El post que buscas se encuentra eliminado, pero este también te puede interesar

Tenés moto?? entrá!!!

Este post va dedicado a todos los taringueros fierreros que poseen una moto, este post tiene como fin informar sobre los principales problemas que ocurren y que desconocemos, ademas vas a poder evitar r al mecanico engreido que tanto odias!!!

=========================================================================

Cuando la moto no arranca:

Llega el fin de semana, has quedado con los amigos para salir a darte una vuelta, tomarte una cerveza fresquita y disfrutar de tu moto. Te pones el casco, la chaqueta, los guantes, subes encima de tu moto, le das al interruptor y pulsas el botón de encendido... el motor suena, pero aquello no arranca. Repites la operación, la cabeza te suda, el casco te sobra, te quitas los guantes y acabas descargando la batería sin haber conseguido nada. ¿Qué le pasa al hierro este? ¿Es hora de cambiar de moto?.

Bueno, no hay que desesperarse, lo primero es tranquilidad y buenos alimentos, una cervecita en casa porque al bar donde habias quedado ya no llegas.
Saca tu caja de herramientas y preparate a averiguar si es que tu moto está embrujada o es que algo no funciona correctamente.
(En la foto: A veces el interruptor de seguridad del embrague esta averiado y eso provoca que la moto no arranque)
Lo primero de todo es revisar que no te has dejado el grifo de la gasolina cerrado, comprueba que esta en ON.
Hay tres cosas básicas para que un motor arranque: Que llegue la mezcla de combustible y aire (Carburador), que salte una chispa en el momento apropiado para que esta mezcla explote (Bujía) y que el motor tenga la compresión suficiente para producir el movimiento del pistón sin fugas de ningún tipo.

Tenés moto?? entrá!!!
(En la foto: A veces el interruptor de seguridad del embrague esta averiado y eso provoca que la moto no arranque)

Para poder hacer nuestras comprobaciones, lo de siempre y que ya conoceis, aqui no se precisa un master en Oxford sobre Ingeniería Mecánica y la Incidencia del Acido Pecholobo_nuecleico sobre la Boya del Trikitiki. Támpoco herramientas complicadas y dificiles de conseguir. Una llave de bujías (Para poder retirar la misma), un par de destornilladores planos y de estrella (Por si acaso), un voltimetro, polímetro, multimetro o como leches le quieras llamar, y si eres pobre y vives lejos de la civilización, pues una bombilla de 12V

Primeras comprobaciones básicas

Lo primero es comprobar que el interruptor de encendido está en su posición (Interruptor del manillar) y que efectivamente la gasolina está llegando al carburador (Los de alimentación por inyección en otra entrega), para ello basta con comprobar que al abrir el tornillo de evacuación la gasolina sale, hacer click sobre la foto para ver el detalle.
Tambien podemos comprobar, habiendo retirado el tubo de la gasolina de la entrada del carburador o carburadores que la gasolina sale fluidamente.

¿Batería?
Hay que estar atentos a una cosa previa, si el motor no suena o lo hace con poca fuerza, el problema es la batería, hay tenemos poco que "roer", lo confirmamos mediante la potencia de las luces, el claxon, etc. Si las luces apenas iluminan o el claxon suena como el balido de un cordero desvalido, el problema es de la batería de la moto. Pero si no estás seguro o deseas comprobarlo adecuadamente, retira el sillín y revisa los bornes de la batería, que no estén sucios, que hagan bien el contacto...
Si tienes el voltimetro a mano, mide la tensión, un cable a cada borne y a ver lo que marca, si es menos de 12'5 V la batería esta baja de carga, ahí tienes el problema localizado, empuja la moto y trata de arrancarla en la segunda marcha, seguramente te arranque.
Hay gente que conecta la batería de la moto a la del coche, yo no lo recomiendo y desde luego si tu moto es de inyección, ni se te ocurra, a no ser que quieras cargarte el microprocesador (Si, como el del ordenador que tienes en casa), son muy sensibles a los picos de tensión.

Si la batería esta bien, puede ser un fusible (Al revisarlos, si hay que cambiarlos, que sea por otro igual), si se cambia el fusible y se vuelve a quemar es porque hay un cortocircuito, esto es un poco más complicado de averiguar, pero imprenscindible para que todo funcione bien.

Calidad del combustible
Puede ser que la gasolina este llegando bien, pero que no lo haga en buenas condiciones. Me explico, quizás lavastes la moto el día anterior o la gasolinera donde llenastes el depósito te vendió gasolina en mal estado y rebajada con agua (En España esto no es usual, pero nuestros amigos de Latinoamérica saben perfectamente de que les hablo). Para comprobar si la gasolina tiene agua, sacamos un poco en un recipiente pequeño, si hay como los glóbulos que aparecen siempre en los dibujos de la sangre (Esas especie de "burbujas" es que te han puesto agua. Hay que vaciar el depósito y limpiar o cambiar el filtro si es que tu moto lo lleva. Tambien pudiera ser que el carburador estuviera obstruido y no enviara bien la mezcla, esto ya es tema de otro artículo.

¿Inyectores?
Si tu moto es de inyectores, es muy raro que estos fallen, lo usual es que la avería venga de la bomba, si te fijas, cuando vas a arrancar suele haber un ruido característico, acostumbrate a él por si en el futuro se averiara, para detectarlo de inmediato.

Si la moto tiene bomba de gasolina, comprobamos que funciona correctamente, desconectamos el tubo de salida e intentamos arrancar la moto, la gasolina debe de salir a chorro.

Manuales

guia

ayuda

Problema en la chipa
Si ya hemos descartado que la avería es de alimentación, vamos al siguiente paso ¿Llega la chispa a la cámara de combustión?
Para hacer esta comprobación, tenemos que sacar la bujía del cilindro. Una vez retirada, la colocamos en la "pipa" y contactamos la bujía y el bloque del motor. Ahora volvemos a intentar encender la moto y nos fijamos si al darle al arranque salen chispas de la bujía.
Si no salen chispas, hay que revisar el sistema de encendido. Lo primero es probar con otra bujía, puede que la tengamos haya muerto por lo que sea, que esté mojada, etc...
Si esto no funciona, la cosa se complica, tienes que revisar el sistema eléctrico, puede que solo sea algo que no está haciendo bien el contacto, pero tambien puede haber alguna complicación que precise más conocimientos y herramientas de electricidad más precisas. Puede ser la bobina e incluso el cable que va de la bobina a la bujía, recuerdo que una vez tuve que cambiar todos los cables de mi vieja Kawasaki GPZ 600R porque estos cables daban problemas y a veces no me arrancaba la moto.

mecanico

Si todo esto estuviera bien, ya solo nos queda que el motor no tenga compresión, lo ideal para medir la compresión es un manómetro, pero para hacer una prueba muy simple, basta con poner el dedo sobre el agüjero que ha quedado al descubierto al haber retirado la bujía y darle al arranque, debemos de notar la fuerza del aire por salir, si no es así, es hora de que tu moto pise el taller mecánico y que no te pase nada...

Fuente: http://tiscali.portalmotos.com/www/c...contentid=1938

===================================================================

Todo sobre la bateria de tu moto

La principal función de la batería es poner en marcha el motor de la motocicleta. La batería es un acumulador de energía, esta se produce por una reacción química entre dos placas de plomo, agua y ácido sulfúrico (estos dos componentes forman el electrolito).

Mantenimiento:
hay que vigilar el estado de los bornes eliminando los sedimentos que produce la evaporación del ácido. Una vez eliminados estos sedimentos aplicaremos una capa de vaselina o grasa sobre los bornes para prevenir la aparición de estos sedimentos. También se deben mantener limpias las uniones entre los bornes y los conectores de la instalación eléctrica.

motos

Fin de la vida útil de la batería: El desgaste de las placas de plomo provoca un cortocircuito dentro de la batería el cual provoca su descarga en poco tiempo.

Cambio de batería: Una vez localizada su ubicación procederemos de la siguiente manera:

* Desconectamos el polo negativo
* Desconectamos el polo positivo
* Desmontaremos los anclajes de la batería de la moto
* Retiraremos la batería Instalaremos la nueva batería

Como se arranca una moto sin batería: Se puede arrancar con la batería de un coche si la batería de la moto es de 12V. Primero conecta el cable positivo, y luego con el negativo haz lo siguiente: Un extremo al Borne negativo de la batería donante, y el otro extremo al Chasis o al Bloque motor de la moto con la batería descargada. Así evitarás muchos de los picos de tensión que acaban con las piezas electrónicas de la moto (regulador,CDI,etc...)

Si no disponemos de batería donante se puede arrancar entonces hay que actual de la siguiente manera: Coges una cuesta hacia abajo (A no ser que seas muy bruto y puedas empujarla cuesta arriba), le metes 2ª a la moto, te subes en la moto (contacto dado), te tiras por la cuesta con el embrague apretado y a mitad de cuesta sueltas el embrague y...¡la moto arranca!.

Otra forma empujar con la segunda metida y el embrague apretado y echar de potencia de tu tren inferior (o sea de tus piernas).

Si utilizamos un cargador Primero desconectaremos la batería, el cable de masa, importante, y luego el del positivo. Y al conectarla, al contrario, es decir, primero el positivo y finalmente el de masa. Los bornes siempre bien apretados, y les puedes dar un poco de vaselina o grasa blanca para que el sulfato no los estropee. No conectes nunca el cargador a la batería sin haberla desconectado antes, porque es malo para el alternador.

Fuente: http://www.psicofxp.com

===========================================================

Como limpiar el radiador


¿Qué necesitará?

* Anticongelante (4-8 Litros)
* Una cubeta o recipiente para el drenaje
* Una manguera de jardín con boquilla
* Un par de guantes de trabajo ( preferentemente resistentes al agua)
* Un cepillo suave de nylon
* Un cubeta llena de agua jabonosa ( espuma)
* Gafas protectoras
* Contenedores desechables que puedan cerrarse perfectamente (el anticongelante es altamente tóxico y al deshacerse de él o al almacenarlo hay que ser muy cuidadoso.
* Trapos
* Llaves y desarmadores varios


Paso 1 - EmpezandoAnte todo, asegúrese que su motor este frío. Un motor caliente significa un refrigerante bajo mucha presión atrapada en el radiador - una posible quemada por agua hirviendo le puede suceder al destapar la tapa del radiador. El agua fría también puede dañar a un motor caliente.

Paso 2- Limpie el Radiador
Levante y sujete seguramente el cofre de su motor para evitar cualquier accidente entonces use su cepillo de nylon y el agua espumosa para lavar los insectos muertos y los restos que se hayan acumulado en el radiador, asegúrese de tallar en la dirección de las rejillas, no en contra, ya que el metal es frágil y fácilmente puede perder su forma. una vez que la parrilla está limpia, dirija un ligero chorro de agua con la manguera para asegurarse que todos los residuos han desaparecido completamente.

Sin embargo, usted solo tiene que desaguar su radiador una vez cada dos años, y es buena idea limpiar la parrilla de su radiador más o menos cada 20,000 kilómetros.

Paso 3- Coloque la cubeta de Drenado
El drenado apropiado de los refrigerantes usados es muy importante. Los refrigerantes son altamente tóxicos pero tienen un olor "dulzòn" que puede resultar atractivos para niños y animales. No se debe dejar drenar los fluidos si uno no está al pendiente y nunca hacer el drenado directo al suelo. Asegúrese que la charola que use no se utice en la cocina- una charola desechable es lo ideal-.Además debe tener el tamaño adecuado para que quepa fácilmente debajo del coche.

Una vez que ha encontrado la cubeta adecuada, deslícela debajo de su coche y centréela justo debajo de la válvula de drenado..

ayuda motos

Paso 4- Revise la tapa del Radiador
La tapa del radiador actúa como una tapadera, sellando y presurizando el refrigerante dentro del motor para mantenerlo fresco. La presión del refrigerante varía de motor a motor, y la medición de la presión está indicada en la parte superior de la misma tapa en algunos casos.

Una tapa del radiador consiste en un resorte en espiral, oprimiéndose entre una ancha y plana tapa metálica y un pequeño empaque de hule en el fondo. La tensión entre el resorte y el sello de hule permite a la tapa mantener la presión, así que si se comprime fácilmente, la tapa está muy usada y debe ser reemplazada. En general la tapa debe ser reemplazada cada dos años, así que lo puede volver parte de su rutina cuando cambie los fluidos del radiador. Recuerde hay innumerables tipos de tapas, con diferentes clasificaciones de presión, así que mantenga el número de clasificación en las anotaciones acerca de su coche.

Paso 5- Revise las Abrazaderas y las Mangueras.
El siguiente paso es revisar las abrazaderas y las mangueras del radiador.. Hay dos mangueras: una en la parte superior del radiador que drena el refrigerante caliente del motor y otra en el fondo que lava el motor con refrigerante fresco. El radiador debe estar drenado para poder cambiar las mangueras, así que revisarlas antes del proceso es una buena idea. Así que, si usted encuentra rastros de que las mangueras tienen fugas o resquebrajamiento o las abrazaderas se ven oxidadas, las puede cambiar antes de iniciar el proceso de rellenado del radiador. Una consistencia suave, blandita es una buena indicación de que necesita mangueras nuevas y si solo descubre estas señales en solo una manguera, sigue siendo una buena idea cambiar ambas.

Paso 6- Drene el refrigerante Viejo
La válvula de drenaje debería tener una manija que facilite el abrir el radiador. Simplemente desenrosque la válvula (usando sus guantes de trabajo-recuerde que el refrigerante es tóxico) y permita que el anticongelante fluya hacia la charola de drenado que usted puso debajo del coche en el Paso-4. Una vez que se ha drenado todo el fluido vuelva a poner la válvula y usando un embudo rellene un contenedor que se pueda posteriormente sellar, con el fluido usado. Entonces vuelva a poner la cubeta debajo de la válvula de drenado de su coche.

Paso- 7 Enjuague el Radiador.
Ahora usted ya está listo, para enjuagar el radiador. Simplemente tome su manguera de jardín, inserte la boquilla rociadora en el orificio del radiador y déjela fluir hasta llenarlo. Entonces abra la válvula de drenado y deje salir todo el contenido a la charola. Repita el procedimiento hasta que el agua corra limpia, y asegúrese de que el agua usada sea guardada una vez mas en recipientes que posteriormente puedan sellarse, así como lo hizo con el refrigerante usado. En este momento debe reemplazar cualquier abrazadera o manguera usada, si así se requiere.

Paso 8- Agregue Refrigerante
La mezcla ideal de refrigerante está compuesta por 50% anticongelante y 50% agua. Agua destilada debe ser usada en esta fórmula ya que está libre de minerales que podrían degradar esta mezcla y prevenirla de hacer su trabajo apropiadamente. Usted puede mezclar los ingredientes con antelación en un recipiente limpio o vaciarlos directamente. La mayoría de los radiadores pueden contener alrededor de dos galones de fluido, así será mas fácil calcular la cantidad que necesitará.


Paso 9-
Libere el Aire de su Sistema de Enfriamiento
Finalmente, será necesario liberar las bolsas de aire que se pudieron formar en su sistema de enfriamiento. Prenda su motor sin tener puesta la tapa del radiador (para evitar formaciones de presión) y déjelo andando por unos 15 minutos. Entonces prenda su calentador y póngalo en caliente. Esto circulará el refrigerante y permitirá cualquier aire atrapado pueda disiparse. Una vez que el aire se ha liberado, deja espacio para un poco más de refrigerante, el cual hay que llenar ahora. Sea cuidadoso, sin embargo, el aire liberado puede hacer burbujas y estar algo caliente.
Ahora, simplemente vuelva a poner la tapa y limpie el exceso de fluido con un trapo.

Paso 10- Limpie y Deseche.
Revise buscando cualquier fuga o goteo de la válvula de drenado, deshagase de los trapos, abrazaderas y mangueras viejas y de su cubeta de drenado desechable. Ahora ya está casi listo para arrancar.

Es igualmente importante deshacerse adecuadamente de los desperdicios de anticongelante como lo es de los del aceite usado. Una vez mas, el olor y el color de los refrigerantes los hace particularmente atractivos para los niños, así que no los deje solos por ahí. Transporte esos contenedores a su más cercano centro de reciclado que maneje productos peligrosos, sin retraso.

Fuente: http://www.psicofxp.com

==============================================================


Como ajustar el embrague de tu moto

Es necesario tensar habitualmente el embrague para evitar un desgaste prematuro del mismo.

Antes de proceder al tensado comprobaremos si se desliza sin dificultad por el interior de la funda del cable;Si hay problemas de deslizamiento comprobaremos que en la funda no haya ningún golpe en todo su recorrido.

Será necesario tensar el embrague cuando veamos estos síntomas en la moto:

* Problemas o dificultades al cambiar de velocidad.
* Dificultad para dejar la moto en "punto muerto"
* Desajustes entre la aceleración y la velocidad del motor, el embrague patina.

Para ajustar el recorrido de la maneta de embrague seguiremos los siguientes pasos:

* Aflojar contratuerca girar el regulador.
* Apretar contratuerca.
* El recorrido normal de la maneta

Tenés moto?? entrá!!!

A continuación en el otro extremo del cable seguiremos los siguientes pasos:

* Aflojar contratuerca
* Girar la tuerca de ajuste
* Apretar contratuerca.

Manuales

Una vez hayamos hecho los ajustes comprobaremos el buen funcionamiento del embrague con el motor en marcha.

Para asegurar una buena conservación del cable de embrague es necesario engrasarlo con lubricante de cables.

La falta de mantenimiento del cable de embrague puede tener como consecuencia la sustitución de los discos de embrague por deformación o perdida de elasticidad de los muelles o por estar las pastillas de fricción completamente pulidas

Fuente: http://www.psicofxp.com

========================================================

Como limpiar el caño de escape en moto de 2 tiempos

El tubo de escape en los motores de 2 tiempos van acumulando carbonilla que acaban restando potencia a la moto. Limpiar y descarbonillar el tubo de escape es fundamental para el buen funcionamiento de tu moto. Aquí tienes una guia de como hacerlo. Obviamente esto no sirve para las motos de 4 tiempos, asi es que no me seas bruto y no trates de hacer esto con tu CBR. Esto sirve para los tubos de hierro, si el tubo de tu moto es de aluminio, no lo hagas porque lo joderás...

* Mezclar por 1 parte de soda caustica, 8 de agua, ten cuidado en esta operación de que no te salpique y menos de que ta caiga en los ojos o te quedarás ciego

* Desmonta el escape, esto es muy fácil ya que apenas lleva sujección al chasis y al colector. Lo tapas por un extremo para que la mezcla de agua no se vaya, no seas bestia y eches la mezcla por un lado y se salga por el otro. Lo puedes tapar con lo que se te ponga, puede valer un cacho de plástico algo grueso y lo sujetas al tubo con cinta amerícana o cinta aislante.

* Llena el tubo con la mezcla que has preparado, y lo dejas unas 12 horas para que el líquido haga su efecto.
* Trás las 12 horas, agita el tubo como si de ello dependiera la supervivencia de la humanidad, así desprenderás toda la mugre que la mezcla habrá removido, recoges el líquido y, por favor, no te lo bebas, recógelo en un cubo, saldrá con más mierda que el rabo de una vaca, lo tienes que cribar un poco porque lo vamos a volver a utilizar.
* Ahora vuelve a rellenar el tubo con la mezcla y el contenido de una caja de plomos de esos de las escopetas de perdigones, si en tu pueblo no hay escopetas de perdigones, tienes 2 opciones: 1 te cambias de pueblo, 2 rellena con piedras de rio o similar que sean menudas.
* Agita el tubo como si se tratará de esas porquerias de cócteles que te metes los viernes por la noche y que te dejan las tripas hechas un Cristo. No seas bestia, agita con energia para que se desprenda la mierda que tenga el tubo, pero con cuidado de no joderlo...¡¡animal!!.
* Tiramos el líquido con los sólidos a un sitio donde no contamines, y si no tienes donde, entonces no te quedan más cojones que bebértelo.
* Lo vuelves a montar y a darle caña.

Fuente: http://www.psicofxp.com

=========================================================

Como ablandar tu nueva moto

Dependiendo de como efectuemos el rodaje de nuestra moto, así será luego su rendimiento y durabilidad. Este manual te aproxima hacia una conducción óptima, así como las tareas que hay que realizar para que tu moto te dure muchos, muchos años.

¿Cuál es el sentido del rodaje, para que sirve?
La respuesta es sencilla, simplemente se trata de que todas las piezas que lo conforman tengan un periodo de "adaptación" donde se persigue su perfecto ensamblaje. Es decir, que las piezas que durante años van a tener que estar fricionándose unas con otras, lo hagan de forma aecuada, perfectamente acopladas. Por eso es tan delicado este periodo de tiempo, además hay que considerar que las piezas de metal sueltan pequeñas virutas durante la fricción, lo que es

¿Como se hace un buen rodaje de la moto?
La primera vez que subamos a la moto, lo suyo es no tenerla encendida por más de 20 minutos, darse una vueltecita pequeña y apenas sin acelerar, casi al ralentí y tratando de recorrer todas las marchas. Después dejarla enfriarse bien al menos un día entero.

Dejar siempre enfriar bien la moto entre paseo y paseo durante el tiempo que dure el rodaje, esto es indispensable para que las partes mecanicas que tienen fricción se acoplen progresivamente unas con otras.

Jamás dar acelerones bruscos, tu moto es como un niño pequeño, como un bebé, necesita mimo y ternura. Al arrancarla dejarla un rato al ralentí.

Prohibido acelerar la moto en frío, esto es válido para toda la vida de la moto. Una vez caliente el motor hay que ir tratando de cambiar el ritmo y las revoluciones. Lo ideal es no pasarse de vueltas durante los 1000 primeros kilómetros. Llevar el motor entre las 2000 y las 5000 vueltas, o según las indicaciones del libro de propietario o del concesionario donde la hemos comprado. Es preferible quedarse corto que pasarse.

Es conveniente tratar de circular con todas las machas, tambien la caja de cambios está en rodaje y no hay que hacer los 1000 kms en una sola marcha. Una vez pasados los 1000 kms no se trata de acelerar como locos, poco a poco ir subiendo de vueltas, no mantener ritmos altos, mejor ir revolucionando el motor poco a poco, por ejemplo acelerar hasta 7000 revoluciones, pero después volver a menos vueltas. Progresivamente ir subiendo de vueltas hasta que hayamos recorido todo el espectro de revoluciones.

A los 1000 kms hay que cambiar el aceite sin falta, así evacuaremos los restos metálicos (Virutas) que se hayan generado durante el rodaje.

Ojo tambien a los frenos, ir frenando poco a poco, para que las zapatillas se desgasten uniformemente y se adapten al disco.

Si lo hacemos bien, tendremos moto para toda la vida.

Fuente:
http://www.psicofxp.com

========================================================

Las bujias

Bujías: ajustes, problemas y limpieza


Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están en buen estado la moto puede funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar.
En el consultorio técnico del foro de TODO TRIAL han aparecido un par de mensajes sobre bujías y en ambos se dice cambiar de bujía cada tres o cuatro salidas. Esto es un gasto innecesario si el motor funciona bien y, si realmente se necesita cambiar de bujía con tanta frecuencia, entonces es que existe algún fallo en nuestro motor. La bujía es para los trialeros aficionados a la mecánica lo que el estetoscopio para los cirujanos cardiovasculares: un instrumento que permite diagnosticar enfermedades por la presencia de síntomas característicos.
En condiciones óptimas del motor, la bujía puede durar eternamente. Por ejemplo, en mi Honda XLX 350 (trail 4T) con 42.000 km, cambié la primera bujía a los 10.000 km (por precaución ante un viaje a Marruecos), pero después se quedó hasta casi los 36.000 (más de 25.000 km con la misma bujía) y no por tacañería, sino porque si algo funciona bien, no hay por qué cambiarlo, como mucho, revisarlo.

La separación de electrodos se mide con una galga

En la trialeras no duran tanto las bujías, porque el aceite de la mezcla las ensucia más rápidamente que en las 4T, pero no tanto como para tener que cambiarlas cada 4 paseos (¡tendríamos que ir con un saco de bujías a una excursión!). En un motor bien carburado, con mezcla al 1.5%, la bujía tiene un color tabaco (marrón ligeramente tostado) y un aspecto seco; en estas condiciones, y con la separación correcta de electrodos (unos 0.5 mm), puede durar más de un año de salidas domingueras. En particular, yo cambio las bujías en verano y ahí se quedan hasta el siguiente (salvo revisiones o fallos ocasionales).
Problemas.
Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos:
1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4, incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas más frecuentes (limpiezas, no reemplazos)

2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad que tiene la bujía para eliminar calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible sin llegar a representar un riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o resquebrajamiento del material cerámico que forma el aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una bujía "fría", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente, dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro a través de la "suciedad" que saltar entre ellos.)
Es fundamental, por ello, que la bujía que utilicemos tenga el grado térmico adecuado, no sólo para el motor, sino también para nuestra forma de conducir. Esto pocas veces se tiene en cuenta, no todos los trialeros conducimos igual y, por tanto, la bujía adecuada no depende sólo de la moto, sino en un cierto grado, también de nosotros. Un ejemplo: en la mayoría de las trialeras se utilizan bujías de tipo "caliente" aunque no extremadamente. La NGK BP5-ES (equivalente, aproximadamente, a una Champion N11-Y o una Bosch W8) es la que viene de serie en la mayoría de nuestras motos y está pensada para una utilización estándar de nuestra moto, con un margen de seguridad ante un posible "calentón" por un usuario demasiado fogoso.
En una conducción por riachuelo, "a punta de gas" y en invierno, mi Gas Gas Contact GT-25 ensuciaba la BP5-ES, requiriendo el típico acelerón de cuando en cuando. Entonces probé una Champion N12-YC (la típica bujía en las clásicas por excelencia) y noté un mejor comportamiento. Como mi tipo de conducción no es nada extrema, sino más bien clásica, sigo manteniendo esta bujía, un poco más caliente que la BP-5 original, y estoy muy contento. Mi Sherco 2.5 2000 aún tiene la NGK BP5 original y estoy esperando a que el motor se "asiente" definitivamente para afinar completamente la carburación. Entonces probaré la Bosch W8, que está mucho mejor construida y tiene electrodos más lustrosos que la NGK.

Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuello
Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite
Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburación
Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación

En definitiva: la bujía ha de durar mucho más de esas cuatro salidas. Hay que ajustar la separación de electrodos entre 0.5-0.6 mm, sobre todo en bujías nuevas, que suelen venir muy abiertas, y disminuir la distancia ante síntomas de chispa débil. Si nuestra conducción es suave, podemos aumentar ligeramente el grado térmico para evitar ensuciar la bujía (si nuestra moto viene originalmente con NGK BP5-ES, podemos pasar a una Champion N12-YC). Ojo con las Beta, que montan bujías mucho más frías (NGK BP7) y no le podemos meter de golpe un salto tan brusco. Antes de cambiar a otro tipo de bujía, comprobad que el largo del cuello es el mismo, pues hay bujías de cuello corto y otras de cuello largo. Si metemos una bujía de cuello largo en lugar de una de cuello corto, el pistón puede golpear en los electrodos.

En cuanto a las marcas, cada cual tiene su opinión, la mía en honesto orden de preferencia, si encuentro el grado adecuado, es 1) Bosch, 2) Champion, 3) NGK. Desde el punto de vista trialero, os pongo aquí debajo una tabla de equivalencias aproximadas entre las distintas marcas y grados que he probado, desde las más frías hasta las más calientes.
Código de las NGK.
Las letras que aparecen en las bujías de la marca NGK (R, P) corresponden con el tipo de construcción del electrodo central y su aislamiento. En realidad hay 5 tipos (P, R, SD, U y Z) de los cuales "P" es el tipo con electrodo y aislamiento normal, "R" indica que hay una resistencia intercalada en el electrodo y "Z" que lleva un dispositivo antiparasitario (supresor del efecto inductivo de la chispa). Los tipos SD y U son raros, pues sólo se utilizan en motores rotativos (wankel). El tipo "R" suele dar una chispa más potente y limpia (más azulada) cuando el encendido es capaz de generar el voltaje necesario.

La NGK R tiene una resistencia

Si tu moto puede montar un tipo R, obtendrás más rendimiento del motor con este tipo que con el estándar P. En cambio, un encendido con poca potencia no podrá sacar rendimiento de la bujía tipo R y funciona mejor con una P. Es interesante señalar que hay "caperuzas" o "capuchones" de bujía que incluyen una resistencia que tiene un efecto parecido. Con uno de estos capuchones puedes montar bujías normales y se comportarán como si tuvieran una resistencia incorporada. Es muy fácil comprobar si un capuchón lleva este dispositivo incorporado: mide la resistencia con un polímetro entre el extremo donde se conecta el cable y el extremo donde encaja el contacto de la bujía. Cualquier valor inferior a "infinito" indica la presencia de una resistencia intercalada.
Este efecto no es nuevo, hace decenas de años los "preparadores" de motores incrustaban un botón de nácar en el capuchón de la bujía, de modo que la corriente efectuaba un par de saltos, uno a través del botón y otro entre los electrodos, reforzándose la chispa. Este es el mismo efecto que el de la resistencia. De un modo muy teórico, tenemos que V=I·R (Voltaje igual a Intensidad por Resistencia). Al aumentar la resistencia, el voltaje aumenta proporcionalmente y, por tanto, la chispa es más potente. Para comprobar la calidad de la chispa tendremos en cuenta la progresión de colores rojo-amarillo-azul-violeta. Cuanto más voltaje desencadene la chispa, más cercano al azul-violeta es el color.

La Bujía como un tornillo.
Es difícil que una bujía golpee el pistón de una moto de trial, pero aún así es necesario asegurarse de que la bujía como "tornillo" sea del tipo adecuado. La B de las NGK indica que el diámetro de la rosca es de 14 mm y la E del final que la longitud roscada es 19 mm (bujía de cuello largo). Este es el tipo más habitual en las trialeras.
Limpieza de la bujía.
La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. Un amigo que tenga una piedra de esmeril te lo fabrica en menos de un minuto. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet". Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 - 0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.

Fuente: http://www.todotrial.com/ttactual/taller/capitulo3.htm

========================================================

Filtro de Aire

El filtro de aire es un consumible, en nuestras motocicletas, al que muy pocos damos toda la importancia que realmente tiene,es más,los propietarios de los "pepinos" suelen ser los únicos que tienen inquietudes por cambiar el filtro de aire de serie por uno de la industria auxiliar, siempre en esa búsqueda de mayor potencia...

Un filtro en mal estado no solo afectará a la potencia de la moto, tambien lo notaremos en el consumo de combustible, por eso sus cambios son fundamentales y hay que respetarlos durante toda la vida de la moto.

Sin embargo, cualquier propietario de una moto debería dar a su montura la oportunidad de "disfrutar" de un filtro que permita más flujo de aire, aunque por supuesto, sin restar la capacidad de detener particulas nocivas externas.

El que aumentemos la entrada de aire no es incompatible con una buena protección frente a las particulas contaminantes del exterior,realmente depende del material con el se fabrique el filtro de aire.

El aumentar la entrada de aire permite, incuestionablemente ,aumentar el poder del motor y la rapidez de la aceleración,en definitiva,hace el proceso de combustión más eficiente.
Pero cuando nosotros decidamos cambiar el filtro por otro hay que andar con mucho cuidado y no comprar cualquier filtro.

Por ejemplo en los filtros de papel el objetivo prioritario es detener las particulas externas,hasta aquí perfecto...pero descuida la entrada de aire porque sus aperturas son muy,muy pequeñas para que la filtración sea exigente y esto provoca unas grandes restricciones en el flujo de aire.

Por lo tanto un filtro de papel con un alto índice de flujo de aire es contraproducente ponerlo porque será a costa de aumentar el tamaño de las aperturas de modo que entrarán más particulas nocivas.

Vistas las limitaciones de los filtros de papel hay fabricantes que trabajan con otro material,el algodón.

¿Qué ventajas tiene el algodón en los filtros?

El uso del algodón permite que las partículas que viajen con el aire tomen un camino distinto que el flujo del aire,este flujo tiende a ir por el camino más corto que es alrededor de las fibras mientras que las partículas impactan en la fibra y su superficie aceitosa.
La retención de las particulas en los filtros de aire de algodón o, para ser más exactos,de base de algodón es en varios niveles,es decir,las capas múltiples de algodón tienen distintos niveles de retención,cosa que no ocurre en los de papel en donde la retención es solamente superficial.
Tienen otra ventaja y es la de ser lavables y poder utilizarlos de nuevo aunque no de forma ilimitada puesto que al fin y al cabo cada vez que se lava se van perdiendo capas de algodón y disminuyendo su eficacia.

La mayoría de los fabricantes diseñan los filtros para poder reemplazar el de serie sin ningún problema y basandose en sus experiencias en competición,auténtico banco de pruebas,ofertan al cliente un producto fabricado con el mismo material que el que han utilizado sus pilotos,logrando así una eficiencia en el manejo diario de nuestras monturas.

Por lo tanto parece razonable la sustitución del filtro de serie por otro de la industria auxiliar.
También hemos visto que el algodón es el mejor material para fabricar un filtro.

Pero... ¿cual comprar?

La verdad es que hay muchas marcas pero quizá en nuestro mercado nacional las que más nombre tienen son K&N y BMC.Cualquiera de las dos son muy buenas.

Pero yo os animo a que antes de comprar cualquier filtro de aire preguntéis al taller o tienda lo siguiente:

1. Si es de algodón o de papel.
2. ¿Qué duración tiene y cada cuanto tiempo hay que realizar la tarea de mantenimiento o limpieza?
3. ¿Es necesario realizar algún tipo de ajuste en la inyección o carburación?
4. ¿Cuál es su grado de filtración?

Eso es todo amigos,espero que os haya servido para algo.

Fuente: http://www.portalmotos.com.

============================================================

Cubiertas - Precauciones

Echarles una ojeada antes de salir, es lo menos que se puede hacer
Habida cuenta del nivel de seguridad que le confieren, los neumáticos tienen una importancia capital en su moto. Por esta razón habrá que controlarlos regularmente, y no demorar mucho el cambio cuando éste sea necesario

Compruebe sus neumáticos

guia

ntes de cualquier salida, es importante comprobar los siguientes puntos: la banda de rodadura no debe tener cuerpos extraños, cortes, daños localizados o desgastes irregulares. Los flancos no deben presentar cortes, grietas o deformaciones anormales. En caso de duda es necesario que un especialista controle su neumático. Aunque se haya vuelto a hinchar a una presión normal, el neumático que haya rodado demasiado tiempo excesiva o insuficientemente hinchado puede presentar características irreversibles.

Cambiar de neumático

Es necesario cambiar de neumático cuando éste presenta señales anormales (grietas, presencia de objetos contundentes que hayan dañado la estructura o más sencillamente cuando el desgaste de la goma ha llegado a un punto crítico. La normativa europea precisa, desde el año 2004, que la profundidad de las ranuras principales de los neumáticos deberá ser al menos de 1'6 mm en las 3/4 partes de la banda de rodadura.

ayudamecanico

motos

El pinchazo

Se trata por desgracia de una calamidad, ya que contrariamente al automóvil, la moto no dispone de una rueda de repuesto (salvo los antiguos scooters Vespa).
Por esta razón se recomienda llevar una bomba antipinchazo, que se alojará en el lugar disponible bajo el sillín. Permitirá sobrevivir a un pinchazo benigno rodando despacio hasta un lugar en el que se lo puedan reparar.
Es preciso saber que la tecnología utilizada en los neumáticos de altas prestaciones, diseñados para las motos deportivas, pocas veces permite arreglar un pinchazo serio. En este caso será preciso cambiar la cubierta. En la actividad de todo terreno una nueva tecnología ha surgido estos últimos años para las etapas en terreno hostil (calor, piedras ...).
Se trata del Bib-mousse, desarrollado por Michelin. La cámara de aire se sustituye por una espuma que hace las veces de amortiguador en el interior del neumático. Cuando ocurre el pinchazo, una función emulsificadora de la espuma permite rellenar el orificio.

Fuente: http://www.psicofxp.com

===========================================================

Como Pintar la Moto

Seguro que a muchos se os ha ocurrido alguna vez la idea de pintar la moto, porque no os gusta el color que tiene, os habéis cansado de él o simplemente porque de tantos golpes y caídas (O por que tiene más años que Matusalen) la pintura, el carenado y otras piezas se encuentran en un estado bastante lamentable.
Pero claro, no se va coger uno la brocha de pintar techos y la pintura plástica y darle una manita...
Así que vamos a intentar contar cómo hacerlo y que no quede una chapuza. Es más, que quede bien.

PREPARAR LA MOTO PARA PINTARLA

Lo primero que tenemos que hacer con nuestra moto para pintarla es dejarla "en bolas". Es decir, desmontar todo lo que podamos.. Y esto quiere decir todo lo que podamos: carenado en todas sus partes, protecciones, guardabarros, etc....
Lo que se quede sin desmontar tendremos que taparlos cuidadosamente con cinta adhesiva de papel (de la que usan los pintores de casas). Para irlos pintando por partes.
Al desmontar de paso aprovechamos para darles una limpieza y engrasado que nunca vienen mal.
Si la pintura está intacta y sólo queremos cambiar el color, podemos pasar directamente a la limpieza.

ayuda motos

En este caso, no hay que darle imprimación, sólo pasarle una lija fina para que agarre la pintura. Si no, lo primero es eliminar toda la pintura que tenga. Para ello tenemos varios métodos. El que yo os recomiendo es usar un producto decapante de los que venden en cualquier droguería. Se llevan casi cualquier tipo de pintura. El único inconveniente es que hay que eliminarlos luego muy bien (con agua o disolventes, según las instrucciones del propio producto), y mucho cuidado al abrirlo, no te salte a la cara, evita el contacto con la piel.

Raspar es otro método, imprescindible si se resiste al decapante (sería rarísimo). Tened cuidado con qué raspáis, porque podéis hacer unos arañazos que luego no haya manera de quitar. También podéis utilizar discos de lija o cepillos metálicos circulares puestos en la taladradora. Finalmente, hay pistolas de aire caliente para decapar, pero la mayoría no disponemos de ella. Si la usáis, mucho cuidado con cualquier parte de plástico que halláis dejado puesta o cerca, pues se os puede fundir.

DEJARLA QUE "SE PUEDA COMER EN ELLA..."

Cuando ya tenemos las piezas sin pintura, tenemos que limpiarlo concienzudamente.

IMPORTANTÍSIMO eliminar cualquier resto de oxido que haya, lijando o con un cepillo metálico. Ojo especialmente a las soldaduras, que son "escondites" perfectos para el oxido y la suciedad. Recomiendo que frotéis las piezas metálicas con una lija fina o con lana de acero. Así eliminamos cualquier capa fina de oxido y dejamos una superficie algo rugosa donde agarra mejor la pintura.
Ahora se trata de dejar perfectamente limpio el metal para aplicar la pintura. Lo mejor es quitarle el polvo con un trapo, y desengrasar bien todo con un trapo empapado en acetona. Dadle varias pasadas con acetona cambiando siempre la acetona y el trapo, para no dejar ningún resto.
Desde este momento, estas pìezas no se pueden tocar, pues dejaríamos la grasa de los dedos. Para manejarlo, hacedlo con guantes o agarrando con un trapo. Aprovechad antes de la última limpieza para tapar con cinta o papeles todo lo que no queráis pintar.
Tampoco conviene que pase demasiado tiempo desde que lo limpiáis hasta que pintáis, para que no se forme nada de óxido. Si tenéis que hacerlo, dejar todo en el sitio más seco posible
Si la moto tuviera grietas o golpes, hay que masillar, lijar, masillar, hasta que quede liso..

IMPRIMACIÓN

La imprimación es una primera capa de pintura que se agarra bien al material a pintar y nos sirve de base para la pintura de acabado. Esta primera capa (o capas) es fundamental y de ella depende en gran medida el "éxito" de nuestra operación. Esta capa cumple varias funciones: es una capa que se adhiere bien a la base, y a la que se adhiere bien la pintura de acabado.
Con ello aseguramos que la pintura no se levante, salte, ampolle, etc. Esto es especialmente importante si estamos pintando un plástico (no olvidemos que los cuadros de fibra de vidrio son, al fin y al cabo, de plástico) o metal, que crea una capa de óxido que impide (además de que se oxide) que la pintura se agarre bien.

Tenés moto?? entrá!!!

Otra función que cumple es proporcionar una superficie más lisa y regular, tapando algunos arañazos o irregularidades del metal. Con ello el aspecto final de la pintura de acabado es mucho mejor. Finalmente, proporciona una base de color opaco y uniforme, para que la capa de acabado sea a su vez uniforme en color y brillo.
Cuando se trata de piezas de acero, cumple además una función primordial: es antioxidante. El famoso "minio" naranja que todos hemos usado alguna vez para pintar la barandilla de la terraza no es más que un tipo de imprimación.
Estas capas antioxidantes impiden la formación de herrumbre en el hierro, que sólo con una pintura de acabado no podríamos impedir.


Bueno, pues ya que sabemos para que sirve, llega la hora de utilizarla. Lo primero, es elegir el tipo, especial para cada material que queramos pintar. Para el acero se suele utilizar una pintura antioxidante de oxido de hierro, que tiene un color rojo granate. La podemos encontrar fácilmente, incluso en centros comerciales, pues se usa para todo. En tiendas de repuestos de coches también la tenemos, pues es la misma que se usa para los coches. En cualquier caso, si conocéis una buena tienda de pinturas será donde mejores cosas encontréis y más fácilmente, además del asesoramiento. Para los que viváis en Madrid, hay una muy buena que se llama Mavi, en la calle Luis Cabrera, esquina a Eugenio Salazar (no es por hacer publicidad, sino por facilitar el trabajo). Para el aluminio existen unas imprimaciones especiales. Lo mejor es seguir las instrucciones del fabricante, ya que pueden variar de unos a otros.
Para el plástico también hay imprimaciones para que agarre la pintura, como las que se usan antes de pintar los parachoques de los coches. Si no dais imprimación en un plástico, en cuanto se seque la pintura empezará a saltar.
Os recomiendo que compréis la imprimación en spray, pues a no ser que tengáis pistola de pintar es la única forma decente de aplicar la pintura de manera uniforme.
Aplicad varias capas finas. Para evitar que chorree os recomiendo que empecéis por las partes más recónditas, con capitas muy ligeras. Después de varias capas (con 3-5 suele quedar bien) tiene que quedar con una capa uniforme y sin chorretones, que se notarían luego.
Si no habéis podido evitar gotas, lijadlas (cuando estén bien secas) con una lija de agua del 600, y volved a dar un poco de imprimación encima.

EL ACABADO

Esta es la parte que se va a ver, pero os aseguro que por muy bien que hagáis el acabado, no hay manera de dejarlo bien si no habéis seguido los pasos anteriores. El tipo de pintura es bastante libre, asegurándose siempre de la compatibilidad con la imprimación, pero los esmaltes acrílicos, como los que se usan para los coches quedan muy bien, con un buen brillo y resisten bastante.
En esta parte es donde entra más la subjetividad. Podéis elegir pinturas brillantes o mates, o incluso con efectos extraños (dorados, metálicos, con reflejos...). La imprimación tiene que estar bien seca (depende del tipo, pero por lo general unas 24 horas).
Aplicar el acabado es lo más difícil, porque aquí si que no podemos lijar, y cualquier mota de suciedad o chorretón se notará. Pero como ya tenéis experiencia de la imprimación, seguro que esto os sale mucho mejor.
El polvo es un gran enemigo; si hay polvo se os pegará a la pintura mientras se seca. Aunque aparentemente no se vea, quita brillo y si es entre capa y capa puede producir sombras y "aguas" en la pintura, que no hay forma de quitar. Si en la imprimación era muy recomendable, aquí es imprescindible aplicar la pintura con pistola o con spray (que será lo que usemos la mayoría). Podemos comprar la pintura en spray directamente, pero hay sitios, como en la tienda que antes os dije, donde te fabrican el color exacto que tu quieras (puedes elegir en catálogos) y te lo meten luego en el bote de spray. Es muy cómodo y no sale demasiado caro.
Agenciaros unas cuantas boquillas porque siempre se acaban obstruyendo. Además, dependiendo del tipo las hay que pulverizan más o menos, más abierto o más cerrado... O sea, haced pruebas y elegid. Y ahora viene lo más difícil: pintar. Como antes, el muy importante dar varias capas finas, empezando por las zonas más complicadas. Quedan mejor y no chorrean.
Hay que agitar muy bien el bote, durante varios minutos. Si, si, es un rollo y se te cansa el brazo, pero nos estamos jugando el aspecto de nuestra máquina. Y antes de darle a la moto, pulverizamos un poco en un cartón o papel, para que luego el chorro sea uniforme. No paréis el chorro en la mitad. Si ha quedado con poco, dar más pasadas, pero siempre moviendo el spray. Puede ser necesario dar incluso 5 o más capas, para dejarlo uniforme. No lo intentéis hacer en una o dos sólo, porque chorreará la pintura.
Esperad entre capa y capa a que se seque la anterior. Y un último consejo: pintad sin miedo. Si vais "acojonaos" os quedará peor. Los habilidosos pueden incluso hacer degradados, o dibujos en distintos colores, enmascarando las zonas que no queremos pintar con cinta adhesiva. Esto ya queda al gusto y la habilidad del consumidor. Como toque final, si queremos que nos quede con mas brillo, existen productos especiales para pulir pinturas. Algunos incluso incorporan siliconas que aumentan la resistencia al agua y la intemperie. Si no queréis pulir, pero queréis proteger algo más, podéis darle un barniz de acabado como los que se dan en las pinturas metalizadas de los coches (por supuesto, también en spray). Ya solo queda poner pegatinas, quitar la cinta, montar la moto y a correr. Bueno, pues si habéis llegado hasta aquí siguiendo todo bien, y con un mínimo de maña, os habrá quedado la moto como nueva (o mejor, a vuestro gusto). Sólo una advertencia IMPORTANTE: las pinturas llevan disolventes, en su mayoría muy tóxicos y muy inflamables. Cuando además, las estamos pulverizando, los riesgos se multiplican. Así que tened cuidado con chispas, llamas, etc., pintad en un lugar ventilado y poneros mascarilla, mejor de gases (de las de filtros) que de las de polvo (las de papel) que para disolventes poco hacen, aunque siempre es mejor que nada. Y luego, avisarme para darnos una vuelta...

LA PISTOLA DE AIRE COMPRIMIDO

Es una pistola de pintura que se adapta a un compresor de aire. El aire comprimido llega del compresor a la pistola a través de una manguera. Este sistema no requiere una fuerte presión (de 0 a 10 bar).
Precisas aparte el compresor.

LA PISTOLA ELÉCTRICA

Es un aparato autónomo, manejable y ligero. Su presión varía en función de la potencia del aparato: Potencia: 40 ó 120 vatios Presión: 100 ó 180 bar Caudal: 270 ó 350 gramos/min.
No os la recomiendo, la mayoría son una porquería

Fuente:
http://tiscali.portalmotos.com/www/contenidos.asp?contentid=1462

===========================================================

Tu Primer cambio de Aceite

Lo primero comprar un bote de aceite de un litro.
Parece sencillo pero no lo es, unos te dicen una cosa y otra y te lías.
Al final me decidí por un Castrol GP Semi-sintético para 4T 20W50.
Cuando mas bajo sea el primer numero va mejor en frío y cuando mas grande el ultimo mejor va cuando hace calor.
Lo normal es que los aceites sean 10W40, 20W40, 20W50, aunque hay casos "especiales" como 0W40 o 5W50.
Los sintéticos son los "transgenicos" y los minerales los "naturales", se supone que los sintéticos son mejores porque aguantan mas intervalo de temperaturas.
Al ser solo un litro es difícil que varíe mucho el precio

Manuales

Bueno, después de este pequeño lío de elegir aceite llega la hora de ponerlo.

En principio con las herramientas de la moto sirve para cambiar el aceite.

guia

Pero estaba un poco dura la tuerca de vaciado y para no forzar la llave que viene de fábrica usé la de la rueda de recambio del coche, con la que además no tengo que hacer casi fuerza.

El tornillo de vaciado se desenrosca en el sentido contrario de las agujas del reloj (lo normal en casi todos los casos).
Lo extraigo con cuidado de no perder la arandela de cobre (o de aluminio) normal y corriente que lo mejor seria reemplazar (se venden en ferreterias...llevando la muestra pedis una igual).
Una vez abierto se deja verter el liquido sobre un recipiente (de al menos un litro de capacidad).

ayuda

Quito el tapón por el que se hecha el aceite para que salga mas fácilmente del interior.
Cuando ya deja de caer inclino un poco la moto y cae un poquito más.

Al acabar enrosco el tornillo del carter (en el sentido de las agujas del reloj).
Y comienzo a verter el aceite por el orificio de llenado.
Gracias a que el bote de Castrol tiene el tamaño justo de boquilla para llenarlo no me hace falta usar embudo ni tener un buen pulso.

mecanico

Compruebo que se ha llenado bien con la varilla, aunque al ser justo un litro (ver manual) es difícil que llenemos de mas o de menos.

Y lista para correr.

Se me olvidaba!
En el bote del aceite nuevo vertemos el viejo, para poder llevarlo a un lugar donde lo reciclen.

motos

Fuente: http://www.tinet.org/%7Eandrest/cgi-bin/generador.pl?p1=contador.html&p4=YBR/aceite.html

============================================================

Mantenimiento del Escape

En las motos 4 Tiempos modernas (léase desde 1970 hasta hoy), el mantenimiento de los colectores, también conocidos como "múltiple" o "bajadas", es casi nulo.
Una revisión periódica basta para determinar si algún golpe o "encontronazo accidental" con alguna piedra ha abollado al caño o si el óxido formado está empezando a deteriorar el metal.

La mayoría de los motociclístas no suele tener éste tipo de problemas, pero si alguna vez tus colectores llegan a tener un golpazo que abolle el caño o que lo estrangule, te queda una salida: te vas al tipo que instala los caños de escapes de tu barrio y le preguntás si los puede arreglar. En caso de ser posible la reparación, lo que se hace generalmente es soldar un vástago en la abolladura y, a base de tirones y calor aplicado en el lugar, se lleva a el caño a su forma original.

Verificar primero si tus "bajadas" son de doble caño (los Japoneses, que piensan en todo, fabrican escapes de doble caño, con el objeto que el gas de escape a altas temperaturas- el cual pasa por el caño interno-no decolore el cromado del caño externo).

Si tus bajadas son de doble caño, entonces la operación que se realiza se basa en hacer un orificio en la zona abollada, en donde se atornilla un bruto tornillo de chapa, observándose que este tornillo "agarre" en ambos caños (el externo y el interno).

Una vez más, a base de calor y tirones, se llevan ambos caños a su forma original. El orificio realizado se rellena y listo el pollo. Todo ésto debe ser realizado por una persona con experiencia, dado que el calor entregado debe ser realizado con un soplete de acetileno, cuidándo de no cortar el caño.

En el caso de que el daño sea irreparable (el metal esta plegado, cortado o totalmente doblado), te sugiero simplemente que le pidas al mecánico de los escapes que te haga unos nuevos de idéntica forma y diámetro que el original.

Inclusive, pedile que corte las tomas de unión al motor y que se las suelde al escape nuevo (la mano de obra "fatto in casa" no suele tener la misma "calidad de terminación" que la industria Japonesa).
Hacerte unos escapes nuevos y mandarlos a cromar te va a salir menos de un tercio de lo que te puede costar comprar unos colectores originales "usados".

Como adelantamos, el mantenimiento es casi nulo, dejándonos solamente para trabajar el aspecto estético.
En el caso de los escapes cromados, la opción es simplemente limpieza (agua, detergente y algún que otro trapito con nafta si hay alguna mancha rebelde). En el caso de los escapes de color negro (pisteras, enduros, trial, etc), la cosa va más allá.

Aquí es indispensable desarmar y extraer todo el escape. La fase uno, como siempre, lavar todo bien con agua y detergente. Luego, con paciencia y una lija de grano medio tirando a suave, lijar todo el cañerío (ver las fotos de la derecha), hasta obtener un color gris opaco uniforme en toda la pieza.

A continuación, se limpia todo con un trapo limpio y se cuelga en el sector "pintura" (o sea en la terraza, el fondo de casa, o cualquier sector de nuestra vivienda en donde nuestra madre, esposa y/o amante concubina no nos putee por la pintura derramada).

La pintura que hay que usar, es un aerosol de pintura negra para alta temperatura (se consigue en cualquier pinturería, ya que se usa para pintar parrillas, hornos, etc -valor aproximado 10$-).
Con el piquito del aerosol a unos 15-20cm de la pieza, pasar todo por pintura y listo. Dejar secar unas 3 horas y darle otra mano.
Las juntas de las Bridas (son esas "arandelas" de cobre) NO se deben pintar.

En el caso del sileciador, el tratamiento es idéntico, con la salvedad de aquellos modelos que poseen chapitas o embecelledores que no se quieren pintar. En ése caso, hay que recurrir a la "cinta de pintor" o cinta de enmascarar, con la cual se tapa todo lo que no se quiere pintar. En mi caso particular, el silenciador de la "Mala Leche" tiene una placa de metal (originalmente pulida, ahora cromada), la cual fué prolíficamente cubierta de cinta. Luego de darle varias manos de pintura en aerosol, se retira la cinta y queda perfecto.

El último toque de "glamour negro alta temperatura" lo dan las tuerquitas de las bridas, las cuales es conveniente colocarlas sobre una base que nos permita girarlas, lográndo así pintar todas sus caras.

Fuente: http://www.xxladoble.com.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=107&Itemid=31

======================================================================

Aumentar Velocidad Final: Instructivo

Como aumentamos la velocidad final de nuestra moto???:

Recomendado para chinitas hasta 125cc
Es regular oír que con motores pequeños se logra erogar grandes velocidades, bueno, este mero instructivo no es para esto, no vamos a hablar de preparación de motores, ni carburación, ni de altas prestaciones, sino de algunas cositas sencillas que reemplazandolas pueden aumentar la velocidad final de tu moto de unos 70km/h a unos 90km/h y así tambien disminuyendo las revoluciones y evitando vibraciones.

ayuda motos

Cambio de relación:
Aquí hay un gráfico de un piñon y una corona unidos por una cadena, no le demos bola a los datos que aparecen porque no los vamos a utilizar, obviamente todos sabemos que la corona esta en la rueda y el piñon en el motor explicado sencillamente. Bien, lo que tenemos que hacer si queremos ampliar la distancia entre cambios e incrementar la velocidad final de la moto es reemplazar el piñon y la corona de esta forma: sacamos el piñon y la corona, nos vamos a una casa de repuestos y le pedimos una corona y un piñon exactamente igual pero que el piñon tenga al menos un diente mas ó dos como mucho y la corona dos dientes menos. Los colocamos, recomiendo que si cambiamos esto tambien coloquemos una cadena nueva, pongamosla tirante con un juego libre de aprox 1.5 a 2cm. Lubricamos con grasa ó el aerosol fashion que venden ahora para cadenas y listo.

Tenés moto?? entrá!!!

Escape:
Los escapes de las motos convencionales generalmente tienen por normativa una restricción mayor de gases, para evitar contaminación quimica, y sonora, pero esta restricción a veces es dem

25 comentarios - Tenés moto?? entrá!!!

@Piojo2213 -8
Che muy buen post! Ahora me falta la moto nomas!!
Me parece que la parte del radiador no convina mucha con las motos, o si?
@ElTurco6921
yo le tengo q cambiar la transmicion gracias!
@neptuno1
muy buen post loco, util sobre todo, cuando quieras pasate por el mio, saludos
@necrosoul20
solo puedo decir..
genio, sos un genio
me hubiese servido muchsimo hace unos años atras con i primer moto jeje,
pero gracias por aportar cosas tan utiles
saludos
@FORTINEROPUNK77
Buen post. Los que andamos en dos ruedas agradecidos.+10
@carletitoo
amigo sos un grosoooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo te doy mis 10.... me dcis de dode sacas tanta info??? yademas tengo una pregunta.... tengo una kawasaki kaiser 110 con el caño de escape original cromado.... pero creo qeu la pintura no es aislante... la cosa es qeu el caño de escape se recalienta a tal temperatura qeu ya varios sufrieron quemaduras graves... cual puede ser la razon y la solucion????? mandemelo por mp y desde ya muchisimas gracisa amigo sos muy groso
@AlanJavFull
buen psot amigo, ya se como cambiar el aceite
@nahueqt +3
Buenisimo, loco no tengo moto, pero ya se que hacer cuando la compre (Mueran los motos chinas!! prefiero comprarme una yamaha 125 ybr, o algo asi, antes que una china 250 que vale lo mismo..) +10 loco!
@ubnix
excelente maestro te deje 5 q es lo q me quedaba! gracias infinitas!!!
@nahueqt +3
Volvi a entrar a este post, sin querer xD buscando algo de info sobre los neumaticos, y vi mi propio comentario asique ya que estoy les digo que me compre la ybr! te dejo +5!
@tatarvisu
muy buena info! Yamaha lo mejor!
@AramisL
descargá las fotos a tu PC, luego súbelas a una página como photobucket (gratuita y con buen ancho de banda) luego busca el link y ponlas en tu post, con el hotlink se pierden las fotos
@p1ngwinoma1o
que es mejor en 150 ZANELLA O CORVEN porfa...desasnenme que de motos no se mas que de mi juki 50.-
@maruramone
hola ,tengo una ybr 125 y de un dia para otro me dejo de andar el cuenta vueltas solo que es electrico no con tripa como la ybr brasilera . y se lo cambie pero aun asi no funciona . y quisiera saber donde lleva el sensor o como funciona el cuenta vueltas electrico ?
@BaZookah
cuando cambias la relación por la que vos sugeris, perdes fuerza en la salida? buen post muy util!
@verduleroSatanico
buen post, yo tengo 3 motos en casa pero tengo una suzuki akira 120 2t y es una maquina de aquellas, nunca me deja a gamba, solo esa vez q choque el poste de luz!
@Tirts
revisalo al post porque te falta una parte
@theamazingpudding
muy bueno, me estoy por meter en este mundo con una suzuki gn 125