Aviones De La Segunda Guerra Mundial

Aviones De La Segunda Guerra Mundial


Hola Taringeros! bienvenidos a mi Post aqui verán algunos y varios aviones usados en la Segunda Guerra Mundial con detalles de los diseños, sus historias, y armamentos.
Espero les sirva por si tienen interés por las armas, saber que tipo de armas existieron o por si deben hacer algún reporte escolar.


diseño

Junkers Ju 88

guerra


El Junkers Ju 88 fue un avión polivalente bimotor alemán de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por la compañía de Hugo Junkers a mediados de los años 1930, sufrió una serie de problemas técnicos durante las últimas etapas de desarrollo y primeras funciones operacionales, pero luego se convirtió en uno de los aviones de combate más versátiles de la guerra. Afectuosamente conocido como «sirvienta de todos los trabajos», el Ju 88 demostró ser adecuado para casi cualquier función. Al igual que otros bombarderos de la Luftwaffe, fue empleado con éxito como bombardero, bombardero en picado, caza nocturno, torpedero, avión de reconocimiento, caza pesado, e incluso como bomba voladora durante la última etapa del conflicto.1
A pesar de su desarrollo prolongado, este avión se convirtió en uno de los activos más importantes de la Luftwaffe. Su línea de ensamblaje estuvo en funcionamiento constantemente desde 1936 a 1945, y fueron fabricados más de 16.000 Ju 88 en decenas de variantes,2 más que cualquier otro avión bimotor alemán de la época. A lo largo de su producción, la estructura básica del avión no sufrió cambios, prueba de la excelente calidad del diseño original.

Diseño y desarrollo


La versatilidad fue la última característica en la que se pensó al comienzo del programa. Incluso en 1935 el RLM (Ministero del Aire alemán) dudaba de que fuese posible construir un Kampfzerstörer (destructor de combate) capaz de ser utilizado como bombardero, destructor de bombarderos y aparato de reconocimiento. Realizó un pedido por un simple Schnellbomber (bombardero veloz), que debía tener una velocidad de 500 km/h y transportar una carga bélica de hasta 800 kg.
Junkers intentó conseguir el contrato, incluso haciéndose con los servicios de dos diseñadores norteamericanos que habían sido pioneros en estructuras avanzadas de revestimiento resistente en Estados Unidos, a pesar de que la compañía ya había abandonado la construcción de superficies corrugadas y producía numerosos prototipos de superficies lisas.
En los tres primeros meses de 1936, se presentaron dos propuestas: el bideriva Ju 85 y el Ju 88, con un timón de dirección muy retrasado con respecto a los estabilizadores horizontales. La competencia estaba representada por el Henschel Hs 127 y el Messerschmitt Bf 162, este último presentado falsamente en 1940 como un modelo básico de la Luftwaffe, el "Jaguar". Ambos fueron eliminados por diferentes motivos durante 1937.
El Ju 88 V1 (prototipo n.º 1) realizó su primer vuelo, con el jefe de pilotos de prueba Kindermann a los mandos, el 21 de diciembre de 1936, matriculado D-AQEN. Los vuelos se realizaron desde Dessau, pero el aparato permaneció desconocido para los servicios de espionaje británicos. El Ju 88 V1 se estrelló al inicio de sus vuelos de prueba a gran velocidad, pero no antes de que lograse demostrar lo acertado de su diseño y sus prometedoras prestaciones.
El Ju 88 V2 retuvo los motores Daimler-Benz DB 600Aa provistos de unos característicos radiadores refrigerantes anulares, pero al Ju 88 V3 se le instalaron motores Junkers Jumo 211A y equipo militar completo, así como una nueva cabina más alta, ametralladora dorsal, otra arma similar de tiro frontal y capacidad para una carga interna de 500 kg de bombas, lanzables con ayuda del visor situado en una barquilla bajo la proa. El Ju 88 V4 introdujo el luego familiar compartimiento para cuatro tripulantes, provisto de un gran morro acristalado tipo "ojo de insecto", compuesto por 20 vidrios planos, y una góndola ventral armada con una MG 15 de tiro posterior. El último de los prototipos fue el Ju 88 V5 (D-ATYU), diseñado para ofrecer una mínima resistencia aerodinámica y que voló en abril de 1938. El 9 de marzo de 1939 consiguió un asombroso récord mundial en circuito cerrado de 1.000 kg con carga de 2.000 kg, alcanzando una velocidad de 517 km/h. En ese momento el Ju 88 fue revelado, atribuyéndose el mérito de su diseño al ingeniero jefe Ernst Zindel, y sin mencionar para nada a los ingenieros norteamericanos.
Los prototipos de preguerra tenían grandes frenos de picado ranurados bajo la sección externa de los planos y cuatro soportes para bombas en las secciones interiores, capaces de sustentar una bomba SC500 de 500 kg cada uno, pero con una carga normalmente limitada a bombas SC100 de 100 kg cuando las dos bodegas internas llevaban su tope máximo de 28 bombas SC50 de 50 kg. La capacidad total de 1.800 kg resultaba impresionante, pero las evaluaciones en Dessau y Tarnewitz permitieron aumentar la carga bélica del Ju 88 A-0 con cuatro SC500 exteriores, totalizando así 2.400 kg. Al mismo tiempo, las extraordinarias posibilidades del Ju 88 condujeron a una serie de problemas, como fallos en los largeros principales de las alas, en los vástagos de los aterrizadores principales y otros inconvenientes causados por la sobrecarga. Todos pudieron ser subsanados, pero las tripulaciones del Erprobungskommando 88 de prueba de la Luftwaffe sufrieron numerosos accidentes durante la primavera de 1939, mientras evaluaban el lote inicial de Ju 88-0 en condiciones de servicio, e incluso los primeros Ju 88 A-1 de serie, entregados a las unidades de combate en agosto de 1939, tenían que ser pilotados con grandes precauciones, prohibiéndose las maniobras acrobáticas.
Como otros aparatos de la Luftwaffe, el Ju 88 fue diseñado para desempeñar misiones tácticas, que no requerían largos alcances. Por tanto, la capacidad normal de combustible, era de sólo 1.667 litros en depósitos instalados a ambos lados de los motores entre los largeros, aunque las bodegas de bombas se utilizaron en muchas ocasiones como depósitos suplementarios de combustible que elevaban la capacidad total a 3.575 litros. Las alas tenían un diedro muy acentuado a partir de los encastres y la totalidad del borde de fuga estaba formado por superficies ranuradas patentadas llamadas "doble ala", que actuaban como alerones y en los aterrizajes eran utilizadas como flaps. Las alas disponían de sistema de deshielo por aire caliente, mientras que en la mayoría de las versiones esta función se realizaba en la deriva mediante la asistencia de fundas pulsantes neumáticas.
El compartimiento para la tripulación era de estilo típicamente alemán, y aunque la propaganda británica afirmaba que los cuatro tripulantes estaban agrupados para elevar su moral, esta configuración se reveló de hecho incómoda e ineficiente en muchos sentidos. El piloto estaba situado a babor por encima del resto de la tripulación, con palanca de mando con volante partido para los alerones, y durante los bombardeos en picado apuntaba mediante un visor de puntería suspendido del techo de la cabina, siendo el ángulo normal 60º. El bombardeo horizontal se efectuaba con otro visor situado a proa, en la parte inferior de estribor y utilizado por el bombardero, que en algunas versiones estaba sentado a mayor altura y actuaba como copiloto. Detrás y a babor se sentaba el ingeniero de vuelo, encargado asimismo del armamento defensivo trasero, y a su lado se hallaba el radiotelegrafista (posteriormente también operador del radar) que era al mismo tiempo el artillero de la ametralladora inferior trasera. Los asientos del piloto, del ingeniero y del artillero inferior trasero estaban blindados.

Producción de aviones Ju 88.
Resultaba evidente que el Ju 88 era en potencia un gran avión, mucho más avanzado que el Dornier Do 17 y el Heinkel He 111 por lo que en 1939 se planificó su producción en serie. La casa madre de Dessau tuvo poca participación en la producción: los fuselajes se construyeron en Aschersleben, las alas en Halberstadt , las derivas en Leopoldshall , y el montaje final y las pruebas tuvieron lugar en Bernburg . Otras factorías participantes fueron las de Arado Flugzeugwerke en Brandeburgo-Neuendorf, Dornier en Wismar, Heinkel en Oranienburg, Henschel en Berlín-Schonnefeld y Volkswagen en Wolfsburg. En 1944 muchas otras firmas construían componentes o aparatos completos, incluyendo ATG en Leipzig-Mockau, Siebel en Halle y diversas fábricas en Checoslovaquia y Francia.

Características generales

Tripulación: 4
Longitud: 14,36 m
Envergadura: 20,08 m
Altura: 5,07 m
Superficie alar: 54,7 m²
Peso cargado: 8.550 kg
Peso máximo al despegue: 14.000 kg
Planta motriz: 2× Motor V12 invertido refrigerado por líquido Junkers Jumo 211J.
Potencia: 1.044 kW (1.401 HP; 1.420 CV) cada uno.
Hélices: 1× Tripala por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 510 km/h a 5.300 m (sin carga externa de bombas)
Alcance: 2.430 km (1.312 nmi; 1.510 mi) (con carga interna de combustible).
Techo de servicio: 9.000 m (29.528 ft) con carga habitual, sin bombas.

Armamento

Ametralladoras: 4×
3x MG 81J de de 7,92 mm con 1.000 proyectiles cada una.
1× en afuste móvil del parabrisas frontal.
2× en afustes móviles de la parte trasera de la cabina.
1× Ametralladora doble MG 81Z de 7,92 mm en una góndola bajo la cabina apuntando hacia atrás, con 3.000
proyectiles en total.

Puntos de anclaje: Varios con una capacidad de hasta 3.600 kg con carga externa (600 kg), para cargar una combinación de:

Bombas: Varias hasta 3.000 kg
en bodega interna.
Otros: 2× Torpedos aéreos LT en lugar de las bombas.



Messerschmitt Me 410

aviones


El Messerschmitt Me 410 Hornisse (‘avispón’ en alemán) fue un caza pesado y bombardero rápido alemán de la Segunda Guerra Mundial. Fue desarrollado a partir del poco exitoso Messerschmitt Me 210.

Desarrollo y Diseño


Desarrollado a partir de las mejoras introducidas justo al momento de la cancelación del Me 210, el Hornisse que en realidad era un Me 210 perfeccionado resultó ser un aparato mucho más eficaz que su antecesor. El primer prototipo voló en febrero de 1935. El Me 410 resultó en definitiva ser el tipo de avión multifunción que tanto deseaba Hitler para la Luftwaffe.
Entre 1944 y 1945 se comenzaron a producir variantes con mayor envergadura que incluía alas de madera.1 Se fabricaron entre 1.137 y 1.189 aparatos (incluye el modelo experimental nocturno).2 La producción fue detenida en agosto de 1944 para concentrar los recursos en la fabricación de cazas Bf 109G.

Una de sus mejores cualidades era su potencia proporcionada por los dos motores Daimler-Benz DB 603A de configuración V12 invertida cuya potencia de 1.750 cv permitían que el avión alcanzara la considerable velocidad de 637 km/h y una escalada de ascenso a 6.700 m en 10 min. El Me 410 poseía una excepcional autonomía de 1.690 km y era capaz de alcanzar un techo de 10.000 m.
Sus variantes le permitieron ser catalogado como multifuncional ya que podía actuar como avión antibuque, bombardero rápido, avión de reconocimiento, anti-bombarderos equipados con cañones BK5 de 50 mm en la nariz (el B-25/U4, el mejor armado).


Características generales

Tripulación: 2 (piloto y artillero)
Longitud: 12,56 m
Envergadura: 16,34 m
Altura: 3,7 m
Superficie alar: 36,20 m²
Peso vacío: 6.627 kg
Peso máximo al despegue: 11.244 kg
Planta motriz: 2× motor V12 refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 603A.
Potencia: 1.287 kW (1.726 HP; 1.750 CV) cada uno.
Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 624 km/h
Alcance en combate: 2.300 km
Techo de servicio: 10.000 m (32.810 ft)

Armamento

Ametralladoras: 4×

2× MG 17 de 7,92 mm, con 1.000 proyectiles, en el morro.
2× MG 131 de 13 mm, con 500 proyectiles, en torretas laterales hacia la zona trasera.
Cañones: 2× MG 151/20, con 350 proyectiles, en el morro.
Bombas: hasta 1.000 kg de bombas.



Henschel Hs 132

Historial


El bombardero en picado monoplaza Henschel Hs 132 supuso un intento por conseguir un aparato tan veloz en sus picados que fuese virtualmente invulnerable a las defensas antiaéreas.

Historia y diseño


El diseño era casi único, ya que incorporaba un motor de propulsión a chorro y el piloto en posición de tendido prono; ya que se comprobo que velocidades finales que superasen los 800 km/h significaban que el piloto sufriría inaceptables cargas gravitatorias al salir del picado. El Berlin Charlottenberg B9 construido por DVL probó las ventajas de esta posición para permitir al piloto soportar mejor presiones de hasta 12 g , y como resultado de esto el Hs 132 fue desarrollado así.
Las características del diseño permitían un perfil muy pequeño y una incrementada tolerancia del piloto a las altas aceleraciones.
El Hs 132A debería de haber sido propulsado por un turborreactor BMW 003A-1 de 800 kg de empuje, montado sobre el fuselaje. También se planeó el Hs 132B, con un turborreactor Jumo 004B-2 de 900 kg de empuje, y el Hs 132C con un Heinkel-Hirth 011A-1 de 1.300 kg. En 1.945 comenzó la construcción de seis prototipos.
En 1945 las tropas soviéticas capturaron la fábrica donde se hacían las pruebas del Hs 132 V1. Este avión nunca entró en servicio.


Variantes propuestas


*Hs 132A 500 kg (1,102 lb) bombardero, sin cañones /Turborreactor BMW 003A-1 de 800 kg. de empuje.

*Hs 132B dos cañones 20mm MG 151 y bombas / Turborreactor Jumo 004B-2 de 900 Kg. de empuje.

*Hs 132C Turborreactor Heinkel-Hirth 011A-1 de 1.300 kg. de empuje.


Junkers Ju 87

información


El Junkers Ju 87 o Stuka (del alemán Sturzkampfflugzeug, «bombardero en picado») fue un avión de ataque a tierra biplaza —piloto y artillero de cola— alemán de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por Hermann Pohlmann, el Stuka voló por primera vez en 1935 y se estrenó en combate en 1936 durante la Guerra Civil Española como parte de la Legión Cóndor enviada por la Luftwaffe alemana.
El avión era fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertidas, su tren de aterrizaje carenado y fijo, y los bramidos de su infame sirena Jericho-Trompete («trompeta de Jericó»), convirtiéndose en el símbolo de la propaganda del poder aéreo alemán y de las victorias de la Blitzkrieg entre 1939 y 1942. El diseño del Ju 87 incluía varias características innovadoras, como el izado automático de los frenos de picado de las alas para asegurar que la aeronave se recuperaba de un ataque en picado incluso si el piloto se desmayaba debido a la alta aceleración. Aunque resistente, preciso y muy efectivo en sus ataques, el Ju 87 era vulnerable a los entonces modernos aviones de caza, al igual que muchos otros bombarderos en picado de la guerra. Sus defectos se hicieron evidentes durante la Batalla de Inglaterra; su pobre maniobrabilidad, baja velocidad y poco armamento defensivo significaba que el Stuka necesitaba una fuerte escolta de cazas para operar eficientemente.
El Stuka operó con mayor éxito después de la Batalla de Inglaterra, y su potencia como avión de ataque de precisión fue muy valiosa para las fuerzas alemanas en la Campaña de los Balcanes, en los teatros Norteafricano y Mediterráneo y en las primeras etapas del Frente Oriental, campañas donde la resistencia de cazas Aliados era escasa y desorganizada. Posteriormente, una vez que la Luftwaffe perdió la superioridad aérea en todos los frentes, el Ju 87 pasó a ser una vez más un blanco fácil para los cazas enemigos. A pesar de esto, debido a que no tenía un sustituto mejor, el modelo continuó en producción hasta 1944. Hacia el final del conflicto, el Stuka había sido sustituido en gran medida por las versiones de ataque a tierra del Focke-Wulf Fw 190, pero aún fue usado hasta los últimos días de la guerra. Se estima que fueron producidos unos 6.500 ejemplares Ju 87 en todas sus versiones entre 1936 y agosto de 1944.
Oberst Hans-Ulrich Rudel fue el as de Stuka más destacado y fue el militar alemán más altamente condecorado de la Segunda Guerra Mundial. Fue el único en recibir la más alta condecoración militar alemana, la «Cruz de Caballero con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Brillantes», el 29 de diciembre de 1944.


Desarrollo


Su diseño y construcción se inició durante el periodo de reactivación de las fuerzas armadas alemanas tras su desmantelamiento después de la derrota de la Primera Guerra Mundial.
La técnica del bombardeo en picado ya era familiar en la Primera Guerra Mundial, pero no existió ningún avión diseñado específicamente para esta misión hasta los años veinte. Uno de los primeros fue el Junkers K 47, del que volaron dos ejemplares en 1928 con motores Bristol Jupiter, y otros doce con motor Pratt & Whitney Hornet fueron vendidos a China. Con ellos se llevaron a cabo intensas experiencias, demostrándose que el picado a 90º era el más preciso, aunque la idea exigia un avión robusto y un piloto decidido, más un indicador de ángulo de picado.
Muchos de los que más tarde serían dirigentes de la Luftwaffe de Hitler quedaron convencidos de que el bombardeo en picado debía ser el arma principal de una fuerza aérea dedicada al apoyo cercano de las tropas terrestres. Cuando se planificaron los nuevos aviones de combate de la Luftwaffe, en 1933, se adoptó provisionalmente para esta función un elegante biplano, el Henschel Hs 123, mientras Junkers trabajaba intensamente para poner a punto el Stuka definitivo.
El equipo de diseño, dirigido por Hermann Pohlmann, adoptó inicialmente la misma configuración del K 47: un monomotor monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y doble deriva. El Ju 87 difería en su construcción completamente metálica con estructura de revestimiento resistente, sin el exterior corrugado utilizado anteriormente en los aviones metálicos Junkers, y en su ala quebrada en «gaviota invertida» o W. Como en el K 47 todo el borde de fuga estaba ocupado por los flaps y alerones en «doble ala», una patente Junkers, y la tripulación se acomodaba espalda contra espalda bajo una gran cubierta acristalada.
El prototipo voló en la primavera de 1935 con un motor Rolls-Royce Kestrel de 640 caballos.
A pesar de la instalación de frenos aerodinámicos de picado en el intradós, en una de las primeras recuperaciones de la maniobra de picado, se produjo un fallo en la estructura de la cola y el avión se estrelló.
Después de un largo desarrollo, en el curso del cual se cambió el motor por otro alemán Junkers Jumo 210 Ca de 640 CV, que accionaba una hélice tripala de paso variable; y se adoptó una nueva deriva simple, el Ju 87A-1 entro en producción en serie a principios de 1937. Se fabricaron aproximadamente 200 ejemplares entre A-0, A-1 y A-2 de serie, todos con amplios carenados de pantalón en el tren de aterrizaje, y el A-2 con el más potente motor Jumo 210Da de 680 CV y hélice mejorada VDM.
En 1939 todos los aviones de la serie A fueron transferidos a unidades de entrenamiento, y las crecientes filas de las Stukageschwader (escuadras de bombardeo en picado) fueron equipadas con el bastante más capaz Ju 87B. Visualmente la mayor diferencia eran los carenados del tren, más reducidos y aerodinámicos, pero la diferencia clave residía en la potencia, doblada gracias al nuevo motor Jumo 211 A, que movía una ancha hélice de velocidad constante. El primer subtipo de serie, Ju 87 B-1, llevaba el Jumo 211Da de 1200 CV, con inyección directa de combustible que lo inmunizaba contra la formación de hielo y contra las paradas súbitas en vuelo invertido o en maniobras con g negativa, dándole plena capacidad acrobática.
La fabricación fue transferida de Dessau a la Weser Flugzeugbau instalada en el gran edificio oval de la terminal del aeropuerto berlinés de Tempelhof, donde se construían hasta 60 al mes hacia mediados de 1939.


Diseño


El Ju 87 era un avión monomotor y monoplano de ala en voladizo de construcción completamente metálica. Tenía tren de aterrizaje fijo y podía llevar dos tripulantes. El principal material de su construcción era duraluminio, las cubiertas externas eran hechas de chapas de duraluminio también. Las partes que tenían que ser de construcción sólida, como los hipersustentadores de las alas (flaps), eran hechos de una aleación denominada Pantal y sus componentes de una aleación de magnesio muy ligera conocida como Elektrón. Los pernos y las partes que tenían que aguantar fuertes tensiones eran de acero.1
El Ju 87 disponía de escotillas y cubiertas desmontables para facilitar las operaciones de mantenimiento y las revisiones. Los diseñadores evitaron las partes soldadas en la medida de lo posible, prefiriendo en su lugar piezas creadas mediante fundición y molde. Era posible intercambiar grandes segmentos de la estructura como una unidad completa, lo que aumentaba la velocidad de reparación.1 La estructura también está subdividida en secciones que permitían su transporte por carretera o ferrocarril.1


Restos de un Ju 87 B accidentado donde se pueden ver los largueros y las costillas principales del ala.
De acuerdo con el Centro de Certificación de Aeronaves, el Ju 87 había alcanzado los requisitos de resistencia estructural adecuados para un bombardero en picado. Era capaz de soportar velocidades en picado de 600 km/h y una velocidad horizontal máxima de 340 km/h cerca del nivel de la tierra, y un peso en vuelo de 4.300 kg. El rendimiento en los ataques en picado era mejorado con la introducción de frenos de picado bajo las alas, que consistían en unos largos listones rectangulares bajo el borde de salida, que al rotar perpendicularmente al flujo de aire permitían que el Ju 87 mantuviese una velocidad constante y una posición estable para ayudar a apuntar al piloto. También evitaban que la tripulación sufriera altas aceleraciones y fuerzas G extremas durante la recuperación del picado.1
El fuselaje tenía una sección transversal ovalada y alojaba en su parte delantera un motor V12 Junkers Jumo 211 refrigerado por agua. La carlinga estaba protegida del motor por un cortafuegos antes de la sección central del ala donde se localizaban los depósitos de combustible. En la parte trasera de la cabina el mamparo estaba cubierto por una cubierta de lienzo que podía ser rasgada por los tripulantes en caso de emergencia, permitiendo que pudieran escapar por el fuselaje principal. La cabina estaba dividida en dos secciones unidas por un fuerte armazón de acero soldado. La cubierta estaba hecha de Plexiglas y cada uno de los dos compartimento de los tripulantes tenía su propia abertura deslizante.1

Un Ju 87 en 1939 sin la cubierta del motor donde se pueden ver los soportes del motor.
El motor iba montado en dos estructuras trianguladas de soporte principal que salían del fuselaje y eran aguantadas por dos montantes tubulares. El motor estaba atornillado a ellas por la parte más alta del mismo. El cortafuegos, hecho de mallas de amianto con láminas de duralumnio por ambos lados, estaba unido mediante juntas universales. Todos los conductos que pasaban a través de él tenían que ser dispuestos de manera que los gases nocivos no pudieran penetrar en la cabina.2

Un Ju 87 en 1944 donde se puede ver el radiador sin su cubierta.
El sistema de combustible estaba compuesto por dos depósitos ubicados en la sección central de ambas alas, cada uno con una capacidad de 250 litros. Esos tanque tenían un límite predeterminado que, si era pasado, avisarían al piloto mediante una luz roja de advertencia en la cabina. El combustible era inyectado en al motor desde los depósitos por medio de una bomba hidráulica. En caso de que esta fallara, el combustible podía ser bombeado manualmente usando una bomba manual.


Características generales

Tripulación: 2 (piloto y operador de radio/artillero de cola)
Longitud: 11 m
Envergadura: 13,8 m
Altura: 4,23 m
Superficie alar: 31,9 m²
Peso vacío: 3.205 kg
Peso cargado: 4.320 kg
Peso máximo al despegue: 5.000 kg
Planta motriz: 1× motor V12 invertido refrigerado por líquido Junkers Jumo 211D.
Potencia: 883 kW (1.184 HP; 1.200 CV)
Hélices: 1× tripala Junkers VS 5 por motor.
Diámetro de la hélice: 3,4 m

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 600 km/h (373 MPH; 324 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 390 km/h (242 MPH; 211 kt) a 4.400 m de altitud
Alcance en combate: 500 km con una carga de 500 kg en bombas

Armamento

Ametralladoras: 3×

2× MG 17 de calibre 7,92 mm fijas en las alas
1× MG 15 de 7,92 mm en afuste dorsal
Bombas:
Una bomba de 250 kg bajo el fuselaje
Opcional mente 2× bombas de 50 kg bajo cada ala



Douglas BTD Destroyer

segunda


El Douglas BTD Destroyer fue un avión torpedero y bombardero en picado estadounidense desarrollado para la Marina de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer avión embarcado de la US Navy con tren de aterrizaje triciclo.



Las primeras evaluaciones de servicio del Douglas SBD Dauntless habían convencido a la US Navy de que el avión era muy adecuado para el bombardeo en picado; más tarde, su historial en la guerra, en acciones tales como la batalla del Mar de Coral (mayo de 1942) y la batalla de Midway (junio de 1942), no hizo más que corroborar los datos ya conocidos. Sin embargo, mucho antes la US Navy había dado los primeros pasos para conseguir un bombardeo en picado más avanzado, y Douglas Aircraft Company desarrolló un biplaza de esta categoría, del cual la Navy pidió dos prototipos en junio de 1941.
El primer prototipo,(03551), designado Douglas XSB2D-1 Destroyer, realizó su primer vuelo el 8 de abril de 1943. No obstante, no se inició la producción; el prototipo fue utilizado como base para un nuevo avión, cuya necesidad había quedado demostrada poe el desarrollo de la guerra en el Pacífico. Como el XSB2D-1, el prototipo era un bombardero en picado biplaza, de líneas limpias y adecuadas a su cometido; introducía una bodega interna de bombas y, por primera vez en un avión embarcado, un tren de aterrizaje retráctil de tipo triciclo. La nueva exigencia de la US Navy era un torpedero/bombardero en picado monoplaza. El XSB2D-1 fue modificado para esta función: se le dotó de una cabina de una sola plaza, se añadieron dos cañones de 20 mm montados en el ala, se amplió la bodega de bombas y se aumento la capacidad de combustible. Se instalaron aerofrenos a ambos lados del fuselaje y se conservó el gran motor Wright R-3350 -14 Cyclone 18 del XSB2D-1 para proporcionar las altas prestaciones exigidas.
Un contrato del 31 de agosto de 1943 aumentó el número de aviones inicialmente pedido a 358 ejemplares, que fueron designados BTD-1 y mantuvieron el nombre de Destroyer. Las entregas de aparatos de serie comenzaron en junio de 1944; sin embargo, sólo se habían entregado 28 cuando el contrato fue cancelado, poco después de la rendición de Japón. Las prestaciones del Destroyer fueron decepcionantes y, al parecer, el tipo jamás fue utilizado en operaciones. Dos aviones fueron equipados para fines experimentales con una planta motriz mixta, incorporando un turborreactor Westinghouse WE-19XA de 680 kg de empuje instalado en la sección trasera del fuselaje y alimentado por una toma de aire dorsal situada detrás de la cabina. Denominados XBTD-2, fueron los primeros aviones de reacción de la US navy. Se realizó un primer vuelo en mayo de 1945, pero el turborreactor, inclinado hacia abajo, no podía usarse a velocidades superiores a 320 km/h. A finales de 1945 el proyecto fue cancelado.

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 11,76 m
Envergadura: 13,72 m
Altura: 4,14 m
Peso vacío: 5.244 kg
Peso máximo al despegue: 8.618 kg
Planta motriz: 1× motor radial de 18 cilindros Wright R-3350-14 Cyclone.
Potencia: 1.715 kW (2.300 HP; 2.332 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 538 km/h (334 MPH; 290 kt) a 4.900 m
Techo de servicio: 7.193 m (23.600 ft)

Armamento

Cañones: 2× de calibre 20 mm
Bombas: 1.450 kg de bombas
Otros: ó 1× torpedo en la bodega interna



Aichi D1A

Año


El Aichi D1A fue un bombardero en picado biplaza producido por Aichi para la Armada Imperial Japonesa, basado en el diseño del alemán Heinkel He 50 que fue entregado a Japón en la versión de exportación Heinkel He 66.
Este modelo participó en el hundimiento del cañonero fluvial norteamericano USS Panay (PR-5) en el río Yangtsé el 12 de diciembre de 1937, durante la evacuación de Nankín, hecho que provocó un conflicto internacional.

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 9,30 m
Envergadura: 11,40 m
Altura: 3,41 m
Superficie alar: 34,70 m²
Peso vacío: 1.516 kg
Peso máximo al despegue: 2.610 kg
Planta motriz: 1× motor radial Nakajima Kotobuki.
Potencia: 544 kW 580 cv

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 310 km/hora
Alcance: 930 km
Techo de servicio: 7.000 m

Armamento

Armas de proyectiles:

1 x ametralladora Tipo 92 7,7 mm articulada
2 x ametralladora fija Tipo 92 7,7 mm
Bombas: 1 bomba de 250 kg y 2 bombas de 30 kg



Aichi D3A

mundial


El Aichi D3A fue un bombardero en picado de la Segunda Guerra Mundial producido por la compañía Aichi Kokuki en Japón.

Variantes


*Aichi D3A2 modelo 12: prototipo de una versión mejorada, dotada de un motor Mitsubishi Kinsei 54 de 1.300 cv, con mayores depósitos de combustible, techo de la cabina posterior mejorado y buje carenado en la hélice (sólo se construyó un ejemplar).

*Aichi D3A2 modelo 22: versión de serie del anterior; máxima velocidad, a 6.200 m, 430 km/h; techo de servicio 10.500 m; peso vacío 2.570 kg, y peso máximo en despegue 3.800 kg (se construyeron en total 1.016 unidades).

*Aichi D3A2-K: versión de entrenamiento, por conversión de los modelos D3A1/2.


Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 10,2 m
Envergadura: 14,37 m
Altura: 3,85 m
Superficie alar: 34,9 m²
Peso vacío: 2.408 kg
Peso cargado: 3.650 kg
Planta motriz: 1× Mitsubishi Kinsei 44.
Potencia: 1.070 CV

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 389 km/h
Radio de acción: 1.472 km
Techo de servicio: 9.300 m
Régimen de ascenso: 260 m/min

Armamento

Ametralladoras: 3× Tipo 97 de 7,7 mm (1 montada en la parte trasera de la cabina)
Bombas: 370 kg en bombas



M6A Seiran

de la


El Aichi M6A Seiran fue un hidroavión biplaza de ataque diseñado para ser transportado por los submarinos Clase I-400 de la Armada Imperial Japonesa. La Segunda Guerra Mundial finalizó antes de que pudieran llevar a cabo su primera misión. El primer prototipo estaba motorizado con con un Aichi Atsuta 30, pero los siguientes siete con el Atsuta 31, mientras que los 18 aviones de serie equiparon el Atsuta 32. En todos los casos, la potencia era equivalente.

Variantes


*Aichi M6A1 Prototipo: prototipo equipado con motores Atsuta 30 o 31 de 1.400 CV (1.044 kW) y a los que se les podía retirar los flotadores. 8 unidades construidas.

*Aichi M6A1 Seiran: modelo de serie. 18 unidades construidas.

*Aichi M6A1-K Nanzan: inicialmente denominado Seiran Kai, fue una versión de entrenamiento biplaza que contaba con un tren de aterrizaje convencional. 2 unidades construidas.

*Aichi M6A2: modificación de un Seiran, equipado con un motor Mitsubishi Kinsei MK8P 62 de 1.560 CV (1.163 kW).

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 11,64 m
Envergadura: 12,26 m
Altura: 4,58 m
Superficie alar: 27 m²
Peso vacío: 3.301 kg
Peso máximo al despegue: 4.445 kg
Planta motriz: 1× V-12 invertido enfriado por líquido sobrealimentado Aichi Atsuta.
Potencia: 1.400 CV
Hélices: 1× 1 por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 475 km/h a 5.200 m
Velocidad crucero (Vc): 295 km/h, a 3.000 m
Radio de acción: 1.190 km
Techo de servicio: 9.900 m

Armamento

Armas de proyectiles:

1 ametralladora dorsal Tipo 2 de 13 mm
Bombas: 1 bomba de 850 kg



Mitsubishi Ki-51

detalles


El Mitsubishi Ki-51-1 (九九式襲擊機 - Designación del Ejército japonés: avión de asalto tipo 99) (designación en código aliado: Sonia) fue un bombardero ligero/ picado y de reconocimiento desarrollado por Mitsubishi Motors a mediados de 1939 para apoyar al Ejército Imperial en operaciones terrestres durante la Segunda Guerra Sino-japonesa.

Historial


El primer prototipo de Mitsubishi Ki-51-1 voló a mediados de 1939. Diseñado para realizar operaciones de bombardeo y picado, tenía capacidad biplaza con un artillero de cola. El Ki-51-1 fue el cuasi-equivalente japonés al Ju-87 Stuka alemán, pero con bastante menor rendimiento. El Ki-51-1 operó fundamentalmente en territorio chino y birmano en apoyo a operaciones terrestres. Operó como avión de bombardeo rasante, de bombardeo en picado y como avión de reconocimiento.
Una de las características del Ki-51-1 era su lentitud para sobrevolar a baja altura lo que era un factor positivo ya que podía acceder a aeropuertos de difícil acceso para otras aeronaves. La misma característica se transformaba en un punto en contra ya que no podía enfrentarse a los cazas aliados en igualdad de condiciones siendo fácilmente derribado. No obstante, bajo ciertas condiciones de combate, un piloto adiestrado podía sacar provecho evasivo de la maniobrabilidad del aparato si lo acercaba a ras de tierra. A pesar de estas desventajas, el Ki-51-1 operó ampliamente en bases de China, Birmania e Indonesia hasta finales de la guerra, sirviendo inclusive como Kamikazes contra unidades navales enemigas. Algunas unidades fueron capturadas por fuerzas de Indonesia independentista y China comunista siendo utilizadas hasta 1953.

Características técnicas


Tripulación: Un piloto y artillero.
Longitud : 9,21 m
Envergadura: 12,2 m
Superficie de sustentación: 24 m2
Peso muerto: 1873 kg
Carga útil : 925 kg
Carga máxima: 1000 kg
Propulsión : 1 motor radial de 14 cilindros enfriado por aire, Mitsubishi Ha-26 tipo II de 950 HP.
Velocidad máxima: 424 km/h
Autonomía : 1000 km
Techo: 8200 m
Velocidad de ascenso: 500 m/min.

Armamento


*2 ametralladoras de 12,7 mm tipo HO-103 en las alas.

*1 ametralladora de 7,7 mm en el puesto de artillero de cola tipo Te-4

*2 bombas de 200 kg (operaciones en tierra); 2 bombas de 250 kg para uso como Kamikaze.


Yokosuka D4Y

Aviones De La Segunda Guerra Mundial


El Yokosuka D4Y Suisei fue un bombardero en picado de la Armada Imperial Japonesa. El código de los aliados era "Judy". El D4Y era uno de los bombarderos en picado más veloces de toda la guerra. A pesar de su uso limitado, su velocidad y autonomía lo hizo eficaz en misiones de reconocimiento así como en ataques kamikaze. Se construyeron en varias versiones hasta un total de 2.038 ejemplares, la mayoría por Aichi.

Diseño y desarrollo


El desarrollo del bombardero comenzó en 1938 en el Arsenal Técnico Aeronaval de Yokosuka como un bombardero en picado embarcado monomotor, con el objeto de reemplazar el Aichi D3A. El diseño estuvo fuertemente influenciado por el bombardero en picado alemán Heinkel He 118 del que se habían adquirido dos ejemplares.
La planta motriz prevista era una versión construida bajo licencia del motor alemán Daimler-Benz DB 601A , pero como esta (la Aichi Atsuta) no estuvo disponible a tiempo, los dos primeros prototipos recibieron un motor DB 600G de 960 cv importado directamente de Alemania.
El primer prototipo D4Y1 hizo su primer vuelo de prueba en diciembre de 1940.1 Después de exitosas pruebas se continuó su desarrollo, pero pronto aparecieron los primeros problemas. Durante pruebas de picado se descubrió que sus alas flameaban, por lo que las primeras unidades producidas sólo se utilizaron como unidades de reconocimiento.2 llamándose Avión de Reconocimiento Embarcado Tipo 2 Modelo 11 de la Armada (Yokosuka D4Y1-C) . El refuerzo alar y la mejora de los frenos de picado condujo a la producción en marzo de 1943 del Bombardero Embarcado Modelo 11 Suisei de la Armada (D4Y1), y en el transcurso de un año habían entrado en servicio 500 unidades de este tipo.

Yokosuka D4Y2 antes de despegar.
La última versión de este bombardero fue el D4Y4, un monoplaza de ataque kamikaze, capaz de llevar una carga bélica de hasta 800 kg cuya fabricación empezó en febrero de 1945.3 Desarrollaba una velocidad de 560 km/h y su autonomía era de 2.500 km.

Última acción


Al final de la guerra, aún había algunos D4Y en acción contra la flota de los Estados Unidos y quizá la última operación de éstos bombarderos fue la del 15 de agosto de 1945, durante una misión dirigida por el Vicealmirante Matome Ugaki en una operación suicida, aunque los registros estadounidenses no registraron ningún ataque ese día, por lo que se cree que se estrellaron contra el mar.

diseño

guerra


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Fuentes de Información - Aviones De La Segunda Guerra Mundial

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3 comentarios - Aviones De La Segunda Guerra Mundial

@aliens13 Hace más de 2 años +1
te falto algunos de los mas importantes (en realidad los mas conocidos) como el ME-109, Mustang P-51, P-47 Thunderbolt, F6F Hellcat, F4U Corsair, Focke-Wulf 190 y algunos mas pero esta bueno el post.
@cualquierameva Hace más de 2 años +1
información
EL DEHAVILLAND MOSQUITO

Y EL MOSQUITO ARGENTINO I.AE 24 CALQUIN
segunda

OTRO MAS DE LOS FABRICADOS EN ARGENTINA
Año

Bajo licencia

Avro 504/Avro 504N Gosport (1928)
Dewoitine D-21 C-1 (1929)
Focke-Wulf FW44 "Stieglitz" (1937)
Curtiss Hawk 75-0 (1940)
Beechcraft Mentor B-45 (1957)
Morane-Saulnier MS-760 "Paris" (1958)
Cessna A-182 "Skylane" (1966)
Douglas A4-AR Fightinghawk (1999)2 3

Desarrollo propio

Ae.C.1 (1931)
Ae.C.2 (1932) y su derivado Ae.M.E.1 (1933)
Ae.T.1 (1933)
Ae.M.O.1 (1934) (más tarde Ae.M.Oe.1)
Ae.C.e (1934)
Ae.M.Oe.2 (1934)
Ae.C.3 (1934)
Ae.M.B.1 / Ae.M.B.2 Bombi (1935)
Ae. M.S.1 (1935)
Ae.C.3.G (1936)
Ae.C.4 (1936)
I.Ae.20 "El Boyero" (1940)
F.M.A. 21 (1943)
I.Ae. 22 "DL" (1944)
I.Ae. 23 (1945)
I.Ae. 24 Calquín (1946)
I.Ae. 25 Mañque (1945)
I.Ae. 27 "Pulqui I" (1947)
I.Ae 28 Super Calquin
I.Ae. 30 Ñancú (1948)
I.Ae. 31 Colibrí (1947)
I.Ae. 32 Chingolo (1949)
I.Ae. 33 "Pulqui II" (1950)
I.Ae. 34 Clen Antú (1949)
I.Ae. 35 Huanquero (1953)
I.A. 36 Cóndor
I.Ae. 37 Interceptor (1954)
I.Ae. 38 Naranjero (1960)
I.Ae. 41 Urubú (1953)
I.Ae. 44 "DL" II
I.Ae. 45 Querandí (1957)
I.Ae. 46 Ranquel (1958)
I.Ae. Guaraní I (1961)
I.A. 50 "Guaraní II" (1966)
I.A. 51 Tehuelche (1963)
I.A. 53 (1966)
I.A. 58 "Pucará"
I.A. 63 "Pampa" (1988)
I.A. 66 "Pucara II"
I.A. 67 "Córdoba" (1980)
I.A. 68 ATL (1980-1985)
I.A. 70 "Vector" (1990)
SAIA 90
I.A. 73(en desarrollo)(fecha tentativa 2013)
@RogerMcGuinn Hace más de 2 años
muy bueno, dejo puntos y saludos.