresco y 2 para la extracción del ai-re viciado). También tiene un circuito cerrado de televisión que permite el control dentro del túnel y altoparlantes distribuidos en todo su trayecto para advertir a los conductores sobre posibles problemas en el tránsito.

La Historia del Tunel (Santa Fe - Paraná)
Dibujo que permite apreciar de qué manera trabaja con cada tubo la isla flotante, con toda la tecnología de la época.

La seguridad es uno de los puntos principales que se estudiaron al momento de su construcción, y es por eso que tiene una cañería de agua a presión con grifos de salida y sus correspondientes mangueras cada cien metros; además de matafuegos al alcance de los automovilistas, para eventuales incendios.

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Interior del túnel, durante la etapa de construcción y ensamble de los tubos.

En cuanto a los detalles de construcción, se armaron 36 tubos prefabricados de hormigón con una medida de 10,80 metros de diámetro exterior y 65,45 metros de largo, con un peso de 4.200 toneladas. Todos los tubos fueron construidos en un dique seco que fuera realizado para este fin.
Una vez armado el tubo, se lo sellaba en sus dos extremos con compuertas y se inundaba el dique. Cada tubo se llevaba flotando desde el dique hasta las dársenas y con grúas ubicadas en una isla flotante (fabricada en Holanda especialmente para este trabajo) se lo hundía al fondo del río, donde una draga realizaba una zanja para fijar los tubos. Una vez ubicados se los ensamblaba.

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Tubos listos para ser ensamblados, mediante trabajos de la isla flotante, que los trasladaba.

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Interior de uno de los tubos, aún con la compuerta colocada, durante los trabajos de ensamble.

Por último, se llevaban a cabo tareas para impedir las filtraciones y se procedía al relleno con arena de la zanja donde se aloja el túnel.

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13 de Diciembre de 1969 – Se inaugura el Túnel Subfluvial Hernandarias, convirtiéndose en el más extenso del continente en esa época. En el Rambler Ambassador, iba el Presidente de Facto, Gral. Carlos Onganía.

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1969 – El 3 de Febrero de ese año fue memorable. Coincidiendo con el 7º aniversario de la iniciación de la obra, se permitió el acceso al público, que pudo observar el traslado de la última serie de cuatro tubos desde el dique seco al lugar del fondeadero.

DISTINTOS TUNELES SUBFLUVIALES EN EL MUNDO

En el año 1899 se construyó en Berlín el primer túnel subfluvial, fue hecho sobre el Río Spree y tiene una longitud de 454 metros.
En 1927, en los Estados Unidos se inaugura el “Hollanad” entre Nueva York y Neva Jersey.
En 1934, Inglaterra construye un túnel de 3.180 metros, que lo lleva a ser el más extenso del mundo, y que une Liverpool con Birkenhadd bajo el Río Ramsey.
En 1937, nuevamente los Estados Unidos concreta otro túnel, esta vez para comunicar Brooklyn con Battery, en una distancia de 2.730 metros, que es bautizado “Lincoln I”.
En 1945, en los Estados Unidos se construye el “Lincoln II” con 2.950 metros de largo, en Nueva York.
Tampoco Cuba quedó al margen de este tipo de obras y concreta en 1953 y 1958 túneles de 270 y 733 metros respectivamente.
Hasta que llegamos a 1969, el Túnel Hernandarias (actualmente denominado “Uranga - Sylvestre Begnis”) que une las ciudades de Santa Fe y Paraná es inaugurado y se convierte en el más extenso de nuestro continente, con 2.397 metros de entubado.

1948 – 1998:

Hace 50 años, se pensó en un puente para unir Santa Fe con Paraná. Finalmente, en 1969, los Gobernadores de Santa Fe y Entre Ríos inauguraron el túnel sub-fluvial Hernandarias, en lugar del ansiado puente.
A punto de comenzar el Siglo XXI, se vuelve a pensar en un puente, como alternativa.

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Documento del 31 de Enero de 1948, del Diario El Litoral. Gentileza Héctor Jullier.

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Remolcador a empuje “SCHOTTEL NAVIGATOR”, en plena tarea. También con ellos se trasladaba a los tubos hasta el lugar indicado, para luego ser ensamblados.

Ahora si les dejo unas fotos del Tunel

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La Historia del Tunel (Santa Fe - Paraná)

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Fuente: http://www.paraconocernos.com.ar/?p=578

Las imagenes son buscadas con el google

23 comentarios - La Historia del Tunel (Santa Fe - Paraná)

@CHEVYS2
buenisima info, recien termino de leer, como no tengo puntos te dejo un par de
@jairoskita
MUY BUENO MASTE BUENA INFO...ME AGARRASTE SIN PUNTOS...PERO HACIA FALTA INFO ASSI EN TARINGA! GRACIAS
@coldgame
esta muy bueno, por suerte lo vi 2 veces. te dejo un par de puntos
@pichicha
ahh viejos tiempos cuando viajaba por ahi...igual siempre llegaba re dormida asi q mucha bola no le daba
@lobocapo
van points, muy buena info
@Tio Malandra
Te dejo 10. Sylvestre Begnis fue un grande irrepetible
@Tio Malandra
tenias un novio en parana, pichicha?
@HabermusNegrus
parana

Cada 4 años escucho un intendente distinto diciendo \"al final la gestión tendremos el punte que nos unirá con Santa Fe\"...



Muy buen post te mandaste viejo!!!

Te mereces mis 10 (los de mañana o pasado, porque ahora tengo -10, y no es joda)

@Flechagorda
Estos son los post que valen la pena.....

Ojala aparezcan mas.....+5
@eltirry
te dejo 4.. muy bueno..
@ctaringa
Me cagaste una ilusión que tenía... yo pensaba que mientras ibas en el túnel, veias el agua arriba tuyo (muy inocente lo mío...) pero bue... lindo post! Slds!
@NICOOOO +1
te deje el otro dia en el del puente..

ahora te dejo en este..

+10
@GILDOR
buena info, lastima que lo inauguro uno de los \'de facto\' +5
@epviviani +1
muy bueno, lastima que me tiene podrido el tunel... tengo que pasar todos los dias! jajaa
@finestra07 +1
que gran region parana y santa fe...
@skywalker1 +2
Siempre que paso por ese tunel pienso en 2 cosas :
- como hicieron en aquella epoca para construir algo que hasta el dia de hoy parece moderno, esta impecable y es tan util
- rezo todo el viaje para que no se parta al medio y yo termine quedando como una rata ahogandose en un tubo
@Azanello
Detalles: El equipo "Schottel Navigator!, tenía 6 motores en popa (450 hp c/u), con una pata del tipo dentro-fuera de borda, que permitían el efecto "timón", y otros dos motores en proa (uno a cada lado del tubo), para hacer maniobras "más finitas" en el depósito de tubos.
Dos motores exactamente iguales a esos, pero con dos turbocompresores cada uno (uno por bancada de cilindros, son V16) y que rinden aproximadamente 700 HP, se instalaron en las cabeceras para funcionar como grupos electrógenos y abastecer energía al túnel para continuar sin problemas el abastecimiento al sistema de iluminación y ventilación en casos de emergencia. Esos motores están con temperatura de agua y bajo presión de aceite en forma constante, aunque no funcionen, de manera de tomar el total de carga en segundos, o sea en lo que demora en llegar a la velocidad de trabajo.
Otro: en 1966, llegaron los primeros equipos LASER que hubo en la provincia (por lo menos), y que se utilizaron en la parte de topografía, para ir ubicando la Isla Flotante y las barcazas de apoyo en todas las tareas de río, y de esa manera ir instalando los tubos al centímetro, prácticamente.
La obra fué, realmente, increíble. Por lejos, la más importante del momento en América del Sur.