Pistas de Dispersión


Si yo soy capaz de determinar la disposición del enemigo al mismo tiempo en que cancelo la mía, en tanto yo puedo concentrar y ellos deben dividir. Y si yo concentro mientras ellos dividen, yo puedo usar toda mi fuerza para atacar una parte del enemigo a cada vez. Así consigo superioridad numérica fácilmente. Sun Tzu. La Arte de la Guerra.

Desde la década de 70, la doctrina soviética se enfocó en la capacidad de vencer una guerra en el nivel no nuclear en la Europa Central durante la Guerra Fría. Acreditaban que esto era posible con sorpresa, velocidad, concentración de esfuerzo, agresividad, cooperación de armas y servicios y profundidad en las acciones. Antes de los ataques preventivos serían nucleares. Las operaciones de las aeronaves derivan su importancia del respeto que los soviéticos tienen por la tecnología de la OTAN y principalmente a su capacidad aérea. Los rusos estaban al tanto de que la OTAN era dependiente de la protección y apoyo del poder aéreo las tropas en tierra. Neutralizar esta capacidad aérea pasó a ser critica.

Pistas de dispersión
Los MiG-29 pueden operar en pistas avanzadas en autopistas y hasta bases de la OTAN capturadas. Los MiG-29 son compatibles con los equipamientos de soporte de tierra occidental que pueden ser capturados en las bases. todo que un escuadrón precisa para operar permanece en camiones todo terreno y prontos para avanzar con las tropas como el camión que está remolcando el MiG de la foto y que también es usado para llevar reabastecimiento. Los radares rusos son montados en camiones y hasta el consola de la torre de tráfico aéreo puede ser desmontada y movida.

La sorpresa debe ser conseguida con poco alerta del ataque, precisamente. El ataque debía ser iniciado con un bagaje de misiles superficie-superficie con ojivas convencionales y químicas. Los blancos principales serían las defensas aéreas. Las operaciones continuarían con ataques aéreos, junto con interferencia electrónica. Los Spetsnaz, paracaidistas, tropas aeromóviles y anfibias atacarían las bases aéreas, nodos de comunicaciones, radares y puestos de comando. El objetivo era aumentar las chances de saturar las defensas y forzar la OTAN a perder la iniciativa. Para tener éxito el ataque precisaría de sorpresa, masa y profundidad, con municiones variadas (ojiva unitaria y racimo) y varios tipos de espoleta (impacto y retrasada).

Los rusos no pretendían vencer a la OTAN en el aire, sino llevar la lucha para las bases aéreas y otras instalaciones. Disminuyendo la capacidad de generación de salidas de la OTAN podrían asegurar que tendrán poca oportunidad de usar la tecnología y entrenamiento en el aire.

En el flanco central de la OTAN en Europa, en la década de 70, había 2.800 aeronaves del Pacto de Varsovia, la gran mayoría interceptores, mientras la OTAN tenía 2.700 aeronaves siendo mitad de combate aéreo, pero con ventaja cualitativa. La fuerza de la OTAN deberían volar 3 mil salidas por día en tiempo de guerra. La función del Pacto sería contener ese ataque e incluía atacar las bases aéreas, las pocas donde las aeronaves estaban concentradas, y centros de comando. Pero fue en la década de 80 que las armas de precisión, por lo menos para uso diurno, y alcance de las aeronaves mejoró.

La ofensiva soviética fue pensada en tener gran ritmo operacional, usando la movilidad para penetrar la retaguardia rápidamente. El objetivo era tentar repetir el avanzo para Sur durante la Guerra de la Corea colocando las bases aéreas en riesgo rápidamente. Las tropas eran preparadas para reparar las bases capturadas rápidamente y hasta a construir nuevas. El objetivo era disminuir la distancia entre sus bases y las fuerzas en avanzo durante la ofensiva. La capacidad de operar en bases avanzadas es considerado una gran ventaja para los rusos que consideraban las aeronaves americanas pesadas y inapropiadas para operar en bases avanzadas.

La importancia para tomar bases aéreas para los rusos permaneció evidente en los ejercicios como el Zapad-81 y incursiones en Checoslovaquia y Afganistán. Para ayudar en la tomada de bases aéreas, los soviéticos hacen todos los ingenieros de los Batallones de bases acompañaron las unidades de blindados.

En la Alemania oriental había 27 bases aéreas grandes y 13 medias con abrigos reforzados junto con bases de espera avanzadas y trechos de rutas para servir como pista de aterrizaje. Las bases rusas en la Alemania tenían rutas para ligar la pista hasta las autopistas.

Durante la Guerra Fría los rusos consideraban que algunas horas luego que comenzar la guerra apenas partes de una pista estarían funcionando. En tiempo de paz las pistas tenían cerca de cinco kilómetros, pero en guerra sobrarían apenas trechos de hasta 500 metros luego que ser atacadas. Todas las aeronaves de combate rusas son proyectadas para operar en pistas de dispersión (ó pistas de tercera línea) teniendo que decolar en hasta 1.200 metros. El MiG-29, por ejemplo, está equipado con neumáticos de baja presión, tren de aterrizaje delantero posicionado para no esparcir tierra en la entrada de aire, y entradas de aire auxiliares para disminuir el riesgo de objetos extraños en el motor. La capacidad de aterrizaje y despegue corta fue considerada para usar bases dañadas. La capacidad de usar de pistas de tierra significa construir pistas rápidamente próximo del campo de batalla y que pueden ser reparadas fácilmente. Esta capacidad facilita la operación en lugares con pocas bases aéreas como en el sudeste asiático

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La foto muestra las grillas de protección de la entrada de aire del Mig-29. Las grillas son bajadas durante las operaciones de aterrizaje y despegue.

Una técnica para una aeronave cargada decolar en pistas curtas es usar una aeronave decolando con carga de bombas pesada, pero con poco combustible, como un Su-24, y otra con tanques extra y sin bombas. En el aire el combustible es pasada para otra que continua la misión.

Los rusos están preparados para operar sus aeronaves en pistas de dispersión y entrenan operaciones de alerta, pero los americanos no y precisan de pistas de asfalto ó concreto largas, resistentes y limpias. Los requerimientos de pistas son importantes pues si la aeronave tienen requerimientos exigentes, pocas bases estarán disponibles y se tornan cada vez más importantes, tornando blancos lucrativos. Los problemas de mantenimiento, provisiones y Comando y Control son más fáciles de resolver.

En la Segunda Guerra Mundial los países producían muchas aeronaves, con los daños las bases siendo pequeños con la munición de la época, con las bases siendo bien austeras para las necesidades de las aeronaves de la época. Los ataques las bases aéreas generalmente eran poco efectivo. Las tropas estaban en alerta y era difícil realizar un ataque de sorpresa. Los alemanes reaccionaron construyendo más bases, 350 solo en la Alemania en el fin del conflicto, y iniciaron el uso de autopistas, camuflaje de las bases, instalaciones fortificadas y dispersión de las instalaciones lejos de las pistas.

Luego de la Segunda Guerra Mundial la USAF concentró su estrategia en aeronaves de largo alcance y armas nucleares. La Guerra de Corea causó un foco temporal en operaciones de aeronaves de corto alcance, pero la USAF tenía una buena capacidad de neutralizar un enemigo más débil y usaba santuarios en el Japón. No precisaban preocuparse con la seguridad de bases aéreas y no hubo avance y recula en grandes distancias, sin necesidad de capturar bases novas. Los dos lados usaron santuarios. El énfasis pasó a ser desempeño de la aeronave sin preocuparse con el desempeño de pista ó seguridad bases. El peso de las aeronaves aumentó, con pistas más largas y resistentes, soporte más elaborado y caro, todo concentrado.

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Un Flanker ruso durante uma operación de dispersión en una ruta.

La USAF generalmente enfatiza el desempeño y de la poca atención para la capacidad de supervivencia de la base aérea, requerimiento de soporte y requerimiento de pista. La supervivencia de la base aérea generalmente es considerado sin relación con el requerimiento de la aeronave. Generalmente quien desarrolla la doctrina que considera a la base aérea como un elemento independiente del requerimiento del sistema de arma, donde la aeronave es apenas un elemento.

Concepto ZELL

La pesadilla de la OTAN en la década de 50 era un ataque nuclear ruso contra sus bases aéreas, destruyendo pistas, instalaciones y aeronaves. Varios estudios fueron hechos para intentar evitar la dependencia de grandes pistas en bases aéreas. Entre las sugerencias para resolver el problema estaban abrigar las aeronaves en abrigos reforzados (HAS) lejos de las pistas y decolar de otros medios.

Los estudios de la OTAN concluyeron que aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) eran el mejor medio de sobrevivir teatro de guerra europeo junto con el concepto de base de dispersión. Las aeronaves VTOL eran una solución parcial y estaban apenas en el papel en la época. Los proyectos "Pogos" estaban siendo desarrollados pero eran una propuesta difícil de implementar en la práctica y con limitaciones.

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Un A-4 del USMC despega de una pista en Vietnam con el auxilio del sistema JATO. El calor y la humedad disminuía en mucho el desempeño de los motores. El jet puede ser usado por aeronaves mayores como el C-130.

Otra tentativa eran los cohetes "Jet-assisted take-off (JATO)" (despegue auxiliada por cohetes) para ayudar aeronaves pesadas a decolar. La tecnología jet fue desarrollada todavía en el fin de la Segunda Guerra Mundial, pero todavía había el problema de necesitar de grandes pistas de aterrizaje.

En 1953 los grandes misiles cruise TM-61 Matador lanzados con auxilio de cohete inspiró la idea de lanzar aeronaves a jet en el mismo modo. Esta idea se materializó con proyecto "Zero Length Launch / Mat Landing (ZELMAL)" con un F-84G Thunderjet que aterrizaría y una pista de material inflable de 25x245x1 metro auxiliado por un cable de parada. Los ensayos iniciaron en 1953 en la base de Edwards/California. El ZELMAL usaba un trailer para lanzar el misil cruise Matador y el mismo motor cohete que mostró ser fácil de adaptar. Ya el material inflable de la pista tenía el problema de vaciar mucho. El primero aterrizaje fue en 2 de junio de 1954 y debilitó. El cable de parada rasgó la pista inflable y dañó mucho a la aeronave. El piloto salió herido en las costillas. Luego fueron realizados dos aterrizajes más que también debilitaron. El programa ZELMAL terminó luego que 28 lanzamientos con éxito.

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Un F4F-3 despega durante un ensayo con el jet en el fin de la Segunda Guerra Mundial. El sistema mostró ser extremamente eficiente para realizar despegues cortas.

La idea de la pista inflable mostró ser muy mala pero el despegue funcionaba perfectamente. Así en 1957 la USAF revivió el concepto con el objetivo de lanzar una aeronave armada con un arma nuclear a partir de un trailer. Luego de atacar el blanco el piloto volvería y eyectaría en territorio amigo. El acrónimo del proyecto era ZELL (Zero-Length Launch). Era esperado que las aeronaves en alerta nuclear Victor en las bases avanzadas en la Alemania serían todos destruidos en pocos minutos por un ataque con misiles nucleares tácticos. El F-100 Super Sabre fue seleccionado para el teste. El F-100 pesaba el doble del F-84 y precisaba de un motor cohete mucho mayor. El motor escogido era fabricado por la Rocketdyne y tenía 59 toneladas de empuje por cuatro segundos acelerando la aeronave con 4 g´s. La aeronave volaba casi instantáneamente y alcanzaría 120 metros de altitud y 450 km/h cuando el cohete terminaba de quemar.

El primero ensayo fue hecho con un "pájaro de acero", una estructura de metal y concreto que simulaba la aerodinámica del F-100. El "iron bird" hizo maniobras impresionantes mostrando la importancia de alinear el motor cohete precisamente. El primero lanzamiento tripulado con el F-100 obtuvo éxito total, pero el segundo no separó el cohete auxiliar y el piloto tuvo que eyectar. Así instalaron cargas explosivas en las conexiones. Fueron realizados más 14 ensayos entre marzo y octubre de 1958 con éxito. En la época fue cuestionado el transporte de una aeronave armada comuna bomba nuclear por lo país y fueron realizados ensayo a partir de un abrigo en Holloman en 1959.un total de 148 cazas F-100 fueron modificados para ser usados con la técnica ZELL. La idea era mucho buena y funcionaba, pero era cara y había problemas logísticos y de seguridad. La dificultad de aterrizar en pista con poca distancia lejos del punto de lanzamiento era imposible de ser resuelto (llamado zero recovery). La misma capacidad luego pasó a estar disponible con misiles y con los Harrier británicos.

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Un F-100 en una carreta de lanzamiento.

Como era común en la Guerra Fría, los soviéticos copiaron la idea ZELL. La motivación era diferente y querían lanzar interceptores de posiciones avanzadas. Así desarrollaron una versión propia del MiG-19 para lanzamiento a partir de trailer en 1955. La versión especial era llamada de SM-30 y era reforzada para aguantar la gran aceleración. La aeronave debería aterrizar en 400 metros con auxilio de cable de parada. El SM-30 era lanzado con auxilio de un motor cohete PRD-22 que generaba 59 t de empuje. Una trinchera tenía que ser cavada en la trasera del trailer para disminuir el polvo generado. El primero ensayo con el SM-30 con control remoto fue en 1956. El trailer fue dañado y así fue instalado un deflector. El primero ensayo con piloto fue en abril de 1957. El trailer mostró ser difícil de transportar debido a los túneles y perdieron el interés. La aparición de los misiles SAM mostró que había opciones mejores.

Los alemanes también se preocupaban mucho con la vulnerabilidad de sus bases aérea y estudiaron varios conceptos para rodear el problema. Entre eles estaban el F-104G lanzado de una catapulta CE1-3 con dos motores J79-2 y aterrizaje con auxilio de cable de parada de la Vortec Products Co M21 en autopistas en el programa "Short Airfield for Tactical Support (SATS)". La Lockheed propuso varios tipos de variantes VTOL del Starfighter que no pasaron del papel. Los propios alemanes desarrollaron un caza VTOL llamado VJ-101. La tentativa más drástica fue el "zero length launch (ZELL)". Decolando de una pista un F-104G cargado precisa de 1.700 metros para decolar. Los alemanes realizaron varios lanzamientos similares con el ZELL del F-100 pero usando el F-104G con éxito. Alemania gastó US$ 25 millones a partir de 1963 con el programa ZELL y SATS, pero ningún fue implementado.

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El cohete M-34 aceleraba el F-104G a hasta 509km/h. El tiempo para preparar la aeronave variaba de 90 a 150 minutos por un equipo de cinco hombres. La idea del Zell data de la Segunda Guerra Mundial cuando Alemania proyectó el Ba 349 Natter (víbora) que usaría lanzamiento vertical con cohetes para interceptar bombarderos.


El F-15B STOL/MTD era una aeronave de desarrollo de tecnología STOL. Un F-15B recibió un canard que nada más era que el alerón trasero de un F/A-18 y un escape de motor con empuje vectorado y reversor de empuje. La velocidad de despegue disminuyó de 241 km/h para 168km/h. La aeronave debería actuar en una pista de 500 metros por 15 metros con combustible interno y dos toneladas de armas y mostró capacidad de decolar en 330 metros y aterrizar en 400 metros con carga aumentando para tres toneladas. El peso mayor del escape era más que compensado por los ganancias. La aeronave usaba modos de radar SAR del radar APG-70 para detectar la pista y realizar un aterrizaje automático sin auxilio externo. El sensor LANTIRN también podía ayudar apuntado junto con un mapa móvil y mostrar barras de referencia en el HUD para auxiliar el piloto. El programa fue iniciado en 1984 para desarrollar tecnología que podría ser aplicada en el ATF. Durante la década de 80 el programa ATF, actual F-22A, tenía requisitos STOL para operar en pistas de dispersión. El ATF debería operar en pistas de 610 metros, pero el requerimiento pasó para 1.000 metros con el fin de la Guerra Fría para disminuir los costos de desarrollo, pero el vectoramiento de empuje fue mantenido.

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Detalles del escape del F-15B STOL/MTD usado para comprobar tecnología STOL.

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El vectoramiento de empuje del F-15B STOL/MTD podía ser usado para maniobras y como reversor de empuje (última foto).

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La USAF siempre se preocupó con la capacidad de sus aeronaves en operar en pistas dañadas.


HARRIER

En la década de 50, los estrategas de la OTAN, percibieron que las bases aéreas con pistas largas eran complejas y vulnerables. No podían ser mantenidas próximos de la fronteras, ni camufladas ó tornadas móviles. Las aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) sería una solución junto con el uso de pistas improvisadas.

La parte crítica de las aeronaves STOL es el aterrizaje y no el despegue. Un motor potente garantiza la capacidad de despegue corto. Aceleran rápido y luego están volando lo que es más fácil que desacelerar.

Es muy fácil iniciar el despegue en el fin de la pista, pero es difícil aterrizar en la punta de la pista y peor todavía con mal tiempo. Los accidentes en el aterrizaje son bien más frecuentes con el aumento de la velocidad. Una fuerza pequeña es menos tolerable a pérdidas y en la guerra los pilotos descansan menos y tienen más stress lo que aumenta las pérdidas por accidentes

Una aeronave STOL puede ser capaz de desacelerar rápido ó disminuir la velocidad de aterrizaje, pero desacelerar rápido no resuelve el problema de encontrar la pista, alinear y aterrizar en el lugar cierto.

Los medios de tornar una aeronave más lenta en el aterrizaje a tornan pesada. Frenos mejores con sistema anti-bloqueo y asfalto con mayor desgaste disminuyeron en mucho la distancia para parar. El paracaídas de arrastre y el cable deparada son otros medios con el último siendo usado en emergencia. El cable de parada puede ser arriscado se no funcionar, y la aeronave puede no poder decolar luego se dañado. en una pista con cable de parada lleva dos minutos para otra aeronave aterrizar a no ser para despegue y las aeronaves en el aire pueden permanecer sin combustible. Los reversores de empuje son caros y adicionan peso y más mantenimiento, y puede inducir la ingestión de detritos del suelo por lo motor.

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El X-31 fue usado para demostrar la capacidad Extremely Short Take-Off and Landing (ESTOL) en julio 2003. El programa ESTOL usa el sistema Integrity Beacon Landing System (IBLS) de la IntegriNautics que tienen precisión de 2 cm. El sistema usa GPS auxiliado por pseudolitos en la pista. El X-31A precisa volar a menos de 700 metros de altura y a 9km de distancia para recibir datos. El piloto tienen que entrar dentro de una caja de referencia para pasar para aterrizaje automático cuando la aeronave alcanza un gran ángulo de ataque. Cuando las aeronave está a 50cm de la pista la aeronave vuelta para la posición de 12 grados de ángulo de ataque y piloto retoma control de la aeronave luego que tocar en la pista. La aeronave puede alcanzar 40 grados de ángulo de ataque con auxilio del empuje vectorado, pero para acortar costos solo llegó va a 24 grados en los ensayos. El piloto no consigue ver el frente a más de 15 grados. La velocidad de aterrizaje disminuyó de 324 km/h para 224 km/h y la distancia de aterrizaje disminuyó de 2.400 m para 520m.


Para disminuir la velocidad es preciso aumentar la sustentación para disminuir la velocidad de stoll. Aumentar la sustentación es hecha variando el ángulo de la ala ó flaps. es complejo, adiciona peso y puede ser caro. La sustentación varia con el cuadrado de la velocidad. Un F-15 STOL tendría velocidad apenas 16 km/h al menos, ó 119 km/h que el normal con kits STOL. Una buena medida es el empuje del motor vectorado como el del Harrier que permite hasta aterrizaje vertical. La pista de aterrizaje puede ser bien pequeña, pero tienen que ser resistente para suportar los jets calientes del motor. Tiene una ventaja de tener pocas chances de tener que ir para otra base pudiendo aterrizar en poco espacio y con mal tiempo. La capacidad de aterrizaje vertical permite aterrizar con poco combustible en cualquier lugar con espacio suficiente en caso de emergencia al contrario de las aeronaves convencionales.

La capacidad de operar en tiempo malo fue comprobado del conflicto de las Malvinas. Los Harrier y Sea Harrier seguían un sendero de flares lanzados en el mar por los portaviones y aterrizaban con poquísima velocidad en una plataforma pequeña, móvil y balanceando. en una guerra significa pocas aeronaves perdida por falta de combustible y elimina el problemas de alta velocidad de aterrizaje.

La ventaja del vectoramiento no es solo para el aterrizaje. La pista no es atrasada por aterrizajes que son hechos en otro local, teniendo capacidad de aterrizaje y despegue simultáneos. La pista es usada solo para despegue y sin riesgo de colisión pues todos están en la misma dirección. El vectoramiento también disminuye la distancia de despegue. Una aeronave con capacidad de despegue vertical es mucho útil en "flushing", ó táctica de reposicionamiento rápido, evitado se pego en tierra en un ataque ó por estar sin combustible. El Harrier tienen como desventaja una firma radar grande, mayor arrastre, costos de operaciones mayores y limitación en la velocidad. La velocidad subsónica no es problema para una aeronave de ataque que opera casi siempre a baja altitud.

El Harrier siempre fue pensado para operar en el frente alemana. Durante la Guerra Fría los Escuadrones 3 y 4 permanecían basados en Gutersloh, al Este de Reno, usada como base principal (MOB). Cada escuadrón estaba equipado con 18 aeronaves. Los escuadrones harían apoyo aéreo aproximado y reconocimiento con misión secundaria de interdicción del campo de batalla. La base estaba a apenas nueve minutos de vuelo de la frontera y muy vulnerable a ataques aéreos y de misiles. En los primeros señales de hostilidades la fuerza se esparciría en el norte de la Alemania Occidental.

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El USMC compró el AV-8A Harrier para operar a partir de navíos anfibios (LPH) y de bases en las playas luego atrás de el frente de combate.

El concepto de operación del Harrier consiste en dispersar las aeronaves en una gran área durante crisis ó combate. Los lugares dispersión caben entre 16 a 96 km de distancia de el frente de batalla. El tiempo de vuelo es bien corto cuando comparado con las bases más la retaguardia.

Cada escuadrón controla seis escondrijos (hides), usados como base avanzada (FOB), más allá de un centro de operaciones de la ala avanzada (FWOC) y más tres parques logísticos (logsparks) con combustible, armas, y apoyo de ingeniería y mantenimiento. En el máximo 3-4 aeronaves caben juntas en el mismo local. Cada escondrijo permanece separado por por lo menos 2 km. Cada escondrijo tienen un estacionamiento, patio de aterrizaje y pista de despegue y combustible para por lo menos volar una distancia de 80 km, tres veces por día por tres a siete días. Para disminuir el requerimiento de transporte, cada escondrijo tienen apenas una recarga de misiles aire-aire para cada aeronave y apenas una pequeña capacidad de mantenimiento. Los tanques de combustible de goma son llenados durante de noche por camiones.

Para disminuir la firma del escondrijo, aumentando el número de salidas del local, y tomando ventaja de la familiaridad del piloto con el área blanco, cada aeronave debe volar varias salidas de apoyo aéreo aproximado y interdicción del campo de batalla en un ciclo. Un ciclo inicia con la aeronave decolando verticalmente de un escondrijo, llevando carga básica. Luego de decolar ele va para una pista corta (forward strips) usada como localización avanzada (FOL), en campo ó autopista, donde recebe combustible y armas. Cada pista de despegue improvisada en el campo precisa de 130 metros de placas metalizadas (PSP) con área de aterrizaje de metros cuadrados. Las placas no son necesarias en autopistas pavimentadas.

Las pistas son usadas por corto períodos, tal vez menos de un día. Aterrizando en la pista el Harrier es luego armado y recibe combustible en 20 minutos. Luego de hacer un despegue corto la aeronave vuela una misión de apoyo aéreo, retornando para rearmarse y reabastecer hasta terminar la salida. El piloto continua en la cabina y debe volar tres misiones continuamente, ó hasta seis misiones. Luego vuelta para el escondrijo para intercambiar la tripulación y realizar pequeña mantenimiento.

Usar pequeñas pistas permite que el escondrijo sea bien pequeño y fuente de una pequeña fracción de salidas, siendo más difícil de detectar con menor firma. Si las pistas caben más cerca del enemigo que el escondrijo, va economizar tiempo y combustible durante el turnaround, mientras aumentar la distancia hace el escondrijo permanecer más segura contra ataques. Las pistas permiten realizar despegue corta con más armas y combustible evitando la limitación de la despegue vertical.

Si la aeronave precisara de mantenimiento que no puede ser hecha en el escondrijo, vuela hacia el lugar con capacidad más compleja. Si no puede volar para hacer mantenimiento, la aeronave puede ser llevada por helicóptero ó el equipo de mantenimiento va a la aeronave.

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Durante la Guerra Fría existían 10 sites regulares solo para entrenamiento en las florestas de la Alemania. En tiempo de guerra serían en ciudades. Con el fin de la Guerra Fría la RAF disminuyó el ritmo de las operaciones de dispersión debido a los costos.

Los lugares de escondrijo son trocados luego que algunos días. Pueden ser abandonadas sin muchas pérdidas se amenazados. Un escondrijo ó base de dispersión permanece cerca en dos ó tres horas. Caben generalmente a 16 km del parque logístico. Un punto sin valor es más fácil de abandonar que proteger con misiles y tropas. Una ala cambia un escuadrón por vez para tener poco impacto en la generación de salidas. Las pistas avanzadas y escondrijos deben ser bien camuflados. También usan engaño. Varios escondrijos falsos deben ser construidos en cada movimiento. Los escondrijos falsos son fáciles de construir y no precisan de mucho material. Las rotas de las aeronaves de un escondrijo para otro es planeado para denunciar los escondrijos falsos. Los escondrijos falsos son construidos junto de concentración de defensa aérea para ser usada como engaño contra el enemigo.

El concepto de operación del Harrier, ó de una aeronave de despegue curta/aterrizaje vertical (STOVL) aumenta en mucho la capacidad de supervivencia. Una razón es la dispersión. Hasta mismo una explosión nuclear táctica solo atinge pocas aeronaves en un escuadrón. otra razón es movilidad. El intercambio rápido de escondrijo y pista de dispersión atrapa la inteligencia enemiga que va tener poco éxito en los sus ataques. El camuflaje torna difícil la detección de pequeños escondrijos, y los engaño torna a las informaciones poco confiable. La combinación de movilidad, ocultación y engaño hace el enemigo tener mucha dificultad en atacar las bases en escondrijos. Con la dispersión el éxito también será pequeño.

Dispersión y movilidad puede tener requerimiento logísticos complejos, pero puede ser ventajoso en relación a los recursos y tiempo para preparar una base aérea protegidas con HAS, defensa aérea y medios de reconstrucción de daños. Los ejércitos ya usan estos conceptos con sus helicópteros y puede ser usado en conjunto entre la fuerza aérea y el ejército. El comando y control es otro problema. Las aeronaves dispersas son más difíciles de controlar y las comunicaciones pueden ser difíciles. El FWOC recibió una misión del centro de comando conjunto con el Ejército. El FWOC entrega la misión para un grupo de Harrier por radio, teléfono ó correo.

Los ejercicios de dispersión de los Harrier eran realizados tres veces por ano y optimizaron la logística en campo. Cada escuadrón tenía un grupo logístico. El personal de tierra también eran motoristas y todos llevaban armas para protección y también hacían guarda. La fuerza logística de los Harrier cuenta con cerca de 660 vehículos terrestres para apoyo de la Ala de Harriers de la RAF. La fuerza de helicópteros Pumas y Chinook de Gutersloh dan apoyo oficial al ejército y no a la RAF.

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Los Harrier entrenan en los bosques en tiempo de paz para no incomodar los civiles en las ciudades. La pista tienen que terun piso resistente como un local de estacionamiento, pero puede decolar de pistas con pequeñas placas de metal. La pista es usada para acelerar con carga de armas. El bocal de escape gira 50 grados para bajo para aumentar la sustentación. Las alas dan sustentación adicional.

Durante la Guerra Fría, la fuerza de Harrier británica apoyaría el frente alemana contra una posible invasión del Pacto de Varsovia. Era una fuerza única que movilizaría hacia el frente en caso de crisis. En los ejercicios de dispersión la fuerza llevaba cercan de 1.000 personas para apoyar 24 aeronaves por dos semanas. Esta fuerza gastaba cerca de 80 salidas de C-130 por semana solo en munición. El equipamiento necesario para diez aeronaves operaron por dos semanas son 650 ítems que pesan siete toneladas incluyendo un motor entero de reserva. Una Ala de Harrier de la RAF es capaz de volar 240 salidas por día por largo período, respondiendo a llamados de apoyo aéreo aproximado en 10-15 minutos. en un ejercicio en la década de 70, 12 Harrier apoyando una Brigada bajo ataque pesado generaron 364 salidas en tres días. Una aeronave voló 45 salidas consecutivas sin precisar de reparos mayores. La carga de armas lanzada fue de 72 mil tiros de 30 mm y 1500 bombas cluster ó el equivalente.

Los escondrijos eran hechos en lugares rurales en tiempo de paz para no incomodar la población, pero en tiempo de guerra la mayoría sería en las ciudades para si aprovechar la infraestructura existente e inhibir la incursión de fuerzas especiales de reconocimiento. La camuflaje ya depender del lugar. Las pistas de dispersión son defendidas por un anillo externo con tropas de los Regimientos de la RAF y un anillo interno con personal del propio local con los técnicos de operación de las aeronaves siendo entrenados como infantes.

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Un escondrijo de los AV-8A del USMC durante un entrenamiento.

El concepto de dispersión del Harrier tienen puntos débiles en la presencia de un motor mucho potente para aterrizaje y despegue vertical que no es necesario en el resto de la salida y la carga bombas limitada. La logística era mucho difícil y la RAF ni tenía helicópteros pesados para apoyar la fuerza. Asimismo la fuerza de Harrier terminó siendo la única que demostró tener capacidad de supervivencia en el frente de combate en la OTAN. Los HAS de las bases aéreas protegían las aeronaves contra las aeronaves del Pacto de Varsovia, pero las pistas eran mucho fáciles de acertar .

La fuerza de Harrier GR.3 permaneció completa en el medio de la década de 70. Costó caro y hasta la RAF compró el Jaguar para realizar las mismas misiones. La RAF siempre tuvo en el máximo cuatro escuadrones de Harrier y en el máximo 40-50 permanecían en el frente de batalla. Ya los Jaguares eran ocho escuadrones y fueron producidas en mayor cantidad. La carga X alcance del Harrier GR.3 siempre fue peor en relación al Jaguar y Tornado. Era la distancia próxima de el frente de batalla que compensaba y garantízaa la gran razón de salidas del Harrier. Así un Escuadrón de Harrier podía equivaler a tres escuadrones de Jaguar ó Tornado operando en la retaguardia en misiones de apoyo aproximado y interdicción del campo de batalla. Un Harrier puede efectuar diez misiones contra en el máximo cinco de un Jaguar ó Tornado más la retaguardia. Serían cerca de 200 misiones por día por la fuerza de Harrier en los primeros días. Luego la razón de salidas disminuiría con pérdidas, desgastes y reparos.

Las operaciones de los Harrier del USMC tienen tres fases: operaciones embarcadas, sitio temporal próximo la playa y base principal en tierra. En tierra la aeronave hace alerta y vuelta al navío para reabastecer y rearmar. El concepto de empleo de los Harrier del USMC depende fundamentalmente de la velocidad de construcción de bases en tierra. Las bases en tierra pueden ser de tres tipos: site avanzado, instalación y base principal.

Un site avanzado para uno a cuatro Harrier consiste de un local de aterrizaje de 24x24 metros con 15 metros de área limpia de vegetación alrededor. El lugar permanece a cerca de 35 km del frente de batalla y es usada para espera en tierra en misiones de apoyo aéreo aproximado. Son planeadas para realizar 12 salidas por día con provisiones de tres salidas de CH-53E (36 toneladas de combustible y munición). Un CH-53 lleva 13 toneladas a 100 km de distancia sin reabastecer. El local no tienen capacidad de realizar mantenimiento y la aeronave vuelta para el LPH en el mar luego que las misiones. Los ejercicios en campo mostraron que es necesario uno ó dos días para 19-25 hombres construyeron una base austera avanzada en una floresta poco densa. Si un trecho de estrada ó autopista estuviera disponible el tiempo es bien menor.

El segundo tipo de base es la instalación para Harrier que permanece a 80km de la frente. El local tienen capacidad de mantenimiento en el local y capacidad de realizar operaciones nocturnas. La pista de 200x18 metros es capaz de recibir entre seis a diez Harrier. La base lleva entre 1 a 3 días para preparar dependiendo del terreno y cantidad de tropas siendo necesario 13 salidas de CH-53 para operar ó 325 toneladas de provisiones por día.

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Un AV-8A del USMC durante un aterrizaje en una pista de dispersión avanzada.

La base principal permanecería 80 km atrás de la base tipo instalación ó 150 km de el frente teniendo capacidad de realizar operaciones nocturnas ó con mal tiempo. Tiene capacidad de realizar mantenimiento organizacional y a nivel intermedio para un escuadrón de 12 Harrier.

Las aeronaves STOVL demoraron a tornarse operacionales debido las limitaciones de tecnología. El Harrier II, substituto del Harrier GR.3 de la RAF y del AV-8A del USMC, tienen el doble de la Carga x Bombas, pudiendo volar con el doble de la carga de bombas en la misma distancia ó el doble de la distancia con la misma carga de bombas y pasó a tener capacidad nocturna. Luego fue modernizado y recibió un radar APG-65 (en el USMC, Italia y España) y pasó a ser un caza multifuncional con capacidad de realizar combates aéreos a larga distancia con el AMRAAM. su substituto deberá ser la versión STOVL del F-35B Lightining II con capacidad supersónica y características furtivas, siendo el sueño de los defensores de las aeronaves STOVL de línea de frente.

La USAF se interesó en comprar el F-35B pensado en operar en lugares sin base adecuada como aconteció en los conflictos recientes del Irak y Afganistán para realizar alerta de apoyo aéreo aproximado y defensa aérea en bases avanzadas con el poca preparación. Una aeronave STOVL supersónico ya había sido sugerida para la USAF durante la Guerra Fría.

BASE 90


Suecia usa el concepto de base dispersión desde la década de 1930. El concepto es parte de las operaciones diarias y no una medida extraordinaria para el caso de guerra. El principio de usar un gran espacio para esparcir, dispersar y dar movilidad es más costo-efectivo para proteger aeronaves que un abrigo reforzado. Un objetivo es tener la capacidad de concentrar fuerzas en diferentes direcciones sin saturar un lugar, con bases teniendo más capacidad de movilizar las aeronaves que la capacidad de la fuerza aérea. El concepto no consiste en la relocalización de bases cuando son atacadas, pero son bases principales, con base en tiempo de paz siendo apenas un local de entrenamiento.

La Fuerza Aérea Sueca (Flygvapnet) fue creada en 1926 con unidades de la Armada y Ejército se unieron para formar la nueva fuerza. En 1939, la Fuerza Aérea Suecia tenía pocas bases demás, con muchas siendo necesarias y planeadas debido las nuevas aeronaves previstas. Las defensas fueron planeadas para dos escenarios de guerra contra Alemania y contra Rusia. Habría varias bases de retaguardia para los bombarderos, pero los ataques serían lanzados de bases avanzadas de dispersión agrupadas tres a tres. Cada una sería para un escuadrón de bombarderos, uno para cada escuadrón de un grupo, con áreas de dispersión para cada base aérea.

Las pistas de las bases eran de grama y nieve con varios patrones de nieve y grama para ser difíciles de ver del alto. Las estructuras eran camufladas para parecieron haciendas. Contra Alemania serían usadas bases en el Sur y contra Rusia serían usadas las bases en el norte. Más bases fueron adicionada con el aumento de los escuadrones de caza.

En 1945 había 60 bases en el país. Algunas eran apenas pistas de grama, pero algunos aeropuertos civiles tenían pista de concreto. La ala F9 en Goteborg y F8 y F18 en Estocolmo tenían hangares subterráneos.

En la década de 50 ocurrió la entrada en operación de los jets con las pistas disminuidas para 30 por no ser posible reforzadas todas. Cada base podía recibir más de un escuadrón que servían para caza, ataque y reconocimiento. Todas tenían capacidad secundaria para ser usada apenas para reabastecer y lanzar cualquier aeronave.

Pistas de dispersión
Un JAS-39 Gripen puede ser rearmado y reabastecido por un equipo de tierra de apenas seis hombres compuesto de un técnico y cinco reclutas poco entrenados. un camión especial tenía todo necesario para la maniobra y permanece en el lado de la pista. El JAS-39 precisa de apenas 10 minutos de tournaround (armar y reabastecer) para misiones aire-aire y 20 minutos para una configuración aire-superficie. El combustible usado es estocado y esparcido en la área de dispersión. Las bases de dispersión caben ocultas en las florestas. El Batallón de la Base que rearma, mantiene y repara las aeronaves. los equipos de Rangers de la base sirven para proteger las aeronaves y pilotos de los Spetsnaz.

En la década de 80 el escenario más probable era contraponer una invasión soviética que tendría la intención de usar el país como camino para invadir a Noruega y controlar el flanco Norte del Atlántico. La defensa aérea era prioridad y definida por la ecuación persistencia de combate X razón de salida. Para eso Suecia no entrena para realizar patrullas de combate aéreo, pero caben en tierra esperando un llamado. También no hacen reabastecimiento aéreo y sin paradas en las pistas tipo "pit stop" para reabastecer y rearmar.

En el caso de una invasión rusa era esperado ataques aéreos masivos y asalto aéreo con uso de guerra electrónica intensa. El concepto de bases de dispersión no funciona si un comando central no se comunica con ellas. Por eso los suecos se preocupan mucho con la guerra electrónica. Los cazas suecos dependen mucho de radares de control de cazas, más del que gustarían, con los radares teniendo alcance relativamente corto y susceptibles a contramedidas electrónicas. Los cazas operan integrados aun sistema de comando y control llamado StriCa 90. La aeronave de alerta aéreo anticipado S100B Argus (Erieye) también debe operar dispersa y por eso deben tener escogido un turbohélice para operar el radar Erieye. Con nuevos radares y aeronaves AEW parte del problema fue resuelto. Las comunicaciones por canales de voz son mucho susceptibles a contramedidas electrónicas, mismo los de salto de frecuencia, y el datalink fue otra solución. Los señales del datalink son más difíciles de interferir y imposible de comprender, no tienen valor de inteligencia.

En el escenario más esperado por los suecos durante la Guerra Fría, la URSS invadiría el país para tomar Noruega y garantizar el acceso al Océano Atlántico para que sus submarinos y navíos pasasen por lo Mar del Norte, con el objetivo final de cerrar el Atlántico para cortar el refuerzo naval de los EEUU hacia Europa, en el caso de un conflicto este-oeste.

Los suecos usarían sus cazas para defender un pequeño país y cubriendo distancias relativamente pequeñas. Rusia permanece a cerca de 200 km de la Suecia y el tiempo de reacción es más importante que el alcance, visto que una aeronave a 900 km/h lleva menos de 15 minutos para cubrir esa distancia. El poder aéreo sueco sería numéricamente inferior al ruso, pero el número de cazas rusos en el frente sueco, la densidad de cazas en el local y la alta razón de salidas disminuiría la diferencia. Los suecos ni entrenan patrullas de combate aéreo (PAC), debido a los pocos minutos ganancias y al alto costo, y las aeronaves de intercepción caben en alerta con los motores ligados, el que acaba economizando combustible.

Hasta la década de 80 el concepto de dispersión sueco fue mantenido y desarrollado. nuevas amenazas aparecieron y debían ser contenidas y así surgió el concepto BAS 90 que sustituyó el concepto BAS 60 en la década de 80. El BAS 90 consiste en una base principal, comuna pista normal de 1.800 metros, hangares etc, y varias bases de dispersión menores, generalmente trechos de autopista, ó aeropuertos civiles que precisan de alguna preparación. También existen las bases de reserva, iguales las de dispersión, pero que precisan de más trabajo para permanecieron prontas. Cada base de dispersión apoya cerca de cuatro aeronaves.

El número de bases disminuyó a 24 cubriendo 16 escuadrones de cazas más allá de las aeronaves de transporte y apoyo. Como antes, había más bases que escuadrones, con cada base pudiendo apoyar más de un escuadrón. Algunas bases permanecían expuestas en la costa y los escuadrones disminuyeron. Algunas bases se unieron, pero con todas las BAS 90 deberían tener cuatro ó cinco pistas.

La BAS 90 es capaz de funcionar durante un ataque, a larga distancia ó por comando próximo de la base. Las actividades debilitadas son movidas para bases auxiliares, las pistas son limpias y reparadas y la actividad retorna. Una BAS 90 puede sustentar y resistir a ataques por 14 días.

El BAS 90 recebe el apoyo del Basbataljon 85 (Basebata-85 ó BASE-85) que apoyan las operaciones de las aeronaves y hacen seguridad y reparo de las pistas. El BASE-85 es formado por 1.500 a 2.700 personas, incluyendo 48 civiles, esparcidos en una área de 20 x 40km, con unidades del Ejército para protección contra amenazas en tierra y unidades antiaéreas. La fuerza aérea también tenía unidades especializadas en contra-comandos para protección.

harrier
La estructura de cada punto de dispersión en la Suecia está dotada de combustible y pequeños predios para guardar armas, equipamientos y munición para cuatro aviones. La pista es abandonado luego del primero uso en combate por medida de seguridad. Más allá de las bases principales, existen otras 50 áreas disponibles para dispersión, incluyendo pequeñas pistas de uso civil.

La infraestructura de una base principal era una base principal larga y tres a cuatro trechos de autopista de 800 metros, y generalmente una de reserva más adelante. Había dos casamatas en la base, una para comando de operaciones en tierra y una para operaciones en el aire. Todo lo que estaba relacionado con el mantenimiento y operación de las aeronaves era móvil.

Para aterrizaje nocturno ó con mal tiempo los suecos usan el sistema TILS (Tactical Instrument Landing System) transportado en un camión. El sistema consiste en un transmisor de microondas para guiado lateral y vertical como los equivalentes civiles. El sistema es usado desde la década de 70. Ya el JAS-39 Gripen usa el banco de datos IRS (Inertial Reference System) para usar un pseudolocalizador y aterrizar en una pista.

En 1996 la reducción de fuerzas disminuyó el número de BAS para 16, con 16 Batallones completos y dos limitados, con un total de 20 bases aéreas, con cada una de las seis alas organizadas para hasta cuatro BAS 90. Cada Batallón pasó a cubrir una área geográfica mayor.

Los planos para el concepto BAS 2000 fue abandonado por ser caro y debido la disminución de las amenazas en 1993. La BAS 2000 sería un BAS 90 con más pistas y más móvil en una área bien mayor.

El concepto más reciente es el BAS 04 y Flygbasbataljon 04. La BAS 04 fue parcialmente probada con el concepto BAS 2000 en el ano 2000, con el entrenamiento inicial de todas las unidades entrenadas y organizadas en el fin de 2003. Una característica del BAS 04 era la infraestructura independiente, fuera la pista, siendo más independiente para operar. Una novedad fue la capacidad para realizar operaciones internacionales por ser todo móvil y fácil de modernizar se necesario.

Argentina
La técnica de aterrizaje corto del Viggen consiste en una decidido íngreso, con el piloto empujando la palanca hacia frente luego de tocar la pista siendo activado el reversor automáticamente. El Viggen para en 400 a 450 metros mismo en la nieve con el uso del reversor de empuje. La aeronave puede dar marcha al revés y revertir la dirección todavía en la pista. El Gripen no usa reversor de empuje para parar en una distancia curta. Usa apenas la aerodinámica y los frenos que pueden ser aplicados antes del aterrizaje. El sistema es integrado al control de vuelo que solo acciona luego que las ruedas tocaron el suelo ó caso contrario los neumáticos se trabarían.

Comparado con BAS 90 el BAS 04 tenía menos personal: 122 oficiales, 550 soldados y 42 civiles, era más concentrada, pero no en el mismo lugar en el mismo tiempo y más móvil entre las bases. La BAS 04 apoya apenas un escuadrón de caza y también tienen tarea secundaria de apoyar aeronaves de transporte y enlace. La organización fue pensada en esparcir para apoyar operaciones simultáneas en dos bases todavía como unidad única y resistiría a ataques por menos tiempo que a BAS 90, pero sustenta operación indefinidamente.

La capacidad de operaciones internacionales fue iniciada en 2002 y pasó a tener capacidad de iniciar operaciones en lugares externos 30 días luego que la orden de partir. Un Batallón en tierra permanece en alerta así como un escuadrón de caza con apoyo de aeronaves Hercules.

Otros Países


Suecia es el único país que entrena regularmente en bases de dispersión. Otros países operan de forma irregular ó poco frecuente. La fuerza de Harrier británicos paró de operar regularmente debido a los costos.

F35
En los EEUU son el USMC que tienen más experiencia con operaciones de bases de dispersión con su fuerza de Harrier. Las autopistas de los EEUU son planeadas para que 20 millas de cada 100 millas sean perfectamente rectas para el caso de ataque nuclear destruir todas las bases aéreas pero no hacen entrenamiento regulares. El F/A-18 fue planeado desde el inicio para operar en lugares de dispersión fuera de las bases aéreas como muestra este diseño de un F/A-18 del USMC operando de una pista improvisada en la selva del mismo modo que los AV-8 Harrier.


El F/A-18 fue planeado desde el inicio para operar en lugares de dispersión fuera de las bases aéreas como muestra este diseño de un F/A-18 del USMC operando de una pista improvisada en la selva del mismo modo que los AV-8 Harrier.

La USAF practica operaciones de bases de dispersión ó bases avanzadas en los Ejercicios Eagle Flag que equivale al Red Flag con cazas. La operación es dividida en módulos de fuerzas necesarios para sustentar operaciones por 30 días. El primero módulo consiste en combustible, unidades de seguridad, provisiones y otras tropas. El segundo es compuesto por ingeniería civil, logística, personal de relaciones públicas y Comando y Control. El tercer módulo son unidades para expandir la infraestructura. Luego son dos módulos más para aumentar la generación de salidas. En 2004 fueron realizadas ocho operaciones Eagle Flag.

Durante la Guerra Fría, en Alemania, cada base tenía tres bases alternativas ó pistas de dispersión en autopistas, pero no entrenan rutinariamente. Las autobahns tenían trechos de hasta 3,000 m x 25 m preparados para operar aeronaves. La doctrina de la OTAN cita que las municiones deben ser almacenadas a 2-6 km de la base y las pistas respetan esta doctrina.

La idea de usar autobahns como pistas de aterrizaje surgió ya en la Segunda Guerra Mundial. El tamaño de los trechos largo facilitó uso de cazas a jets. Los Aliados sospechaban que hubiese 11 trechos usados para dispersión en la Segunda Guerra Mundial. En Bulgaria había dos trechos construidos durante la Segunda Guerra Mundial por los Alemanes. En 1961 fue reiniciado el entrenamiento con jets con lugares siendo adaptados. Entre 1961 fueron adaptados 24 lugares con más 16 planeados y paralizados luego que 1989. Los trechos escogidos tendrían entre 1.700 a 2.500 metros y estacionamiento en el fin de la pista para 6-10 aeronaves.

Ya operaron en las autobahns alemanas entre 1961 y 1985 cazas Fiat G-91, Harrier, Jaguar, Alphajet, Phantom, Starfighter, A-10A, F-4, F-5, F-16, F-15, Tornado, NF-5 y Mirage III, aeronaves de transporte Noratlas, Do-27, C-160 Transall, Piaggio y Hercules y helicópteros H-34, UH-1D y BO-105.


F16
f18
En el ejercicio DOBAS 1984 varias aeronaves de la OTAN operaron de la autobahn A1 próxima a Ahlhorn en el norte de Alemania. Participaron del ejercicio aeronaves Transalls, Phantoms y Alpha Jets alemanes (Foto), F-16 de la Holanda y A-10 y C-130 de la USAF (foto). Fueron centenas de aterrizajes y arremetidas, más allá de aproximaciones para comprobar el sistema de navegación móvil.

El A-10 fue desarrollado durante la guerra del Vietnam, pero pensado en combatir en la Europa. Las operaciones en la Europa giran en torno de una base avanzada (MOB - Main Operational Base) en Benwatres y Woodbridge en la Inglaterra, apoyando varias bases avanzadas (FOB - Foward Operationg Bases) en la Alemania, pero también pueden operar en FOBs en la Noruega y Italia, pero el foco era en Alemania. El A-10 era la única aeronave de la USAF proyectado desde el inicio para operar en bases de dispersión poco preparadas. Las aeronaves pesadas eran limitadas como el F-4E, F-111, F-15 y F-16.

En tiempo de guerra operarían de localizaciones avanzadas más numerosas (FOL). El concepto FOL permite cumplir los requerimientos de apoyo aéreo aproximado de la OTAN. Durante la Guerra Fría pequeños destacamentos operan en las FOL continuamente, permitiendo que los pilotos se familiarizasen con el lugar a ser defendido. Con el tiempo un piloto pasaba a ser capaz de cubrir una región de 180 km de largo por 35 km de longitud sin la ayuda de mapa para navegación.

Durante la Guerra Fría había seis FOB en la Alemania con capacidad mínima de mantenimiento y reparos de emergencia y las aeronaves tenían que retornar al MOB para mantenimiento más complejas. Si una FOB tuviera la pista bombardeada un A-10 todavía puede decolar de 1.300 metros de pista limpia y usar parte de la pista de estacionamiento y hasta ir para pistas de emergencia en autobahn (FOL). Si la Guerra Fría permaneciese caliente, la fuerza de A-10 movilizaría un escuadrón entero de 18 aeronaves para cada FOB. En combate serían tres duplas atacando, tres en rota y tres preparando para la misión.

Para operación avanzada, el A-10 tenía requerimiento de operar en una base avanzada (FOL) con pista de 400 metros usando carga de bombas y combustible limitado. La FOL permanecería a 80 km de la línea de frente, con tiempo de espera de 30 minutos en el aire y combustible restante para volar 250 km de vuelta para la base principal (FOB).

En un ensayo del A-10 en salidas de emergencia en febrero de 1977, dos A-10 volaron 34 salidas (17 cada uno) en un período de 11 horas realizando misiones a distancia de 200 km, lanzando cuatro bombas Mk-82 y dos pasadas con el cañón en cada salida. Para los comandantes en tierra no interesa saber de donde viene el apoyo aéreo aproximado, pero tienen que ser rápido.

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Un A-10 de la USAF en una operación de dispersión en una autobahn en la Alemania (ejercicio Dobas 84).

malvinas.pistas de dispersion
El Jaguar fue proyectado con tren de aterrizaje reforzado para operar en bases de dispersión y autopistas siendo la primera aeronave de la OTAN proyectado para operar en estas condiciones fuera los países nórdicos. En 26 y 27 de abril de 1975 el Jaguar fue testado en la autopista M55 con carga máxima. El Jaguar debería aterrizar en 380 metros con auxilio de un paracaídas de parada y decolar en 540 metros. El primero aterrizaje fue hecho con tanque central y reabastecido y armado antes de decolar. El aterrizaje era hecho con el nariz mucho alto. Con éxito más cuatro operaciones de ensayos fueron realizadas en las autobahn en la Alemania en 1977. Los Jaguares del Ecuador operaron en pistas de dispersión en rutas durante la guerra de 1981 contra el Perú.

Pistas de dispersión
Reversos de empuje del Tornado. El Tornado tenían requerimientos de aterrizaje en pistas dañadas y rutas. El reversor de empuje permitía aterrizar en 370 metros, pero despega en 914 metros. Para comparación un F-15 despega en 300 metros en configuración aire-aire y aterriza en 1.200 metros.

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Finlandia entrena con cierta regularidad en pistas de dispersión en autopistas. La Finlandia escogió el F/A-18A en 1992, por ser más barato que el Gripen y el Mirage 2000 y tenía potencial de crecimiento mayor que el F-16. Finlandia entrena en pistas de dispersión en autopistas y el F/A-18 A tenía características que facilitan este tipo de operación, mientras el F-16 era el peor de todos para operar en pistas improvisadas, debido al tren de aterrizaje débil y al peligro de ingestión de objetos extraños por la entrada de aire de la turbina, que es mucho baja. Otros cazas a jet finlandeses que operan en pistas de dispersión son el Draken, MiG-21 y Hawk.

Argentina
Un F/A-18 finlandés en un punto de dispersión en el bosque.

Noruega instaló paracaídas de parada en los sus F-16 para operar en pistas congeladas y aeropuertos civiles con pistas de 800x30 metros. El país tienen 120 pistas del tipo y el país practica dispersión de rutina.

Dinamarca usa la capacidad STOL del F-16 para operar a partir de pequeños aeropuertos civiles para dispersión. El país tienen ocho lugares de dispersión usados como Minimum Facility Bases - MFB. Estas operaciones eran practicadas regularmente hasta la década de 90. Eran cuatro F-16 operando por una semana en cada local. También existen 102 aeródromos con por lo menos 1.200 metros, pero apenas 23 capaces de recibir cazas sin restricción.

Suiza compró el F/A-18 también por tener facilidad de aterrizar en los vales en las montañas. Entre 1970 y 1991, Suiza realizó operaciones en autopistas en cinco lugares en Alpnach, Bex, Cresiano, Musingen y Walenstadt. Los costos de cerrar las rutas eran muy grandes en tiempo de paz y estas operaciones no deben más ser realizadas en el futuro. Suiza también escondía sus cazas en cavernas en las montañas.

Polonia es actualmente el único país de la OTAN que practica operaciones de dispersión en autopistas rutinariamente en las operaciones DOL - Drogowy Odcinek Ladowiskowy - aterrizaje en pista de dispersión. El concepto es menos sofisticado que el sueco con las pistas teniendo 2.000 metros contra 800 metros de las pistas suecas. Todo ano, en junio ó julio, los pilotos entrenan en dos ó tres días de operaciones DOL. La operación es realista y es hecha junto con otras operaciones aéreas y no solo aterrizaje y despegue. Desde 1993 las operaciones son realizadas también de noche con los pilotos más experimentados.

La mayor aeronave que ya participó de la operación es el An-26 Curl. La aeronave es considerada fácil aterrizar en las pistas pero tienen problemas de separación con las árboles alrededor de las pistas. El MiG-21 es el más difícil por ser muy rápido al aterrizar. El Su-22M-4 y el MiG-23MF tienen menos demanda pero los pilotos todavía no pueden observar muy bien fuera del cabina. El caza más fácil de operar es el MiG-29 con más visibilidad y por ser más fácil de pilotar. El mayor riesgo en las operaciones es un neumático estourar con el piloto teniendo que eyectar, pero nao ocurrieron incidentes desde 1966. Por seguridad solo son usados neumáticos nuevos en las operaciones.

Polonia tienen 21 lugares para operaciones DOL, uno para cada regimiento (en 1999). En 1996 los Viggen del Escuadrón F7 de la Suecia participaron de una DOL y en 1998 participaron dos Mirage 2000C del EC 1/5 de siendo la primera vez que el Mirage participó de una operación en rutas. En 1999 participó el JAS-39 Gripen que concursaba para sustituir los MiG-21 polacos. La competencia fue vencida por los F-16 que deben participar de las DOLs a futuro. El MiG-29 es el caza polaco que tienen mejores características de vuelo para operar en pistas de dispersión. El MiG-29 de la foto está decolando en una operación DOL.

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MiG 29 operando en un un DOL en la Polonia.

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Patio de dispersión de una operación DOL en la Polonia.

Singapur entrena dispersión de cazas en la autopista Lim Chu Kang al lado de la base aérea de Tenga. Los ejercicios son realizados a cada cinco años con el último en enero de 2003 con cazas F-16 y aeronaves E-2C Hawkeye. Otras aeronaves que ya operaron en la autopista fueron el F-5E y el A-4SU. La primera operación fue en 1986 y las otras en 1990, 1992 y 1997. La autopista Lim Chu Kang fue construida en el inicio década de 1980, con 7.800 pies de largo de pista preparada para dispersión. La pista es paralela a la pista de la base de Tengah que tienen 9 mil pies de largo y 150 pies de largura. En 2003 cerca de 200 tropas llevaron dos días para convertir la autopista, pero en tiempo de guerra puede ser bien menor. Las tropas tuvieron que remover 1200 metros de senderos de drenaje de agua, luces, paneles de tráfico y puntos de ómnibus. Un cable de parada fue instalado en el final de la pista.

Pakistán tienen cerca de 23 bases de dispersión solo en el norte del país de donde operan con el F-16A/B, F-7 e FT-7P, C-130 y MFI-17 Mushashak. Turistas viajando en la China citan ocasiones donde la ruta era cerrada por soldados y veían cazas decolando de la autopista.

f18
Un Mirage 2000-5 operando de una pista de dispersión en autopista en Taiwán. La Fuerza Aérea de Taiwán está concentrada en ocho bases y solo se conoce 25 pistas civiles con por lo menos 1500 metros de largo que pueden ser usadas como bases de dispersión. Las pistas principales serán blancos fáciles para un ataque de misiles cruise y misiles balísticos de la China.

mig29
Israel es uno de los muchos países que entrenan en pistas de dispersión en autopistas es uno de los varios usuarios del F-16 que el usan en esta situación.

Durante la Guerra de Desgaste, antes de la Guerra de 1973, Egipto llevaba sus MiG-21 pendulando en helicópteros pesados Mi-6 para bases de dispersión próximas al canal de Suez para decolar en emboscadas. Estas mismas pistas fueron usadas en la invasión de 1973. En la invasión de 1975 Los MiG-21 del Vietnam operaron de bases avanzadas de tierra.

malvinas.pistas de dispersion
El F-16 es considerado pésimo para operar en pistas de dispersión en autopistas, pero muchos países usan en estas operaciones como este F-16 holandés durante la operación Dobas 84 en una autobahn alemana.

Pistas de dispersión
La imagen encima es una buena explicación de la dificu