Los gremialistas que desvelan a Macri. Los dirigentes surgieron con la crisis del 2001 y modificaron en forma radical la vieja relación entre Metrovías y la UTA.

El contexto surgido tras la crisis de 2001 parece estar lejos de la comprensión de Mauricio Macri. En un espacio de recuperación política y económica, los trabajadores recobraron el dinamismo que históricamente los caracterizó. En este marco, los empleados del Subterráneo de Buenos Aires emergieron como uno de los colectivos laborales más activos de un proceso sindical que ganó vigor a partir de 2003. En la práctica, un rápido repaso de la actuación de los metrodelegados no sólo aporta una pista sobre las razones del alto grado de consenso y legitimidad que ganaron entre las bases, sino que, además, da por tierra con la afirmación de Macri, según la cual “a los metrodelegados los inventó el kirchnerismo”.
La frase del jefe de Gobierno porteño, en los hechos, desconoce que entre 2003 y 2006, ante la falta de respuesta de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), los metrodelegados se legitimaron mediante una serie de conquistas que significaron una reducción de dos horas en la jornada laboral, importantes aumentos salariales y la incorporación de los trabajadores tercerizados por Metrovías mediante una extensa red de firmas que pertenecen al holding de la familia Roggio.
Quienes siguen el derrotero de los metrodelegados subrayan que conforme la pulseada de los trabajadores con Metrovías se prolongó, las bases comenzaron a distanciarse de la UTA. La ruptura llegó en febrero 2009 y cristalizó –con el apoyo del 60% de los trabajadores– en la constitución de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro, la cual se configuró en la conducción indiscutida de los trabajadores del Subte, aun cuando tres años antes la mitad de esos trabajadores se encontraban afiliados a la UTA.
El enfrentamiento quedó reflejado en las últimas horas en las declaraciones del metrodelegado Roberto Pianelli y el secretario general de la UTA, Roberto Fernández. “Se terminaron las mentiras. Esto no es un paro. Es una toma”, lanzó Fernández. Pianelli, por su parte, fue más allá de la interna sindical y, tras desmentir que responda a las órdenes del Gobierno Nacional, planteó que Metrovías, si no está en condiciones de hacer frente al incremento salarial que exigen los trabajadores, debería devolver la concesión. Un dato más: que Metrovías acordara con la UTA corrobora que el conflicto va mucho más allá del horizonte de lectura que tiene el macrismo.Números que suman. El acta firmada por la UTA con Metrovías, y que el metrodelegado Néstor Segovia calificó hacia el crepúsculo de un largo día de negociación como “nada”, señala que la empresa concesionaria pagará un aumento salarial del 23 por ciento sólo cuando “se logre el equilibrio económico y financiero de la Concesión por parte de la autoridad competente”.
La pregunta, entonces, debería apuntar a desentrañar los estados contables de la compañía. Si bien es cierto que los balances de Metrovías registraron pérdidas entre 2001 y 2004, no menos cierto es que las empresas que le prestan servicios y que pertenecen al holding de los Roggio registraron ganancias más que significativas. Un ejemplo de esta situación es Benito Roggio Transporte S.A. Hay otros. La firma, que mantiene un contrato con Metrovías por asesorar en el gerenciamiento y puesta en funcionamiento del servicio de subterráneos, obtuvo resultados positivos del orden de los 55 millones de pesos en el período en cuestión, lapso en el que la concesionaria –es decir: Metrovías– acusó pérdidas por unos 45 millones. Datos que expuso la misma empresa en sus balances presentados antes la Bolsa de Valores de Buenos Aires.
La situación de Metrovías, sin embargo, cambió radicalmente a partir de 2004. Entre 2005 y 2010, Metrovías arrojó resultados positivos por unos 180 millones de pesos. Roggio Transporte SA no se quedó atrás y aportó a los ingresos del grupo unos 30 millones adicionales. Un negocio redondo al que se deberían sumar unos 2.500 millones de pesos que el Estado nacional transfirió a la concesionaria para cubrir los mayores costos operativos desde 2006 a la actualidad –700 millones el año pasado–. En suma, una fórmula que repite el esquema de otras privatizadas del sector que denuncian pérdidas al tiempo que sus controladas arrojan ganancias. Un esquema que, además de poner en duda la falta de recursos de Metrovías para hacer frente a los reclamos salariales, habla de un sistema que merece ser revisado.