El Boleto urbano megapost - part 1

LA HISTORIA DEL BOLETO

De ochenta, por favor

Algo se ha perdido irremediablemente en nuestras tradiciones. A la larga lista donde aparece la botella de leche de vidrio, el teléfono público negro, los fósforos de cera y los adoquines de madera, hace poco más de una década se agregó el boleto de colectivo.

Y no por haber desaparecido, sino más bien por haber sido reemplazado por esos asépticos papelitos que se borran en poco tiempo y donde la búsqueda del capicúa es casi imposible.

Más allá de toda consideración, la frase del título está incorporada a la cotidianeidad porteña. Puede cambiar la cifra y el tipo de boleto, pero el resto sigue igual. Este trabajo pretende acercar al lector una pequeña historia del boleto en nuestro medio, y las características de algunos personajes vinculados al mentado papelito, desde el tranvía a caballo hasta el ómnibus actual.

Se omite con total premeditación al boleto ferroviario, por dos razones:
Primero, porque hay especialistas que están en mejores condiciones que nosotros para contar su historia; segundo, porque se duplicaría la extensión de esta nota. No obstante, agregamos a la lista de pérdidas al boleto tipo Edmondson, aquel tradicional cartoncito, también fugado por las vías del progreso.

El boleto no ferroviario más antiguo del que tenemos noticias pertenece a La Bella Ensenadera, servicio de galera entre Ensenada y Buenos Aires. La fecha de expedición es el 12 de agosto de 1867; figuran además el importe y los datos de la pasajera.

boletos
Fig. 1. Pasaje de La Bella Ensenadera, 1867. Col. Roberto Guillaume (rep. blanco y negro), en Travesías de antaño por caminos reales, postas y mensajerías. Carlos A. Moncaut, Ed. El Aljibe; City Bell, 1993. Cit. en (1).

BOLETOS SOBRE RIELES

En febrero de 1870 se inauguraron los primeros servicios urbanos de tranvía a caballo en Buenos Aires: El Tramway 11 de Septiembre, de los hermanos Méndez, y el Tramway Central, de Julio y Federico Lacroze. Se cuenta que el primero no expedía boletos inicialmente y para recibir el importe de los viajes colocó alcancías en sus coches. Más adelante hablaremos de algunas pequeñas estafas, pero convengamos que las "avivadas" ya existían: aparte de monedas, se depositaban chapitas, botones y diversos objetos que completaban una recaudación heterogénea (1).

Por su parte, la empresa de los Lacroze tuvo boletos desde su inauguración. Poco después utilizaba fichas metálicas, pero este sistema tampoco aseguró un control efectivo (1).


viaje
Fig. 2. Ficha del Tramway Central de los hermanos Lacroze, 1870. Diámetro 22 mm. Col. SRD.

Pronto se adoptó el boleto de talonario, sistema que también usaron las empresas que se fueron creando durante los siguientes 25 años. Algunos de estos boletos se imprimían en el país en forma muy elemental, en papel blanco con tinta negra. Pero mayormente las empresas encargaban los talonarios a imprentas de Europa, sobre todo Bélgica e Inglaterra. Estaban impresos en papel barrilete, casi siempre a color y con esmerado diseño artesanal. En la segunda década del siglo XX ya se imprimían boletos en el país

colectivo
Fig. 3. Boletos de talonario de fines del siglo XIX: Tramway Argentino (50 x 30 mm; 50 x 24 mm, col SRD), Rural (80 x 40 mm, col. SRD), Gran Nacional (57 x 30 mm) (col. AFT) y Metropolitano (86 x 47 mm, col. SRD).


El 17 de febrero de 1882, por decreto presidencial, se prohibió la impresión y circulación de los boletos que la Compañía Lacroze utilizaba por el equivalente a dos pesos de moneda corriente, por tratarse de una emisión privada de moneda (2).


MAYORALES, GUARDAS Y BOLETERO ARGENTINO

El auxiliar del cochero en los tranvías a caballo era el mayoral. Este personaje singular se ocupó de la venta de boletos hasta la llegada del tranvía eléctrico. Con la electrificación, el cochero pasó a ser motorman y el mayoral se transformó en guarda.

Era la autoridad en el tranvía. Daba las órdenes de partida y detención del vehículo, entregaba los boletos y cobraba el pasaje. Además, era un tratado viviente sobre viajes en la ciudad: Si alguna persona le consultaba siempre estaba dispuesto a desglosar minuciosamente todas las posibilidades que ofrecía la red de transportes para que el viajero llegara a destino.

Tenía, además, otras funciones, como ayudar a subir a las señoras mayores, bajar ante un paso a nivel para autorizar el cruce luego de una inspección ocular, y cuidar que los pungas no se hicieran el agosto en "su" tranvía. Un poeta lunfa por excelencia pinta en dos versos esta característica:
"Era un bondi de línea requemada
y guarda batidor, cara de rope…" (3)

Con los primeros talonarios, el mayoral se humedecía los dedos con saliva para cortar el boleto. En una época en que la tuberculosis hacía estragos y luego de la epidemia de fiebre amarilla que diezmó a la ciudad en 1871, este procedimiento hacía sospechoso al empleado de transmitir enfermedades. Comenzando el siglo XX se implementó la utilización de máquinas especiales para evitar el poco higiénico sistema. Había nacido el boleto de rollo.

"Los señores Pedemonte y Cía., inventores de un aparato denominado Boletero Argentino, para expender boletos de tranvía, se presentaron a la Intendencia pidiendo que el uso de aquel se hiciera obligatorio. La Dirección Sanitaria (…) se ha manifestado en sentido favorable al invento, que, a su juicio, reúne las condiciones de profilaxis que prescribe la ordenanza relativa a la tuberculosis." (4)

En 1906 la Municipalidad dispuso la utilización de máquinas boleteras, en las que el rollo dejaba asomar como una lengüeta el boleto, que se apoyaba en una planchuela delgada de borde filoso para cortarlo. En un extremo tenían adosada una correa en forma de lazo, por donde el guarda pasaba una mano, quedando el artefacto colgado de su muñeca.

boleto
Fig. 4: Boletos de rollo de tranvía: Gran Nacional, Lacroze, Quilmes, Buenos Ayres y Belgrano y Anglo Argentino (25 a 28 x 52 a 62 mm). Col. SRD.

El Boleto urbano megapost - part 1
Fig. 5: Boleto de talonario de la Cía. de Tranvías Eléctricos del Sud (37 x 61 mm). Col. SRD.



No obstante, los boletos complementarios en los tranvías suburbanos del Ferrocarril Central Buenos Aires de Lacroze (hoy Metrovías, ex línea Urquiza) continuaron siendo de talonario (5).

En los antiguos ómnibus de la década del veinte, el guarda solía ser un chico o un adolescente, parado sobre el estribo de la única puerta, atrás, sostenido de los pasamanos. Estos muchachitos daban la orden de partida o parada golpeando la carrocería o silbando (6).

Mientras los guardas de tranvía iban prolijamente uniformados, los de los ómnibus no tenían ningún aditamento que los identificara, salvo el silbato que comenzaron a usar tiempo después, con el que aturdían a los pasajeros. Más adelante vestían uniforme, o simplemente una gorra.

No sabemos si los primeros ómnibus expedían boletos, pero en la década de 1930 ya usaban boleteras similares a las de los tranvías. Algunas tenían un sistema para sujetar los rollos en sus compartimientos, que se liberaban apretando un botón. Eran máquinas pesadas y, según la crónica de la época, se transformaban en armas que los guardas utilizaban con destreza (1).

boletos
Fig. 6: Boletos de ómnibus porteños: Belgrano Autobús (28 x 52 mm), La Reconquista (línea 44; 24 x 64 mm), General Mitre (73) y La Internacional (53; 27 x 61 mm). El primero de 1924, el resto hacia 1940. Como los de los tranvías, estaban impresos de un solo lado. Col. SRD.

A fines de la década del '50, Cortázar aporta un breve apunte sobre el guarda en su cuento Ómnibus: "Buscando las monedas en el bolso lleno de cosas, se demoró en pagar el boleto. El guarda esperaba con cara de pocos amigos, retacón y compadre sobre sus piernas combadas, canchero para aguantar los virajes y las frenadas."

EL CHANCHO DEGÜELLA AL CHIVO

El inspector, ese señor con fama de ogro que ambula entre los asientos controlando los boletos, fue descripto en la época de los tranvías por Baldomero Fernández Moreno: "Cuando los guardas presienten alguno de ellos, se azoran por completo y palidecen en el valle movedizo de la plataforma. Por lo general, toman el tranvía al vuelo, en mitad de la cuadra, y empiezan a exigir al boletero una cuenta minuciosa de moneditas, con una contabilidad de casilleros y rayas, que hay que hacer en el aire, con los dedos rígidos de frío, con unos lápices enanos, mientras el tranvía trota torpemente por los adoquines. La mayoría de ellos son fornidos, pletóricos, saludables."

Ahora bien: ¿De dónde proviene este temor en los guardas? La función del inspector surgió de una necesidad: salir al cruce de la conducta manifestada por algunos mayorales de tranvía, que recogían los boletos usados y los revendían para beneficio propio, llegando a veces a superar con esta actividad lo percibido por su propio salario. Esta maniobra se denominaba degüello (7).

Antes de la llegada de los inspectores, las empresas tranviarias ensayaron varias medidas tendientes a evitar estas estafas. Se diseñó una boletera con timbre, que sonaba al tirar del rollo. El pasajero no debía aceptar ningún boleto que no hubiese "sonado" al ser cortado. Pero, en una ciudad por entonces más aldeana, la continuidad de los viajes creaba cierta relación de complicidad entre pasajeros y mayorales que esterilizaba estos intentos empresarios (1).

Como la idea era que el pasajero retuviera su boleto sin entregarlo al bajar, una de las soluciones fue organizar sorteos con el número del boleto.

viaje
Fig. 7: Boleto de talonario del Tramway Argentino, de Mariano Billinghurst. Con el canje de diez de éstos se obtenía un viaje gratis. Col. AS (rep. blanco y negro). Boletín de la AAT 100. Asociación Amigos del Tranvía, 3/1985

Con el tiempo, el "degüello" tendría su eco en el "chiveo", que permitía también una ganancia extra para algunos colectiveros inescrupulosos. Cortado con habilidad, el boleto chivo quedaba con la mitad del número, mientras la otra mitad se vendía al siguiente pasajero e iba a parar al bolsillo del conductor.

Pero los pasajeros también tienen lo suyo. Cuánta gente viajaba (y viaja) sin boleto a la salida de la cancha, y cuántos estudiantes secundarios, para cuidar las monedas, han recurrido al boleto de valor mínimo aunque recorrieran toda la ciudad.

El inspector se constituyó entonces en el eslabón fundamental entre el vehículo y la administración de la empresa. Fue el encargado de controlar a empleados y pasajeros. Esa incómoda función le adjudicó el mote de chancho en la jerga colectivera.

Mucha agua pasó bajo el puente desde Baldomero. Hoy los inspectores están en las paradas de cambio de sección, donde reciben un informe de la máquina expendedora que el conductor entrega con solo apretar un botón, y se ve poco el control de boletos a bordo. Algunas empresas incluso han contratado señoritas para hacer más simpática esta función.

EL BOLETO PROLETARIO

En 1897, con la aparición del tranvía eléctrico, el concesionario Charles Bright incorporó el coche obrero, destinado a reducir los costos de transporte de buena parte de la población, que en horarios determinados podía viajar por la mitad de la tarifa (8). La electrificación dejó inactivos a los coches de caballos, que eran utilizados para obreros, acoplados a los eléctricos (9).

El 21 de noviembre de 1903 se acordó la implementación oficial de este beneficio. En la Compañía Lacroze parece que el trámite iba lento, ya que el 15 de noviembre de 1907 se la emplazaba en un año para expender dichos pasajes (10).

colectivo
Fig. 8: Boleto obrero del Anglo-Argentino (1914). Se imprimía en los talleres Caseros de la propia empresa. Col. AS (rep. blanco y negro). Boletín de la AAT 33. Asociación Amigos del Tranvía, 8/1979

boleto

EN PAMPA Y LA VIA

El boleto de ida y vuelta ofrece, en los trenes, la ventaja de evitar al pasajero pasar dos veces por boletería. En otros sistemas también se ha utilizado, en algunos casos por "necesidad".

La empresa de tranvías Buenos Ayres y Belgrano tenían un servicio desde Barrancas de Belgrano a Blandengues (hoy Libertador) y Pampa, utilizado por los asistentes a las reuniones en el Hipódromo Nacional. Éste ocupaba los terrenos del actual Barrio General Belgrano, más conocido como "Barrio River", frente al estadio Monumental, que no existía por entonces. Los "burreros" que de vuelta se encontraban sin un peso en la salida del tranvía, sin poder viajar, acuñaron la conocida frase: "me quedé en Pampa y la vía". Para evitar esto la empresa vendía el boleto de ida y vuelta (11). Otra versión traslada la geografía de la frase a Pampa y la vía del ferrocarril, en Barrancas de Belgrano, donde los que bajaban del Expreso Hipódromo, una vez utilizado el boleto de ida y vuelta, ya no tenían metálico para combinar con otros servicios.

Mucho tiempo después, el Expreso La Costa implementó un boleto de ida y vuelta para los chicos que asisten a las escuelas del Dock Sud, en Avellaneda.
En esta modesta línea de colectivos que sale de Crucecita viajan muchos alumnos de familias humildes, con las monedas contadas. Para esos alumnos se destinaron servicios especiales, que modifican el recorrido en horarios de entrada y salida de las escuelas del barrio. Cuando los chicos se gastaban el dinero para el regreso en golosinas o figuritas, al colectivero le daba lástima dejarlos de a pie y los traía gratis. Para evitar esta pérdida, la empresa comenzó a cobrarles el regreso al subir. Actualmente, mediante una actitud solidaria de la empresa, los chicos con guardapolvo viajan gratis.
El Boleto urbano megapost - part 1
Fig. 10: Boleto escolar ida y vuelta del Expreso La Costa, 1983. Col. AFT.


EN COLECTIVO, SIN BOLETO

Los primeros colectivos, aparecidos en 1928, no expedían boleto y el viaje se pagaba al descender. Esta tradición provenía del taxi, padre del nuevo sistema. En las líneas que tenían secciones el pago correcto dependía mucho de la honestidad del pasajero y la memoria del conductor, ya que el primero, al llegar a destino, decía donde había subido y se le cobraba en consecuencia. A fines de los años '30, los colectivos carrozados ya traían en su interior un gran espejo ubicado sobre el parabrisas, que ayudaba al colectivero a "controlar" el pasaje del coche.

La línea pionera en utilizar boletos fue la 31 (hoy 60), que el 2 de marzo de1932, a poco de iniciar sus servicios, colocó boleteras de 8 rollos en sus taxis-colectivos. Pero los choferes resistieron la medida y al poco tiempo fueron retiradas (1).
boletos
Fig. 11: Taxi-colectivo de la línea 31 con boletera. La Razón 3/3/1932.

Una ordenanza municipal de 1934 pretendía reimplantarlo masivamente, pero no llegó a efectivizarse. Durante la primera huelga de colectiveros en protesta por la sanción de la Ley de Coordinación de Transportes, la Municipalidad incautó algunos coches para prestar un servicio de emergencia. En estos vehículos se expedían boletos.

viaje
Fig. 12: Facsímil del boleto municipal utilizado en colectivos incautados durante la huelga (25 de setiembre al 3 de octubre de 1936), publicado por Noticias Gráficas (25/9/1936).




Recién en 1942 la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) comenzó a usar boletos en los colectivos. El 3 de enero de ese año, en la líneas 212 y 263, los llamados desde entonces chóferes-guardas comenzaron a encargarse de cortar y cobrar boletos. En esta nueva función, los colectiveros permanecían en la parada hasta terminar la operación de entrega de boletos, y recién entonces arrancaban. El pasajero recibía el boleto al ascender, y cuando bajaba debía pagar y devolverlo. Este boleto usado iba a parar a una urna de vidrio ubicada junto a la boletera, que más adelante fue reemplazada por una bolsa. Llegado el coche al control, la bolsa se vaciaba en una lata, una suerte de fosa común de todos los boletos del día. Imaginamos los dolores de cabeza de los encargados de la fiscalización. Aunque en la década de 1960 la devolución del boleto al descender cayó en desuso, durante muchos años la frase "devuélvase al descender" continuó apareciendo al dorso.

Mientras en los tranvías se podía recorrer toda la Capital con 10 centavos, los colectivos tenían tarifa por secciones. Las máquinas portaban 4 rollos (dos de 10 centavos, uno de 20 y uno de 30) (5).

colectivo
Fig. 13: Puesto de conducción de un colectivo de la Corporación, con la urna para colocar los boletos usados y el indicador manual de secciones, que operaba el chofer. Col. R. Sosa



La Corporación de Transportes tenía tres categorías de inspectores, quienes, según su investidura, realizaban diferentes tareas. Rescatamos algunos párrafos del Manual del Inspector de microómnibus, donde se especifica el trabajo del inspector recorredor de líneas, de tercera categoría:

"Deberá iniciar sus tareas dirigiéndose a distintos puntos del itinerario de la línea en que se desempeña, a efectos de evitar que el chófer-guarda reciba la impresión de una rutina (…) Al subir al coche saludará cortésmente al chófer-guarda y le solicitará la hora por la cual se rige, cotejando si la misma es la oficial. (…)

Estando en condiciones (la planilla), procederá a anotar la numeración de los boletos de máquina, extrayendo el primer boleto de cada tipo y precio, a efectos de cerciorarse si están cortados y sorprender así al chófer en una tentativa de dolo. Seguidamente pasará a picar los boletos en poder de los pasajeros (…) observando si pertenecen a la máquina del coche. Si hubiera pases, constatará si están en vigor y si llevan el sello "MICROS" o la leyenda de la estación respectiva. (…)

Si durante el control encontrase un pasajero fuera de sección, le preguntará -siempre en forma amable- el lugar donde subió y de qué precio solicitó el pasaje; de acuerdo a la respuesta procederá a retirarle el boleto y le hará abonar el importe, haciéndole expender uno nuevo." (12)

Al encontrar un pasajero sin boleto, el inspector debía "observar al chófer, sin perjuicio de elevar el correspondiente informe". También estaba obligado a intervenir ante cualquier incidencia entre el conductor y un pasajero, hacer cumplir las prohibiciones de fumar, transportar paquetes de grandes dimensiones y viajar con ropa "en evidente estado de suciedad". (12)

Una vez cumplida su misión principal, el inspector debía ubicarse en el pozo y controlar el estado del colectivo (pasamanos, luces, levantavidrios, avisos al público, etc.) y el correcto desempeño del conductor. Luego de un lapso máximo de 15 minutos debía descender del vehículo dando por terminada la inspección. (12)

En las líneas privadas de colectivos el boleto apareció el 1 de noviembre de 1943. La línea 25 tomó la iniciativa, con boleteras de dos pisos y diez bocas. Se usaban nueve boletos, uno para cada sección (5).


boleto
Fig. 14: Boletos de la línea 25 (26 x 60 mm). Col. SRD.


Por esos tiempos no se formaba fila ni había postes indicadores de parada, con el consiguiente caos al momento de abordar un ómnibus o un colectivo. La Comisión de Control de Transportes implantó un sistema de boletas numeradas con el fin de organizar el ascenso por turno a estos vehículos en puntos neurálgicos. Comenzó a ensayarse en Plaza de Mayo, el 19 de julio de 1944, mediante la colocación de tableros con el número de las líneas y talonarios de boletas numeradas correlativamente. El pasajero debía solicitar una boleta y la entregaba a un inspector, quien le indicaba el momento de ascenso al vehículo. Este sistema duró poco tiempo (5).

El Boleto urbano megapost - part 1
Fig. 15: Turneros en Plaza de Mayo. Los pasajeros retiran número para ascender al colectivo. Foto AGN.

De a poco, las líneas particulares comenzaron a incorporar el boleto, aunque en algunas se pagaba al subir y en otras al bajar. Finalmente, el 2 de enero de 1945 la Comisión de Control de Transportes dispuso el pago al ascender (5).

boletos
Fig. 16: Boletos de líneas privadas: 7, 60, 104, 108 y 406. Col. SRD.

Los colectivos privados tenían tarifa nocturna al doble del mínimo, y las secciones eran más cortas. Líneas como la 12, 29 y 55, con recorridos largos, usaban máquinas como las de la 25. Para recorridos más cortos había boleteras de dos bocas (línea 33), o bien de cuatro o cinco bocas (en las 6, 7 y 45, por ejemplo). Correspondían a los valores mínimos ($ 0,10), viaje directo ($ 0,20), pase de sección y "solapada". Esta modalidad era de uso en muchas líneas y tenía que ver con el cambio de sección. En algunos casos las secciones eran estrictas y se abonaba la tarifa mayor aunque se subiera una cuadra antes del cambio y se bajara cinco cuadras después. Para flexibilizar este sistema se contaba con el boleto de solapada, que contemplaba secciones intermedias. En la figura 14, por ejemplo, se ven boletos de 10 centavos de la línea 25. Si se observa el tramo que abarca cada sección, se verá que la sección 2 solapa a las 1 y 3, mientras que la 4 hace lo propio con las 3 y 5.

Cuando la Corporación de Transportes comenzó a incautar colectivos particulares, estas líneas promocionaron una rebaja de tarifa, que en realidad era la anulación de la última sección (40 centavos).

La Corporación usaba boletos de talonario en las líneas con trayectos extensos (29, 34, 59, 68), para valores entre 40 y 70 centavos. Los poseedores de pases libres de la empresa recibían el boleto-pase, al dorso del cual debían anotar su número de credencial (5). Hubo boletos de talonario también en colectivos privados.

viaje
Fig. 17: Boleto de talonario de viaje directo, de la línea provincial 230, hoy 130 (28 x 60 mm). Col. SRD.

Con la implementación del boleto en los colectivos, el borde de corte de las máquinas boleteras apareció dentado. ¿Por qué? Sencillamente porque los colectivos no tenían guarda, que cortaba el boleto usando sus dos manos: con una sostenía el boleto siguiente y con la otra presionaba para abajo. El colectivero debía solucionar el corte de boletos con una sola mano, ya que la otra estaba ocupada en el volante. El borde dentado resolvió el problema.

EN MICRO, CON BOLETO

En las líneas de media y larga distancia se utilizó el boleto desde el principio. Era habitual ver boletos de rollo aún para trayectos largos. No olvidemos que en aquellos tiempos los micros paraban para levantar pasajeros en medio de la ruta. Al dorso, estos boletos solían llevar impresos los destinos, que el guarda picaba para validar el trayecto (1).

colectivo
Fig. 18: Boletos de rollo de líneas de media y larga distancia: Chevallier (Buenos Aires - Rosario, concesión 107), Costera Criolla (Avellaneda - La Plata - Miramar, conc. 11), El Cóndor (Buenos Aires - Mar del Plata, conc. 114, con las secciones indicadas al dorso; 27 x 107 mm) y línea 100 de Autorrutas Argentinas (Buenos Aires - La Plata). Col. SRD.

boleto
Fig. 19: Boletos de rollo de líneas provinciales: Cía. del Sud, concesión 218 entre Buenos Aires y Bahía Blanca, con secciones al dorso (23 x 125 mm); Expreso Liniers (línea 188, hoy 88), viaje directo de la línea 216 (Empresa 6 de Septiembre, hoy 166); los dos extremos tarifarios de la Atlántida (P.57); tramo Junín - Venado Tuerto de Micro Bernard (interjurisdiccional Buenos Aires - Santa Fe, concesiones 162 y 98 respectivamente); La Florida, entre San Andrés de Giles y Mercedes; El Relámpago, tramo Vedia - Lincoln y Expreso Tigre B, línea 68 actual 168. Col. SRD.
COMBINACIONES Y TRASBORDOS

El 31 de diciembre de 1903 se autorizó la combinación de servicios entre el Tramway Metropolitano y los Eléctricos de Buenos Aires, con un descuento de 5 centavos sobre la suma de los cobrados por ambas empresas en el mismo trayecto (13).

El primer boleto de trasbordo del tranvía Anglo-Argentino fue utilizado entre el 15 de octubre de 1928 y el 15 de enero del año siguiente. Era para la línea 43, cuyo trazado había sido interrumpido por trabajos de Obras Sanitarias en la Boca, a lo largo de dos cuadras de la calle Olavarría, entre Irala y Moussy. Más adelante el Anglo emitió boletos sin especificar la combinación, para otras líneas.

El Boleto urbano megapost - part 1
Fig. 20: Boleto de trasbordo de la línea 43 del Anglo. El blanco habilitaba el trasbordo desde la Boca hacia Flores y el verde a la vuelta. Col AS. Boletín de la AAT 32. Asociación Amigos del Tranvía, 7/1979.

Cuando la Compañía Anglo-Argentina se hizo cargo del tranvía a Quilmes, firmó un convenio con la empresa Tramways River Plate, de los hermanos Fiorito, que unía el centro de Quilmes con el balneario. De esta forma los pasajeros podían acceder desde el centro de Buenos Aires al balneario de Quilmes con un boleto de combinación que constaba de tres cupones troquelados. Este boleto podía adquirirse en Plaza Mayo o en Avellaneda.

El guarda marcaba día y mes en el cuerpo principal del boleto. En la plaza de Quilmes se realizaba el trasbordo al coche de la River Plate, donde el guarda cortaba el primer cupón. En el regreso balneario - plaza de Quilmes se troquelaba el cupón II y al trasbordar al tranvía del Anglo para volver a Plaza Mayo se quitaba el tercer cupón (14).
boletos
Fig. 21: Boleto de ida y vuelta y combinación Plaza Mayo - Balneario de Quilmes. Col. AS (rep. blanco y negro). Boletín de la AAT 112. Asociación Amigos del Tranvía, 3/1986.

La Corporación usaba boletos de talonario para sus combinaciones, salvo en los colectivos, que no expedían combinación (5).
viaje
Fig. 22: Boleto de talonario de la Corporación, para combinación en las líneas de tranvía indicadas. Catálogo CTCBA, talonario x 50.
colectivo
Fig. 23: Boletos de tranvía de la Corporación de Transportes. Col. SRD.

Reprivatizados los transportes a comienzos de la década de 1960, se abandonó el sistema de combinaciones en el área metropolitana. Se ha dado ocasionalmente entre servicios de una misma empresa (un troncal y un rondín, por ejemplo), pero como casos aislados.

Las líneas 61 y 62, únicas de Buenos Aires con recorrido en circuito, han implementado el boleto de traspaso, desde el 2 de enero de 2003, para trasbordo en Plaza Constitución, cabecera de ambos servicios.

PASES LIBRES Y DESCUENTOS

El 1 de enero de 1889, luego de arduas gestiones con las empresas tranviarias, la Dirección de Correos y Telégrafos consiguió que se permitiera viajar gratuitamente a los carteros en horario de servicio (9). Ignoramos si se trata del primer pase libre oficialmente asignado, pero históricamente las empresas de transporte han emitido carnets o credenciales para que determinados grupos sociales puedan viajar gratis u obtengan descuentos.

La concesión del tranvía Lacroze a Campo de Mayo, por ejemplo, incluía un boleto especial para militares.
boleto
Fig. 24: Los pases libres han evolucionado a través del tiempo, del carnet con tapa de cuero a la simple credencial.
Arriba: carnet expedido por la empresa provincial La Flecha del Norte, para usar en el recorrido interurbano Santiago del Estero - Fernández operado por El Tábano. Col. SRD, década de 1940.
Abajo: Credencial de La Primera de Punta Indio, línea comunal de esa localidad de la provincia de Buenos Aires. Gentileza Eduardo Maciel, 1997

Primero por ley y luego por tradición, los servidores públicos viajan sin abonar el pasaje, con el solo requerimiento de vestir uniforme. Estudiantes de escuelas primarias y secundarias obtienen boletos diferenciados. A estas prerrogativas se agregan los pases libres para personal jerárquico, funcionarios, discapacitados y otros beneficiarios.

Según la franja horaria, las tarifas pueden sufrir variaciones, desde el boleto obrero antes mencionado, más barato, hasta el boleto nocturno, más caro y destinado a solventar el servicio en horas de poco movimiento de pasajeros. Estas modalidades son propias de cada jurisdicción y tienen variantes en distintas ciudades del país.
El Boleto urbano megapost - part 1
Fig.25: Cuadro tarifario de la Cía. Transportes Necochea, donde se aprecian distintas modalidades autorizadas en la ciudad de Necochea. 1984, col. AFT

El gobierno de la provincia de Buenos Aires decretó el 15 de setiembre de 1988 la implementación del boleto para estudiantes secundarios, y al año siguiente entró en vigencia en la Capital.

Las tarifas diferenciadas para estudiantes tienen validez en determinados horarios. Los chicos de escuela primaria deben presentar la constancia de alumno regular para viajar, aunque generalmente, con su típico guardapolvo blanco, no requieren mayor identificación. En cambio, estudiantes secundarios y docentes deben tramitar credenciales en la administración de la línea en la que viajan cotidianamente. Estas credenciales caducan anualmente.

boletos
Fig. 26: Descuentos para estudiantes. Arriba: escolar primario líneas 182, 156, 68, 71 y 172 (Buenos Aires, déc. 1970/80); estudiantil secundario línea 92 (Bs. As., 1990, 33 x 63 mm).
Centro: Secundarios línea 15 (Bs. As., 2005, anverso y reverso), Bahía Blanca (2002, anv./rev.), primario línea 501 (Azul, 1993) y canje abono secundario (Ale Hnos., Salta Capital, 2003).
Abajo: Secundarios líneas de Buenos Aires: 37 (1991, anv./rev., 50 x 60 mm), 60 (2000, 33 x 76 mm) y 59 (1994, 33 x 63 mm). Col. AFT

viaje
Fig. 27: Boletos de talonario de la Provincia de Buenos Aires: Izq.: Docente de escuela pública, línea 234 Transp. Martínez (80 x 43 mm, 1982); estudiante secundario, línea 740 La Primera de Grand Bourg (95 x 42 mm, 1992). Col. AFT.

En la ciudad de Buenos Aires, el boleto escolar beneficia a los alumnos de escuelas públicas primarias, extendiéndose al preescolar en la provincia de Buenos Aires. El secundario incluye a estudiantes secundarios y terciarios no universitarios de establecimientos públicos y privados sin subvención estatal.

En las últimas dos décadas hubo algunos intentos empresarios para conseguir el boleto nocturno en Buenos Aires, que no tuvieron eco.

En marzo de 2001 se propuso la implementación de un sistema por el que las empresas pagarían parte de los sueldos de sus empleados con vales para utilizar en los medios de transporte. No pasó del anuncio. Tres años después el gobierno lanzó el Abono Social, con descuentos en trenes y subterráneos para beneficiarios de determinados planes sociales.
colectivo
ig. 28: Boletos que representan distintas modalidades tarifarias y descuentos:
Arriba: canje por abono, anverso y reverso, de la Empresa Nuestra Sra. de Río Blanco (San Salvador de Jujuy, 1994; 32 x 60 mm); boleto de talonario para jubilado, con 20% de descuento (Transportes Libertad, Resistencia - Chaco), 1989 (52 x 54 mm).
Abajo: Canje boletos obreros de Transportes Carlos Paz (Córdoba, 1990) y C. T. Necochea (1984), boletos nocturnos línea 307 (La Plata, ca. 1987) y línea 336 (Pcia. Bs. As., déc. 1980), canje abono universitario (Transal, Salta Capital) 2003. Col. AFT

BOLETOS BAJO TIERRA

Desde su inauguración en 1913, el subterráneo de la Compañía Anglo-Argentina (hoy línea A) usó máquinas eléctricas que imprimían el boleto en el momento de su compra (5).

boleto
Fig. 29: La combinación entre subterráneos no era habitual antes de la Corporación, debido a que las líneas pertenecían a distintas empresas. Es curioso este boleto para pasar de la línea del Lacroze (actual B) a las de la C.H.A.D.O.P. y F. (actuales C y D). El trasbordo se efectuaba -como hoy- en la estación Carlos Pellegrini. Col. AS (rep. blanco y negro). Boletín de la AAT 107. Asociación Amigos del Tranvía, 10/1985.

En 1946, bajo la administración de la Corporación, los subterráneos dejaron de vender boletos y se instalaron molinetes en las estaciones. Para traspasarlos se colocaba una moneda de 10 centavos. Solo quedaron los boletos de combinación.

Hasta 1956, la combinación entre líneas de subterráneos no era gratuita, sino que tenía un adicional del 50% sobre la tarifa simple. El boleto de combinación se compraba en la estación de origen del viaje, o bien se conseguía en los controles de paso entre líneas, donde había expendedoras automáticas que entregaban boletos sin descuento. Estos boletos eran de cartulina o de cartón, similares a los ferroviarios tipo Edmondson (5).

El Boleto urbano megapost - part 1
Fig. 30: Boletos de combinación de la Corporación, para subterráneos. Arriba, entre las líneas C y D (anv./rev., col. AFT). Abajo, línea C para A y cartón similar al Edmondson ferroviario para viaje directo (col. SRD).

boletos
Fig. 31: Abono de Transportes de Buenos Aires (TBA) para 5 viajes en subterráneo, de mediados de los años '50 (74 x 89 mm). También se vendían abonos para 10 viajes. Col. SRD.

Los sucesivos aumentos de tarifa, desde 1949, obligaban a realizar la engorrosa tarea de adaptación de los molinetes para aceptar monedas de distintos valores. Por eso, el 6 de enero de 1962 se adoptó el sistema de fichas (mal llamadas cospeles, ya que cospel es la matriz sin acuñar) (5). Ante la especulación de los pasajeros, que poco antes de un aumento compraban fichas en cantidad, éstas sufrieron algunos cambios de medidas.
viaje
Fig. 32: Distintas fichas, todas de aleación liviana, utilizadas por Subterráneos de Buenos Aires entre 1962 y 2001 (anverso y reverso, diámetros 20, 25 y 18 mm). Col. AFT.

Para agilizar el expendio, desde la década de 1980 se vendían blisters de 10 fichas, que en la primera época de Metrovías, tras la privatización del servicio, fueron bautizados "de diez" por la nueva concesionaria. En 1995 también se comercializaron expendedores rígidos de plástico con 10 unidades.

En noviembre de 1988 comenzó a ensayarse el sistema de tarjeta magnética, como prueba piloto, en la estación Ministro Carranza de la línea D, pero recién el 16 de setiembre de 2000, en la línea E, debutó la tarjeta Subtepass, que radió progresivamente a las fichas. Originalmente grises, las tarjetas sirvieron de soporte para publicidad, descuentos y promociones desde 2001, dándole un valor agregado al pasajero y un ingreso extra a la empresa.
colectivo
Fig. 33. Primera tarjeta magnética de subterráneo, sistema Prodata (izq., 1988, 85 x 53 mm) y Subtepass válido por un viaje (der., 2000). Col. AFT.

El 21 de setiembre de 1999 Metrovías, que también explotaba la línea de ómnibus 52 entre Once y Luján, y su fraccionamiento provincial 422, lanzó un sistema prepago de combinación ómnibus/subte, a través de la tarjeta magnética Metrolíneas, con cinco boleterías de recarga.
boleto
Fig. 34: Facsímil de la tarjeta Metrolíneas. La Razón, 29/9/1999

Con otro criterio comercial y buscando optimizar la operativa, Subtepass se expendió conteniendo 1, 2, 5, 10, 20 y 30 viajes, y en diciembre de 2001 apareció Subtecard, tarjeta recargable con el mismo formato pero de plástico.
El Boleto urbano megapost - part 1
Fig. 35: Subtecard. Col. AFT.

El sistema de subterráneos también implementó boletos de rollo para el premetro, desde su inauguración en 1987 hasta que se instalaron las expendedoras automáticas, y en los casos de interrupción del servicio como devolución del importe del pasaje, para ser canjeados en otro momento.

También se expedían para el Subte bus, servicio automotor combinado con el subte, que en 1988 unía la estación Palermo con Ciudad Universitaria. El boleto de vuelta se vendía con una ficha de subte.
http://www.busarg.com.ar/07_junio/f36.jpg
Fig. 36: Izq., boleto de talonario del premetro, viajes gratuitos de ensayo, mayo 1987 (81 x 50 mm). Der., boletos de rollo de premetro (viaje combinado con el subte, 25 x 62 mm; 1987), Subte bus (1988) y devolución del importe ante la interrupción del servicio, 1994 (anverso y reverso). Col. AFT

BOLETERAS PARA TODOS LOS GUSTOS

Los sucesivos aumentos de tarifa, sumados a las prolongaciones de recorridos y a la subdivisión de las secciones, provocaron el incremento en la cantidad de rollos usados por las líneas de colectivos del Área Metropolitana.
boletos
Fig. 40. Boletera de 3 bocas, con apertura individual, utilizada generalmente en líneas con tarifa plana. Actualmente se ven en calesitas. Col. CA

viaje
Fig. 41. Boletera de 2 pisos con 12 bocas, apertura por piso, perteneciente al coche 5 de la línea 1 El Halcón (actual 148) en los años '60. Col. AFT.

Las máquinas para boletos de rollo no habían experimentado muchos cambios técnicos a través del tiempo, pero ofrecían variedad de tamaños, en relación con la cantidad de secciones de las líneas que las usaban. Para las que tenían un cuadro tarifario amplio, comenzaron a fabricarse boleteras con receptáculos individuales, que facilitaban la reposición de los rollos.
colectivo
Fig. 42. Boletera de 3 pisos y 36 bocas de apertura individual, la más grande que se usó en nuestro medio. Tuvieron boleteras de tres pisos las empresas Atlántida (línea 57) y Transporte del Oeste (línea 136). Col. CA

boleto
Fig. 43. Boletera de 2 pisos y 24 bocas, apertura por piso, que fue utilizada en el servicio semi-rápido de la línea 60 a Escobar hasta 1994. Col. AFT

Muchas empresas de media y larga distancia usaron estos artefactos, hasta que se generalizó el boleto de talonario para dichas prestaciones. La empresa santafesina Los Ranqueles llegó a llevar dos boleteras de dos pisos, con un total de 48 rollos (5). En otros casos, como el Expreso Cañuelas, se sumaban boletos para llegar a la tarifa de los recorridos más largos.
El Boleto urbano megapost - part 1
Fig. 44: Suma de boletos correspondientes a un pasaje entre Turdera y Brandsen. Línea 51 Expreso Cañuelas, 1986. Col. AFT.

Hubo boletos casi inservibles, como el directo de la línea 338 (San Isidro a La Plata por Camino de Cintura). Esta travesía, reservada para antropólogos urbanos, es desalentada por los propios choferes, ya que se cumple más rápidamente combinando, por ejemplo, tren (San Isidro - Retiro), subte (Retiro - Constitución) y nuevamente tren (Constitución - La Plata).

El boleto de rollo tradicional mide 25 mm de ancho, con un alto variable entre 60 y 90 aproximadamente. Algunos servicios diferenciales, implementados en Buenos Aires desde fines de 1980 (líneas 60, 93, 106, entre otras), usaban boletos más anchos (33 mm). Pero mucho tiempo atrás ya existían boletos anchos, que vendían algunas líneas de media distancia en sus cabeceras (5).

boletos
Fig. 45: Boletos de servicios diferenciales (década de 1980, anverso y reverso). De izq. a der: Líneas 60, 93, 15, 105 y 152. Los dos de la izquierda, más anchos; el papel usado por la 60 es más grueso que el de la 93; el de la 15 lleva ilustrado un vehículo diferencial; el de la 105 es similar a los de los servicios comunes y el de la 152 está impreso sobre papel brillante. Col. AFT.

En otros sistemas de transporte también se han utilizado boletos de rollo.
viaje
Fig. 46: De izq. a der: Boletos de rollo del Ferrocarril General Roca - Líneas Patagónicas (col. SRD); lancha colectiva de Interisleña S.R.L., servicios fluviales en el Delta del Tigre (1980); comprobante de pago de peaje de Baires Pistas (autopista 25 de Mayo, Buenos Aires 1990) y calesita (Mar del Plata, 2006), col. AFT

Sin embargo, en los tranvías de las ciudades entrerrianas de Concordia y Paraná no hubo guarda ni boleto. Los vehículos tenían una alcancía, controlada por el motorman, donde se depositaba el importe del pasaje en moneda de uso corriente (17). Tampoco se utilizó boleto de ningún tipo en los botes que cruzan el Riachuelo, en la Boca, que aún subsisten y donde el importe se abona en efectivo, ni en los vecinos puentes transbordadores, que cumplían el mismo trayecto, de uso gratuito (5).


PARTE 2