** Accidentes de Trenes ** Lo que tenes que saber!

comparto con ustedes informacion importante que hay que tener en cuenta, cualquier cosa si tienen alguna inquietud sobre el tema me mandan un MP y se las contesto, soy abogado.




I. Antes que todo se impone necesariamente recurrir en forma preliminar a la enumeración de ciertas características especiales que presenta la circulación ferroviaria (tanto de superficie como subterránea)

1)Los trenes transitan por una vía exclusiva, de ahí que los vehículos o personas que pretendan atravesar la vía férrea deben ingresar a un espacio propio o reservado para el ferrocarril -interponiéndose en la línea de marcha del tren- y deben hacerlo con suma precaución, prudencia y atención (tener en cuenta las características de las personas, tiempo y lugar del art. 512 CCiv.).
2)Nuestra Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449/95 establece en su art. 41 inc. b) que la prioridad de paso absoluta que tiene el vehículo que circula por la derecha frente al que lo hace por la izquierda se pierde ante el paso de las formaciones ferroviarias, debido a la imposibilidad de maniobras de desvío o evasión. Y recordemos que el art. 64 de la citada ley presume en principio (iuris tantum) responsable del accidente al que carecía de prioridad de paso. No obstante ello han dicho los tribunales que: "El hecho de circular por zona de vías, de tránsito exclusivo, no libera a la empresa y a sus dependientes de responsabilidad, aún frente a la imprudencia ajena, toda vez que la locomotora circulaba sin luces y que no dio señal sonora antes de llegar al cruce, circunstancias que tuvieron incidencia causal en el accidente, sumadas a una iluminación deficiente del paso a nivel" (CCC Junín, 18-11-08, "M. A. y Otros c. Falcón, Luis O. y Otro s. daños y perjuicios" ).
3)En los pasos a nivel sin barrera ni semáforos: la velocidad precautoria (aquella que le permite mantener el total dominio del rodado prestando integral atención al acto conductivo) no puede superar los 20 km/h y cruzar después de asegurarse el conductor que no viene un tren (conf. art. 51 inc. e)-2 Ley Nº 24.449).
4)Son deberes de la empresa ferroviaria (conf. art. 5 Ley General de Ferrocarriles Nacionales Nº 2.873/1891 y sus modificatorias): a) mantener la vía férrea en buen estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes, la inmediata reparación de todos los deterioros que sufriese y de la remoción de todos los obstáculos; b) conservar en buen estado el tren rodante
5) En cuanto a la seguridad: La empresa ferroviaria tendrá el deber de no aceptar en los trenes y estaciones o expulsar a las personas que por su estado molestasen al público, o que llevasen armas de fuego (conf. art. 35 2do. párrafo Ley Nº 2.873/1891). El art. 87 otorga al conductor del tren las facultades inherentes a los agentes de policía, mientras que el art. 88 establece que los jefes de estaciones y los conductores de trenes pueden requerir el auxilio de la fuerza pública, para hacer efectivas las reglas relativas a esa misma seguridad, como también para la aprehensión de los delincuentes

II. Daños sufridos por los pasajeros o usuarios: distintos supuestos fácticos
En lo que hace a la responsabilidad de las empresas ferroviarias en caso de accidentes primeramente debemos diferenciar si se trata de daños sufridos por pasajeros o daños sufridos por terceros.
Esta primera clasificación nos definirá la órbita de responsabilidad en la que nos movemos (sea contractual o extracontractual) en razón de la valla impuesta por el art. 1107 CCiv. (que prevé la acción aquiliana), y de allí extraer las diferencias prácticas más notorias entre ambos regímenes referidas a: A) la extensión del resarcimiento (se responde más ampliamente en la esfera extracontractual -consecuencias inmediatas y mediatas previstas o previsibles (arts. 903 y 904 CCiv.)- que en la contractual -consecuencias inmediatas y necesarias (art. 520 CCiv.)-); B) El plazo de prescripción de la acción, que en nuestro caso será de 1 año para el contrato de transporte terrestre oneroso comercial de cabotaje de personas o de cosas y de 2 años para el transporte que traspone los límites de nuestro país (internacional) (conf. art. 855 CCom.), y de 2 años en la fase extracontractual (conf. art. 4037 CCiv.)Pues bien, el art. 184 CCom. prescribe que: "En caso de muerte o lesión de un viajero, acaecida durante el transporte en ferrocarril, la empresa estará obligada al pleno resarcimiento de los daños y perjuicios, no obstante cualquier pacto en contrario, a menos que pruebe que el accidente provino de fuerza mayor o sucedió por culpa de la víctima o de un tercero por quien la empresa no sea civilmente responsable".
En sintonía con ello establece el art. 65 párr. 2do. Ley General de Ferrocarriles Nacionales Nº 2.873/1891 que: "En caso de accidentes, cumbe a la empresa probar que el daño resulta de caso fortuito o fuerza mayor".
La responsabilidad del transportador es objetiva y existe independientemente de la culpa del mismo; su fundamento estriba en el riesgo creado por el transporte y pone a cargo de quien ejerce esa actividad el deber de seguridad (conf. art. 1198 CCiv.) que está inmerso dentro de la propia obligación principal asumida y por lo tanto integra la esencia del contrato de transporte.
El contrato de transporte por ser consensual queda perfeccionado en el momento en que el usuario paga el precio por el viaje que ofrece y promete el empresario, por lo que la posesión del boleto no es indispensable para dar vida al contrato, sino como elemento de prueba del mismo. Así ha dicho la jurisprudencia que: "se considera pasajero no sólo a quien viaja con el correspondiente boleto, sino también a quien lo hace sin él, pues la calidad de tal se presume del hecho de no haberse impedido el ascenso por parte del transportista". (CNCiv., Sala A, 03-02-97, "Quintana, Lorenzo c. Ferrocarriles Argentinos S.A.", LL 1997-D-300; CNCiv., Sala C, 09-05-96, "L., D. A. c. Néstor R. y otro", LL 1996-E-211).

Por otra parte, no encontramos obstáculos para que la relación entre pasajero y empresa prestadora del servicio ferroviario pueda ser encuadrada como una típica relación de consumo en función de lo prescripto por los arts. 1 y 2 de la Ley de Defensa del Consumidor y del Usuario Nº 24.240/93 (y más ahora con la modificación dispuesta por Ley 26.361/08 que extiende el ámbito de aplicación a cualquier servicio público, conf. art. 3 parte final), con las ventajas que se desprenden de la aplicación del art. 40 de la normativa especial de consumo, que prevé la responsabilidad objetiva derivada del vicio o riesgo en la prestación del servicio por violación de la obligación de seguridad derivada de los arts. 5 y 6 de la citada ley. Y la aplicación del principio in dubio pro consumidor del art. 3.

Cuando hablamos de relación de consumo sabemos que ella excede el marco contractual abarcando todas las circunstancias previas que encaminan o conducen a la contratación (oferta, publicidad, régimen de fidelización o suma de puntos por utilización del servicio) y posteriores a la celebración del contrato.
Además por aplicación del nuevo art. 50 de la Ley de Defensa del Consumidor, si bien el plazo de prescripción sigue siendo de 3 años, se agrega que cuando por otras leyes generales o especiales se fijen plazos de prescripción distintos del establecido precedentemente se estará al más favorable al consumidor o usuario, por lo que ello nos permitiría dejar de lado la aplicación del art. 855 CCom. que prevé la prescripción anual de la acción derivada del contrato de transporte terrestre comercial. Así lo interpretó la Sala K de la CNCiv., sentencia del 26-02-09, "Lezcano, Yolanda c. Metrovías S.A. s. daños y perjuicios".

III. Daños sufridos por terceros
Vamos a analizar ahora aquellos casos que quedan fuera de la relación contractual y de la relación de consumo, que son los accidentes protagonizados entre el tren y un automotor o peatón
Aquí resultará de aplicación lo normado por el art. 1113 CCiv., teniéndose en cuenta el riesgo creado por el ferrocarril como factor de imputación objetivo de responsabilidad. Aunque en algunos supuestos podría aplicarse el art. 1109 CCiv
En un principio la Ley 2.873 exigía a la empresa ferroviaria la instalación de barreras en todos los cruces ferroviales sin excepción, pero luego la Ley 22.647/82 dejó sin efecto dicha exigencia general, obligando a la empresa a la colocación de barreras solo en aquellos cruces que reúnan ciertas características especiales de peligrosidad.
De la interpretación de los artículos pertinentes de la norma especial aplicable al caso (arts. 6.1.12, 6.3.1, 6.3.2 y 6.3.3.1 de la Resolución SETOP Nº 7/81 de Ferrocarriles - Normas para el cruce entre caminos y vías férreas) se advierte que en aquellos cruces ferroviales donde la visibilidad no es satisfactoria y el índice de riesgo es mayor a 12.000 (que se mide teniendo en cuenta entre otros factores el flujo vehicular (tránsito medio diario anual-TMDA) de la carretera y área cercana donde se produce el accidente, la frecuencia diaria de trenes, la cantidad de accidentes registrados en el lugar), deberán contar con barreras o transformarse el paso a distinto nivel, aunque de más está decir que la opción de colocación de barreras aparece como de más fácil implementación, tanto desde el punto de vista constructivo como económico.
Lo que debemos analizar es la incidencia causal que tuvo la inexistencia de barreras ferroviales en el lugar del hecho y en el caso concreto, a los fines de determinar si pudo haber causado el siniestro (como causa exclusiva y excluyente) o bien contribuido a causarlo (como concausa) junto con otros factores como por ejemplo la culpa de la propia víctima, ya que la sola inexistencia de barreras por sí misma no determina la responsabilidad automática del ferrocarril (CCC Junín, 19-02-09, "M., M. M. c. B.A.P. y otros s. daños y perjuicios" ).

Entonces así como la empresa ferroviaria está obligada a instalar en un cruce sin barreras todos los dispositivos señaléticos de seguridad, también como contrapartida, el tercero que se dispone a cruzar las vías (sea automovilista, ciclista o peatón) debe extremar la prudencia en el cruce. A propósito el art. 48 inc. k) Ley 24.449 prohíbe "cruzar un paso a nivel si se percibiera la proximidad de un vehículo ferroviario, o si desde el cruce se estuvieran haciendo señales de advertencia o si las barreras estuviesen bajas o en movimiento. También está prohibido detenerse sobre los rieles o a menos de cinco metros de ellos cuando no hubiere barreras".

Resulta oportuno recordar (para la resolución de los casos de peatones arrollados por trenes) la presunción legal contenida en el art. 64 párrafo tercero de la Ley 24.449 que establece que "El peatón goza del beneficio de la duda y presunciones en su favor, en tanto no incurra en graves violaciones a las reglas del tránsito". Operándose una inversión de la carga de la prueba. Dichas presunciones son iuris tantum, es decir, que admiten prueba en contrario por parte de la empresa ferroviaria, quien podrá deslindar su responsabilidad acreditando la ruptura del nexo causal mediante la prueba del caso fortuito, la culpa de la víctima (peatón) o de un tercero por quien no debe civilmente responder.

En cuanto a la responsabilidad del Estado concedente en materia ferroviaria por omisión en el cumplimiento del poder de policía de seguridad, hemos registrado un solo precedente jurisprudencial de la Sala L de la CNCiv., del 31-10-06, "Pannuto, Nelly María Esmeralda c. Transportes Metropolitanos General San Martín y otro s. daños y perjuicios", donde se imputó responsabilidad al Estado y al concesionario, fundamentándose que éste último debe contribuir o colaborar con el Estado en orden a la seguridad pública que concierne a la responsabilidad indelegable del Estado.

Como verán se trata de situaciones en las que si bien podemos contar a priori con algunas premisas o presunciones que nos servirán para encaminar el análisis, la particularidad, variedad y complejidad de los hechos fácticos imponen la necesaria obligación de analizar cada caso en concreto a la hora de imputar responsabilidad a los sujetos intervinientes.
Asimismo se advierte que los jueces están siendo cada vez más rigurosos al tiempo de imputar responsabilidad al Estado y al concesionario ferroviario, marcando pautas a seguir con un fuerte contenido en materia de prevención y protección de la salud y seguridad de los usuarios y en cuanto a la calidad y eficiencia del servicio, garantizando o reforzando de esa forma esa confianza o expectativa legítima del usuario que consagra el art. 42 de nuestra Constitución Nacional.




Fuente:
www.cpatf.blogspot.com

5 comentarios - ** Accidentes de Trenes ** Lo que tenes que saber!

@Alanmhm
Buen post! +10

estudiaste en la UBA? tirame alguna data que yo estoy estudiando
@FranStereo
Maestro yo tengo que hacer una demanda para la facu,voy hacerla sobre el choque de trenes del Sarmiento de hace unos dias...como harias la demanda?