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Los bombarderos de los nazis

Heinkel He-177

El Heinkel He 177 Greif era un bombardero alemán de la Luftwaffe fue el mayor programa de desarrollo de bombarderos por parte de Alemania en la Segunda Guerra Mundial y de la misma forma se convirtió en el proyecto aeronáutico más insatisfactorio y problemático de la historia de la aviación militar, siendo fabricado en grandes cantidades gracias a un inquebrantable valor y una determinación inflexible por parte de Heinkel AG.

Desarollo

El He 177 fue concebido como resultado de un requerimiento del Reichsluftfahrtministerium (RLM), con el nombre Bomber que especificaba un bombardero más avanzados que el Dornier Do 19 o Junkers Ju 89, capaz de llevar una carga de bombas de por lo menos 1000 kg (2204 Lb) en un radio de 6695 kilometros (4160 millas). El avión tenía que poseer una velocidad máxima de unos 540 km/h (335 mph) en la altura y tuvo que incorporar suficiente resistencia estructural para que pueda llevar a cabo ataques en picado en su grado medio (más tarde cambiado a 60 grados). Con el fin de cumplir estas especificaciones, el Heinkel He 177 poseía muchas características avanzadas incluyendo los motores, junto con la superficie de evaporación y enfriamiento además de armas dirigidas a control remoto. Una característica poco habitual de la aeronave fue la utilización de dos motores en cada góndola de con una sola hélice. Siegfried Günther, jefe de diseño de Heinkel, optó por utilizar la configuración Daimler-Benz DB 606, que constaba de dos motores Daimler-Benz DB 601 acoplados a utilizar un conjunto una hélice común, con el fin de minimizar la resistencia. Los dos motores están acoplados uno al lado del otro en cada góndola e inclinados a fin de que el cilindro interior de los bancos fueron eliminados casi verticalmente, una única carcasa de engranaje que conecta las dos cárteres, y los dos piñones y la conducción de un solo eje de cigüeñal. La insistencia de esta configuración de motor deriva directamente del empeño del RLM de que el He 177 debía ser capaz de servir como bombardear en picado. La utilización de sólo dos hélices en un bombardero pesado también ofrece una importante reducción de la fricción y de una notable mejora en la maniobrabilidad. La insistencia en la capacidad de bombardeo en picado llevó también a la necesidad de fortalecer la estructura del ala, lo que conlleva un aumento de peso, con lo que se debieron ampliar los bajos, a su vez aún más el aumento de peso y disminución de la velocidad, la gama Y capacidad de carga. El requisito de bombardeo en picada nunca fue resuelto satisfactoriamente y las versiones posteriores de los bombarderos en picada se produjeron sin frenos de picada. El tren de aterrizaje principal del He 177 puede ser descrito como complejo. Había cuatro armazones principales, cada uno de ellos con una gran rueda, con las posiciones extendido y retraído casi fijas, guardándose casi completamente extendido, en una góndola ubicada en la parte inferior de cada uno de los motores. Una versión más convencional de un eje único con dos ruedas se usó en el He 274, y existen sólo dibujos que permiten aseverar que existía un tren de aterrizaje triciclo montado en el He 277.


Armas del aeroplano

Otra innovación en el diseño presentado por el He 177 fue el uso de tres torretas defensivas controladas a distancia, lo que significa menor distribución y uso de tripulantes para el control de estas armas con disparo centralizado. Lamentablemente, el perfeccionamiento de estas torretas fue lento, y el 177 tuvo que ser modificado para dar cabida a posiciones de tirador más grandes, lo que requirió el reforzamiento del fuselaje en varios lugares, aumentando aún más los problemas de peso y resistencia. La mayoría de los 177A producidos tenían una única torreta dorsal con una o dos ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas en la torreta dorsal delantera de control remoto con la visión de una cúpula transparente, justo detrás de la cabina, y otra tripulada que se encontraba justo adelante de la cola con una ametralladora MG 151 de 20 mm. Presentaba además una ametralladora MG 81J de 7,92 mm montada en el morro y un cañón MG 151 de 20 mm montado en la parte frontal de la góndola ventral. Podía trasportar hasta 6000 kg de bombas o minas en su interior, y dos misiles guiados Hs 293, dos bombas guiadas FX 1400 Fritz X o torpedos.

Operaciones

Alrededor de 700 bombarderos prestaron servicio en el frente del Este, muchos de ellos armados con cañones de 50 y 75 mm con el propósito de destruir tanques soviéticos, lo que denota la estrechez de visión de los planificadores o quizá un sentido de desesperación, al destinar un bombardero pesado a realizar operaciones que un avión de ataque al suelo como el Henschel Hs 129 o el Junkers Ju 87 Stuka podía realizar con mayor eficiencia. Asimismo, en el frente oeste llevaron a cabo algunas misiones contra objetivos en la Gran Bretaña, al ser utilizados como bombarderos en picada en incursiones ridículamente breves a una velocidad inadecuada de 640 km/h en donde los blancos se erraban por no tener suficiente tiempo los artilleros de apuntar correctamente al objetivo. Finalmente, se utilizaron como plataformas de lanzamiento del misil guiados Henschel Hs 293 o la bomba planeadora guiada bombas guiadas FX 1400 Fritz contra objetivos navales o terrestres. Durante el período de la guerra cuando los He 177s se basaron en la Unión Soviética ocupada, un pequeño número de Greif aterrizaron en lagos congelados dentro de ese territorio, por lo que al derretirse el hielo estos se habrían hundido hasta el presente. No hay antecedentes de He 177 intactos después del fin de la guerra (todos los He 177 capturados así como el prototipo He 274 en Francia, fueron desguazados a finales de la década de 1950) lo que dejaría a los posibles Greif hundidos como los únicos posibles supervivientes pero no se ha descubierto ninguno hasta 2008.

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Heinkel He-111

El Heinkel He 111 fue un avión bombardero medio, diseñado inicialmente como avión de pasajeros por Siegfried y Walter Günter sobre un pedido de la Luftwaffe, que realizó su primer vuelo en 1935.

Desarrolo

El Heinkel 111 fue diseñado como un avion de pasajeros; sin embargo su potencial militar era notorio. El primer prototipo, Heinkel 111 V1, era un desarrollo agrandado del Heinkel He 70 que equipado con dos motores BMW VI de 660 hp, voló por primera vez el 24 de febrero de 1935. En el segundo y tercer prototipos (He 11 V2 He V3) se adoptarón alas de menor envergadura. El He 111 V2 era un transporte civil con capacidad para 10 plazas y sacas de correo, mientras que el V3 fue el primer prototipo de aparato de bombardeo. Antes de que terminase el año 1936, seis unidades de serie He 111C, derivados del V4, habian entrado en servicio con Lufthansa, propulsados con diferentes motores, entre ellos el BMW 132. A principios de 1936 voló elHe 111 V5, prototipo de la serie militar He 111B, que estaba equipado con dos motores Daimler Benz DB 600A de 1.000 hp. A finales de 1936 tuvieron efecto las primeras entregas a una unidad operativa, el 1./KG 154 de Fassberg, y en febrero de 1937 treinta He 111B-1 fueron entregados a dos Staffel de bombardeo de la Legión Cóndor, el Kampfgruppe K/88, que llevó a cabo su primera misión operativa con el nuevo modelo el dia 9 de marzo. Posteriormente la Legión Cóndor empezó a recibir la versión mejorada He 111B-2 y, más tarde la He 111E-1. El primer prototipo, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), voló por primera vez desde Rostock-Marienehe el 24 de febrero de 1935. Fue seguida por la versión civil-V2 y V4 equipados en mayo de 1935. El V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) utilizaban la bodega de bombas como "compartimento de fumar" con cuatro asientos y otros seis asientos en la parte trasera del fuselaje. El V2 entró en servicio en Lufthansa en 1936, junto con cinco versiones de nueva construcción conocida como el He 111 C. El diseño se hace pasar como un sólo avión. El avión estaba destinado a ser un bombardero de la Luftwaffe cuando comenzó el rearme. Los informes iniciales del piloto de pruebas Gerhard Nitschke, eran favorables. El rendimiento de vuelo y el pilotaje fueron impresionantes a pesar de que disminuyó su pérdida de sustentación en el ala. Como resultado de ello en la variante de pasajeros, las alas se reducierón de 25 a 23 metros. El avión militar, la V1, V3 y V5 abarcó sólo 22,6 metros. Los primeros prototipos fueron suficiente, ya que se equipaban con motores de 578 CV BMW VI 6,0 de seis cilindros en línea . Esto fue aumentado a 999 CV con la instalación de los PP (Daimler-Benz) 600 motores en el prototipo V5, que se convirtió en el prototipo de la "B" de la serie. Los seis primeros aparatos fueron probados por la Lufthansa para el uso civil con dos motores BMW, aunque no tuvo éxito. Posteriormente se incorporaron motores Daimler-Benz DB 605. Los últimos llevarían dos motores Junkers Jumo 211, de 1340 cv modelo 21 IF-I. Sólo diez He 111 A-0 modelos basados en el prototipo V3 se construyeron, pero resultaron ser de pobres prestaciones y fueron vendidos a China. El primer 111B realizó su primer vuelo en el otoño de 1936. Después de las mejoras , el (Reichsluftfahrtministerium RLM ) ordenó 300 111B-1s; los primeros se entregaron en enero de 1937. La variante B-2 tenia sus motores sobrealimentados actualizado al DB 600C, de 850 CV o, en algunos casos, la 600G, de 925 CV. El B-2 comenzó a rodar fuera de las líneas de producción en las fábricas de Heinkel en Oranienburg, en 1937. A finales de 1937 la serie D-1 entró en la producción.Sin embargo, el motor de 1074 CV DB600Ga , previsto para esta variante, fue asignado a las líneas de producción Bf 109 y Bf 110 . Heinkel entonces opto por utilizar los motores Jumo, y en el 111 V6 , probaron los motores Junkers Jumo 210 G pero eran de poca potencia . Sin embargo, el mejoramiento del motor de 999 hp Junkers Jumo 211 A-1 llevó a cancelar la serie D y concentrarse en el diseño de la serie E

Operaciones

En febrero de 1937 treinta He 111B-1 fueron entregados a dos Staffel del elemento de bombardeo de la Legión Cóndor , el Kampfgruppe K/88 que llevó a cabo la primera misión operativa con el nuevo modelo el dia 9 de marzo. Posteriormente,se recibio la versión mejorada He 111B-2 y más tarde, la He 111E-1. El Heinkel He 111E-1 entra en producción en febrero de 1938, sirviendo también en la Legión Cóndor a partir de marzo. El fuselaje tenía cuatro hileras para bombas. En posteriores modelos se ampliaron hasta 8; podían transportar una SC 250 o cuatro SC50, cada uno, almacenadas de manera vertical. Esto era una característica propia de los bombarderos iniciales -como el Ju 52-, algo que fue abandonado en modelos posteriores. A la versión E-3 se incorporaron soportes exteriores y en el E-5 se reduce la carga de bombas para aumentar la capacidad de transporte de combustible y, con ello, el alcance. En total llegaría a haber más de 90 operativos y muchos de estos aparatos( 50 en total) sobrevivirían a la contienda. Participaron en las Batallas de Brunete, en la de Teruel, en la del Ebro y en bombardeos esporádicos sobre Madrid y Alicante, y en el bombardeo de Gernika. Su escasa capacidad defensiva les hacía vulnerables a los cazas, si bien la aviación republicana contaba con pocos efectivos. Al terminar la guerra, quedaban unos 50 aparatos que permanecieron en España formando parte del Ejército del Aire hasta los años 50. Al inicio de la Segunda Guerra Mundial, Alemania tenía 400 Heinkel He 111 que se usaron en la invasión de Polonia, Francia, Países Bajos y Noruega. Se incrementó la producción y fueron utilizados, sobre todo, en los primeros meses en la Batalla de Inglaterra con desigual éxito debido al alto nivel de derribos. Por esa razón se le asigno a bombardeos nocturnos. Los aliados les llamaban as de picas, por su forma.En total se construyeron más de 7.000 unidades.Su envergadura es de 22,6 m., longitud 16,6 m y podía alcanzar 415 km/h de velocidad máxima.Durante la segunda guerra mundial estaban equipados con 7 ametralladoras de 7,92 mm. y podían llevar una carga máxima de 2000 kg de bombas. El He 111 P incorpora el Daimler-Benz DB 601 con una nueva sección frontal, que incluye un montaje asimétrico Ikaria para una MG 15 y se instala la característica -y más aerodinámica- esfera o cupula en la parte frontal. Estas mejoras le permite volar a 475 a at 5000 m, o a una velocidad de crucero de 370 km/h. Cargado totalmente, esta velocidad se reduce a 300 km/h. En 1937 se mejora el diseño para evitar algunos problemas de visibilidad. Un gran número de He 111P sirven durante Polonia, de manera que el He 111 y el Dornier Do 17 forman la base de la Kampfwaffe mientras no llega el Junkers Ju 88. A 1 de septiembre de 1940 la Luftwaffe dispone de 705 He 111 y 533 Do 17. Pese a las mejores, el He 111H sólo alcanza una velocidad de 405 km/h con carga de bombas completa, lo que le hace más lento que el Junkers Ju 88, disponible desde el comienzo de la Guerra . Asi comienza a se retirado de primera línea y empieza a ser usado en todo tipo de misiones, como transportar bombas V-1, transporte de estado mayor , y de aprovisionamiento. Sólo el fracaso del Heinkel He 177 Greif y del programa B hace que el He 111 permanezca en producción hasta 1944, fabricandose un total de 7,300 He 111.

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Junkers Ju-87

El Junkers Ju 87 fue un bombardero en picado (en alemán Sturzkampfflugzeug) empleado por la Luftwaffe durante la II Guerra Mundial, fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertida y su tren de aterrizaje fijo. El Stuka, como era más conocido, tenía varias características innovadoras, como un sistema de recuperación de picado, para asegurar que el aparato recuperara la horizontalidad en caso de ceguera o desvanecimiento del piloto. Su robusto tren de aterrizaje le permitía operar desde pistas no preparadas fue una practica común colocar sirenas en las patas del tren conocidas como Trompetas de Jericó, activables en los picados, para infundir temor a las víctimas del bombardeo. Cuando estaba por encima del objetivo, dejaban de acelerar, el Stuka se ponía boca arriba, activaba la trompeta de Jericó, caía sobre el objetivo. A una distancia segura, soltaba las bombas y con su sistema de recuperación automatica innovador, recuperaba la horizontalidad (normalmente a una altura de 450 m) y se alejaba rapidamente para evitar sufrir muchos daños de los antiaereos.

Desarrollo

Su diseño y construcción se inició durante el periodo de reactivación de las fuerzas armadas alemanas tras su desmantelamiento después de la derrota de la Primera Guerra Mundial. El equipo de diseño, dirigido por Hermann Pohlmann, adoptó inicialmente la misma configuración del Junkers K 47: un monomotor monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y doble deriva con cuyos ejemplares se llevaron a cabo intensas experiencias, demostrándose que el picado a 90º era el más preciso, aunque exigia del concurso de un avión robusto y un pilto decidido, más un indicador de ángulo de picado. El Ju 87 difería en su construcción completamente metálica y su ala quebrada en " gaviota invertida " o W. Todo el borde de fuga estaba ocupado por los flaps y alerones en " doble ala ", una patente Junkers, y la tripulación se acomodabaespalda contra espalda bajo una gran cubierta acristalada. El prototipo voló en la primavera de 1935 con un motor Rolls-Royce Kestrel de 640 hp.Este prototipo se perdio al producirse un fallo estructural de la cola en una de las recuperaciones de la maniobra de picado. Después de un largo desarrollo, en el curso del cual se cambió el motor por otro alemán Junkers Jumo 210 Ca de 640 hp, que accionaba una hélice tripala de paso variable; y se adoptó una nueva deriva simple, el Ju 87A-1 entro en producción en serie a principios de 1937. Hasta 12 ejemplares de distintas variantes fueron evaluados en condiciones operacionales por la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española; probablemente el prototipo V4 fue el primero en enviarse a finales de 1936. El Gruppen VB/88, unidad experimental de la Legión Cóndor, recibio un total de seis Ju 87A para su evaluación en combate. Utilizados en acción al parecer en la ruptura del Cinturón de Hierro de Bilbao y en Teruel, los "Anton" fueron sustituidos en el tercer trimestre de 1938 por otros tantos Ju 87B1 que fueron empleados principalmente en el avance nacionalista sobre la costa mediterranea y Cataluña. Todos los Stuka del VB/88 regresaron a Alemania al término de la Guerra Civil, incluso los restos de un ejemplar derribado sobre Bujaraloz. En España, el Stuka demostró sus excelentes cualidades como bombardero en picado, alcanzando una precisión inferior a cinco metros en objetivos de punto.

Operaciones

Al comenzar la II Guerra Mundial la Luftwaffe contaba con 336 Ju 87B. La primera misión de combate en la IIGM fue efectuada por tres Ju 87B-1, que despegaron de Elbing a las 4:26 h. del 1º de septiembre de 1939 para destruir el dispositivo de voladura polaco del puente de Dirchau sobre el río Vistula, lo que cumplieron a las 4:34 h., es decir unos 11 minutos antes de la declaración de guerra a Polonia. En los dos primeros años también se utilizó como caza, ya que los cazas polacos enseguida quedaron obsoletos al igual que en la unión soviética. Fue muy utilizado en las primeras campañas alemanas de Polonia Francia, en la invasión de Rusia, en el norte de África y en el Mediterráneo, con buenos resultados especialmente en los ataques a buques y a unidades móviles. Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, se habían construido 5709 unidades en múltiples variantes (esta es la cifra generalmente aceptada), usándose en casi todos los escenarios europeos y norteafricanos. Era un avión estable, preciso y muy efectivo, aunque por su antigüedad era también lento, poco maniobrable, escasamente armado y muy vulnerable a los aparatos de caza enemigos. Los alemanes aprendieron en la Batalla de Inglaterra que la superioridad aérea debía ser obtenida antes de emprender ataques a tierra de un modo efectivo. Superioridad que siempre tuvieron en las campañas anteriores. El Stuka es siempre asociado al soldado alemán más condecorado, Hans-Ulrich Rudel, piloto de un Stuka versión anticarro Ju-87G-1

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Junkers Ju-88

El Junkers Ju-88 fue un avión de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Este avión, junto con el De Havilland Mosquito, fue el más versátil de la guerra y el más versátil que poseía el Tercer Reich, ya que podía ser usado como bombardero, avión de apoyo cercano, caza nocturno, bombardero torpedero y avión de reconocimiento. Una sólida aeronave con gran rendimiento, podía llevar a cabo cualquier misión imaginable, como por ejemplo, una gigantesca bomba voladora. Era usado, como en cualquier teatro de operaciones, por muchas naciones, incluyendo naciones enemigas de la III Reich. El primer vuelo de la aeronave lo hizo un prototipo llamado Prototipo Ju 88V-1, que llevaba la matrícula D-AQEN, el 21 de diciembre de 1936. La primera vez que voló, alcanzó aproximadamente 580 km/h. Finalmente, los alemanes lo vieron como una posibilidad para el Schnellbomber, un bombardero tan veloz que los cazas jamás lo alcanzarían. Desafortunadamante para la Lutfwaffe, en el momento que se le agregaba su cargamento, la velocidad disminuía hasta los 450 km/h. Su extraño fuselaje fue creado basándose en el Dornier Do 17, pero con pocas armas defensivas, porque aún se creía que los cazas no lo alcanzarían. Planeada su entrada para 1938, finalmente entró en servicio el día que los alemanes invadieron Polonia, y lo hicieron sólo con 12 aeronaves. La velocidad de producción era muy lenta, y los problemas para crear una aeronave tan complicada eran frecuentes. Las versiones Ju 88C de cazas pesados se crearon a principios de 1940, pero se mantuvieron en secreto, porque Hermann Göring sólo quería versiones de bombarderos.

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16 comentarios - Los bombarderos de los nazis

@Norogh -2
No sé si lo dice, pero los aviones nazis sólo volaban con combustible estadounidense (que lo proporsionaban)
@CarlitosFapFarc
falta el junkers ju 287 el avion mas avanzado que se contruyo en la ww2 se hicieron 3 nomas



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@manosuspendio
\"stukas, al suelo\" del call of duty
@GILDOR +1
Gracias, pintò làgrima al recordar la maqueta (con motor a explosion) del Stuka que estaba en la vidriera del negocio Aerohobby de la calle Corrientes en Bs.As.
@sergiogls
buen post che.. lastima que no tengo puntoss
@shepetto -1
Camarada_Patriota dijo:Queeee!!!!!!!!!! Norogh te mandaste cualquiera!!!!!! los Yanquis ni a palos le daban un wishqui y vos me decis que les daban Oil???? TAAS EN PEDO!!!!!!

si te informas un poco vas a ver que es asi.
@BerzerkerSS +1
shepetto dijo:
Camarada_Patriota dijo:Queeee!!!!!!!!!! Norogh te mandaste cualquiera!!!!!! los Yanquis ni a palos le daban un wishqui y vos me decis que les daban Oil???? TAAS EN PEDO!!!!!!

si te informas un poco vas a ver que es asi.


En realidad la Standar Oil les proporciono combustible hasta que EEUU entro en la guerra, lo mismo que Ford les mandaba camiones y utilitarios, el mismo dueño le enviaba a Hitler un cheque todos los años para su cumpleaños con 50.000 marcos alemanes..... por eso se habla del Nazismo de Henrry Ford, de hecho Ford tubo que retractarse hante la prensa obligado por la competencia (capitales judios) por duras acusaciones que habia realizado en el pasado
@alecorvette
muy buen post !! menos el he-177 y el ju-88 ,los demas los vi en persona en el museo de la R.A.F en hendon UK !!! son una hermosura !! te dejo 10 !!