Historia del Ferrocarril en Argentina [Megapost]

30 de agosto de 1857

Historia de nuestro primer ferrocarril


En el 2004 se cumplieron 147 años de la inauguración del primer ferrocarril en la República Argentina. Por eso,...queremos recordar los años previos a su construcción y hasta el día en que comenzó a rodar oficialmente un 30 de Agosto del año 1857.
Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados del mismo siglo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día 17 de septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de cargas para prestar un servicio público.
Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Femando Larroudé, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet y Daniel Gowland.
Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el 9 de enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su comisión de hacienda, compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor Irineo Pórtela, mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a conceder el privilegio solicitado para la construcción de un ferrocarril al oeste de 24.000 varas de extensión.
En esa primera ley de su género, se encuentran los preceptos fundamentales que han servido de base a las posteriores: la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos. Seis meses después de autorizada la sociedad, cuya presidencia recae en el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder Ejecutivo los planos que proyectaban establecer la primera estación en las inmediaciones de la plaza Del Parque (más precisamente donde hoy se encuentra el Teatro Colón), como así, el trayecto por donde circularía el futuro ferrocarril.
Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de la sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización para reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal.
Las razones de este cambio de la fuerza locomotriz quedó voladamente oculta, pero se cree que fue entre otras cosas, porque la suscripción de las acciones no habían respondido a las esperanzas cifradas, pues al ser este proyecto algo nuevo y por consiguiente desconocido, los inversionistas pensaban que no podía sostenerse, por lo que dicha empresa fracasaría irremediablemente. Estas incidencias imprevistas, a pesar de tratarse de un proyecto largamente maduro, demuestran hasta que grado surgieron las dificultades cuando se trató de llevar la idea al lugar de los hechos.
Pero nada los detuvo. Es más, en los primeros meses del año 1855 llegaron procedente de Europa un ingeniero, varios prácticos y 160 trabajadores para empezar la obra.
Las dificultades se renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta empeñar el crédito personal de sus miembros por sumas de dinero.
Según el contrato, el ferrocarril debía inaugurarse el 1º de enero de 1857, pero torrenciales lluvias de verano deformaron los terraplenes burlando así las esperanzas fundadas con tanto sacrificio.
A principio del mes de agosto de 1857, el trayecto estaba concluido con todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios de la época y de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta índole.
Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un viaje experimental conducido por "La Porteña", un coche encomienda y un coche de pasajeros en el que viajaban, entre otros, el General Bartolomé Mitre, el Dr. Vélez Sarsfíeld, los señores Van Praet, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Aisina.
El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista del tren, que era el inglés John Alian, a pedido de los pasajeros imprimió mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la formación sobre un terraplén, la locomotora desca-rriló recorriendo unos metros sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía.
La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de pasajeros quedó semitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Alian y Alfonso Carrozzi. Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para librarla al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran las obras necesarias.
Después de ocurrido el accidente y para verificar que los arreglos estaban realizados correctamente, el día 27 de agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo en privado el que resultó todo un éxito.
¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29 de agosto de 1857 amaneció con sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo de Buenos Aires, Monseñor Escalada, en un tablado ornamentado con flores y banderas, celebró una misa y dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas con los nombres de "La Porteña" y "La Argentina" (Serie "A" - Rodado: 0-4-0 ST - Peso: 15.750 kg. -Fabricada por E.B. WILSON de LEEDS Inglaterra en el año 1856).
Toda la estación Del Parque y los alrededores se encontraban engalanados para la ocasión. Una multitud cubría la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera de ver pasar el verdadero progreso que se venia a pasos agigantados.
Dada la señal de partida del tren oficial, el pitazo interminable de "La Porteña" hizo estremecer a los presentes. El tren comenzó avanzar entre dos hileras interminables de público que saludaba la salida entre aplausos y vítores. Seguidamente, se perdió pronto de vista a través de la frondosidad del paisaje.
Al llegar al pueblo de San José de Flores, el tren inaugural fue saludado por todo el pueblo que se encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2 de Línea allí estacionada que tocaba la "Marcha de Lavalle".
Su ingreso a la estación La Floresta, fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el pueblo los esperaba para darles la bienvenida.
Al finalizar el viaje, los pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor de la zona, donde se brindó por el éxito del medio de transporte que en la Argentina acababa de nacer, y que seria a la postre el que traería la civilización a gran parte del país fundando pueblos que hoy deben su progreso gracias al tren.

Itinerario y tarifas
El día domingo 30 de Agosto de 1857, el ferrocarril quedó librado al servicio público de trenes entre Estación "Del Parque" y Estación "La Floresta". Se comenzó a implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones, realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: de estación Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas-de La Floresta: 12,30 horas y 16,30 horas.
A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno entre las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a las locomotoras.
La tarifa punta a punta en coche de primera clase: $ 10,00 - El boleto en coche de segunda clase $ 5,00.
La cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de agosto de 1857 al 31 de diciembre del mismo año, fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. En un año se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de cargas que proporcionaron ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios del capital empleado. En Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes. El tiempo que insumía el tren en realizar el viaje era de 30 minutos.

El Trayecto
La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito), Tucumán. Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes, partían en dirección oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente el Palacio de Justicia), tomaban la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy Avda. Callao), hacían una curva y contra curva en los terrenos de los "Hornos de Bayo" o "De los Olivos" que luego se llamó "Curva de los Jesuitas" (Ex - Pasaje Rauch - hoy Enrique Santos Discépolo).
Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro América (hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre) A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel entonces era una simple construcción de madera, funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882.
Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su nombre recuerda al primitivo dueño de los terrenos, don Toribio Almagro) que era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una estación se asemejaba a un apeadero funcionando hasta el 15 de junio de 1887. Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los limites de la ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban viejos caserones del tiempo virreinal, corralones, casas de inquilinatos, boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos.
A casi 2 km. al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex - Cucha -Cucha). El edificio era de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en "La Memoria del Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas-quintas, palacetes de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de hierro artísticamente labrados.
La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de Dorrego. Cinco años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores para ese entonces, lo completaban el templo, la plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba el aspecto de pueblo provinciano.
Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al final del trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un café que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). Dicha estación, se encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se denominó De La Capilla (hoy Bahía Blanca). La misma, era de madera y tenía un tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857, pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad.
Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (La Plata).

Costo de la obra
El costo total de la obra fue de $ 6.900.000.-(material rodante, tractivo, construcción de estaciones, rieles, durmientes, etc. etc.), de los cuales $ 2.000.000.- fueron aportados por particulares en la suscripción de acciones. El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000.- y el saldo de $ 3.600.000.- pensaba como deuda personal de los miembros de la comisión directiva de la sociedad.
En el año 1862, se dictó la ley que autorizaba la compra de las acciones particulares, quedando a cargo del Estado la propiedad y funcionamiento del ferrocarril, el que fue administrado por una comisión de ciudadanos presidido por varios años por don Mariano J. Haedo.
Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó una parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia realizada resultó provechosa.
Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los progresos fueron realmente asombrosos.
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El Ramal Villa Luro Versailles
Actual Sarmiento


El día 30 junio del año 1890, el entonces Presidente de la Nación, Dr. Miguel Juárez Colman, siguiendo con su tesis de que "el Estado debe desprenderse de todos los ferrocarriles y entregarlos a la propiedad privada", y a pesar de encontrar férrea resistencia en muchos de sus funcionarios, el Ferrocarril del Oeste, que en ese momento se encontraba en poder del Estado Nacional, y que aunque estaba en plena expansión pues sus vías llegaban hasta Pehuajó (y demás ramales) y sus tarifas continuaban siendo las más reducidas, igualmente es vendido al capital inglés reconociéndosele carácter de Personería Jurídica el 27 de septiembre de 1890 (RL.TQ IV -37-38-39), tomando posesión del mismo el día 01 de julio del mismo año. Durante la primera década del siglo XX, el crecimiento demográfico experimentado en la Capital Federal y en los pueblos suburbanos, hicieron que cada día la empresa Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda. aumentara el tráfico de trenes y se expandiera vertiginosamente con nuevos ramales, para satisfacer la gran demanda, tanto para el servicio de pasajeros como para el de cargas. Tal es así, que para el año 1917 dicho ferrocarril tenía una longitud de 3.100 km. El ramal que hoy queremos recordar, por decreto dictado con fecha 20 de enero de 1911, la empresa privada fue autorizada a construir y explotar con sujeción a los términos de la Ley 5 703 del 12 de octubre de 1908 y del Art. 4° de la Ley 6369, un ramal de 2.583 metros de longitud , que arrancando del kilómetro 9,500 de su vía principal, corra en dirección noroeste hasta penetrar desde el kilómetro 10, en los terrenos pertenecientes a la empresa "Compañía Tierras del Oeste". Estas tierras que adquirió dicha empresa, eran para ser subdivididas y formar un nuevo barrio. El primer gran loteo se realizó cuando fue inaugurado el ramal, edificándose rápidamente la zona con numerosos chalets y casitas modestas para funcionarios y empleados del ferrocarril. Anteriormente dichas tierras, en la época de la colonia, formaron parte de la estancia de Monte Castro encontrándose su casco, a fines del siglo XIX, en lo que hoy es el cruce de las calles Arregui y Dupuy. Muy cerca de ahí, la empresa ferroviaria construye su estación terminal del ramal en cuestión y la denomina Versailles.
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Descripción general de la traza
Este ramal, arrancaba de la vía que iba a la estación Villa Real perteneciente al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico a la altura del km. 9,500 (tomada desde estación Once de Septiembre), siguiendo en recta hasta el km. 9,696 donde doblaba a la derecha (hoy Irigoyen) con una curva de 700 metros de radio hasta el km. 10,056 (hoy Bacacay), donde seguía en recta hasta el km. 10,437 (pasando por el Barrio Kennedy y parte de las instalaciones del Club A. Vélez Sársfield) y doblaba a la izquierda con una curva de 600 metros de radio hasta el km. 10,730. Estas dos curvas, tenían por objeto seguir el límite del terreno que la empresa ya había adquirido, para construir los futuros talleres ferroviarios que serían trasladados, años después, desde la localidad de Tolosa (Pcia. de Bs. As.). Después, la traza seguía en línea recta hasta el km. 11, doblando a la derecha con una curva de un radio de 460 metros hasta el km. 11,680, siguiendo después en recta hasta el fin del trayecto en el km. 12,083.
Movimiento de tierra
La construcción de los terraplenes y desmontes, se efectuaron de acuerdo a los tipos de perfiles transversales. El movimiento de tierra efectuado fue el siguiente: Terraplén 11.338 m3 - Desmonte 3.747 m3 y Cunetas 1.162 m3, haciendo un total de 16.247 m3 o sea 6.290 m3 por kilómetro.
Colocación de la vía
El tipo de riel que se colocó para la vía y los cambios, fue del Tipo Nro. 4, acero de 40 kilos el metro lineal, fijados sobre 15 durmientes de madera dura por cada riel de 10m06c de largo. La trocha era de 1.676 mm.
Obras de arte y pasos a nivel
Se construyó sobre el arroyo Maldonado, un puente en el km. 10,210 de tres tramos de 3,30 metros de luz cada uno, siendo de una superestructura de cemento armado y los estribos y pilares eran de mampostería. Se construyeron pasos a nivel públicos en los km. 9,740; 11,122; 11,637 y 11,953 colocándoseles guarda ganados de parrilla de hierro conforme al tipo plano E.1.81, aprobado por el Superior Gobierno con fecha 19/06/1903 para la línea principal.
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Estación, Apeaderos y Terrenos
La vía ocupaba una zona de 20 metros de ancho, ésta se ensanchaba a 40 metros donde fue construida la estación Versailles (terminal del ramal que se encontraba ubicada en lo que hoy es Arregui y Porcel de Peralta) entre los kilómetros 11,645 y 12,083. En la misma, se construyó una vía auxiliar de 405 metros de largo a 11,50 metros de eje a eje de la vía general. El cambio de vía de entrada lado sur, se encontraba afuera del terreno de la estación y en la zona de vía. Para proteger la punta de este cambio de entrada y salida de trenes, se colocó una señal doble. Contaba con dos andenes (entre las vías) de 150 metros de largo y de un ancho de 8,00 metros, rellenos de tierra y piso de granza. En dicho anden, se construyó un abrigo de 44 metros de largo con un ancho del techo de seis metros, siendo la construcción de madera, el techo era de chapas acanaladas y los costados abiertos. Bajo el abrigo y en las cabeceras, se colocaron bancos y la boletería con paredes a vidriera siendo el piso de asfalto. Contaba además, con un pasaje subterráneo construido conforme al plano tipo D.I. 443 aprobado con fecha 29 de noviembre de 1907, baño público conforme al plano tipo D.I. 586 aprobado con fecha 26 de julio de 1908 para el ramal de Pehuajó a Tres Lomas. El edificio de pasajeros, estaba construido conforme al plano D.II.2677 aprobado con fecha 20 de enero de 1911. Al costado sur del edificio de pasajeros, se encontraba un molino de viento para el servicio de abastecimiento de agua de la estación. Los apeaderos fueron construidos en el km. 10,510 (en aproximaciones de lo que hoy es Avda. Juan B. Justo y Juan A. García) y km. 11,100 (en lo que hoy es Alvarez Jonte y Manuel Porcel de Peralta).
Alambrado
Todo el ramal estaba provisto a ambos lados, de un alambrado de malla de 1,80 metros de alto con postes de madera dura.
Telégrafo
Fue colocada en toda la extensión del ramal, una línea telegráfica de doble hilo, más un hilo del Nº 7 adicional para el telégrafo Nacional de la misma clase de los materiales usados para las líneas nacionales.
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La inauguración
El 16 de diciembre de 2004 se cumplieron 93 años del viaje inaugural que partió de estación Once de Septiembre llevando en su interior a autoridades del Gobierno Nacional y de la empresa ferroviaria, como así, vecinos del futuro barrio recientemente loteado y que llamaron Versailles, en recuerdo de la ciudad francesa del mismo nombre, que fue sede del antiguo palacio real y del museo consagrado a las glorias de ese país.
Itinerarios
Durante el primer año, se transpone 6.746 pasajeros (hay que recordar que todavía esa zona era despoblada y recién se estaba edificando). En el año 1920 ya habían viajado 9.361 pasajeros y en el año 1929 con la electrificación del ramal realizado en el año 1923 lo hicieron 470.275 pasajeros. La diferencia en la cantidad de pasajeros transportados entre el año 1920 y 1929, está motivada por la instalación de los Talleres Ferroviarios Liniers y la urbanización rápida y de población numerosa que se instaló en el Barrio de Versailles y alrededores. En el año 1913 en el Itinerario Nº 28 se prestaban 15 viajes diarios de ida y vuelta entre Estación Once de Septiembre y Versailles . El primer servicio lo hacia (vía ascendente) a las 06,55 llegando a las 07,19 hs. a Versailles y el último era a las 22,15 hs. y llegaba a destino a las 22,38 hs. Estos trenes eran corridos con locomotora a vapor y coches remolcados. De estación Versailles salía el primer servicio (vía descendente) a las 05,36 hs. y llegaba a Once a las 06,00 hs., el último viaje era a las 21,32 hs. y llegaba a destino a las 21,55 hs. En el año 1923 en el Itinerario Nº 46, ya los servicios se realizaban desde estación Once de Septiembre haciendo combinación en la estación Villa Luro. Hay que recordar que en dicho año se electrificó el ramal general del Oeste (Moreno) y el ramal a Versailles. Se prestaban 16 viajes diarios saliendo el primero de estación Once se Septiembre a las 05,30 hs. y llegando a Versailles a las 05,52 hs., el último a las 20,00 hs. y llegaba a las 20,23 hs. De regreso, el primero era a las 06,01 hs. y llegaba a Once a las 06,25 hs. y el último era a las 20,30 hs. llegando a destino a las 20,54 hs.
En el año 1951 Itinerario Nro. 4, se realizaban 88 viajes diarios tanto de ida como de vuelta desde estación Villa Luro y estación Versailles. En esta oportunidad, los servicios eran prestados generalmente, por un coche con carrocería de madera fabricado por Leed Forge de Inglaterra el cual fue convertido a eléctrico en los Talleres Ferroviarios Liniers. Dicho coche eléctrico, tenía cabina de conducción en cada uno de los extremos, pertenecía a la Serie "E" y llevaba el Nº 5000 (Ver foto en Est. Versailles). Este vehículo era de clase mixta, ya que poseía 32 asientos de 1ra. Clase y 43 de 2da. Clase (Fuente: Gaceta Ferromodelista Nº 72). "El Trencito de Versailles", como se lo llamaba, corrió repleto de pasajeros hasta el año 1953, aproximadamente, siendo después levantado el ramal, con motivo de las obras que se estaban llevando a cabo con el entubamiento del Arroyo Maldonado y la construcción de la Avda. Juan B. Justo. Vaya aquí, nuestro grato recuerdo hacia un ramal que tuvo su razón de ser. El ferrocarril efectuó, para ese entonces, una gran campaña para valorizar esas tierras, bastante abandonadas, a las cuales no llegaban ómnibus ni tranvías. Su objetivo lo cumplió, que fue el de poblar, llevar la civilización y la comunicación entre la gente. Qué otra cosa se podía esperar del tren, no le parece?

Antiguas Estaciones del Ferrocarril del Oeste

ESTACIÓN DEL PARQUE
Fue la cabecera del Ferrocarril Oeste entre 1857 y 1883. Se encontraba en la misma manzana dónde hoy está el Teatro Colón. Su denominación deriva del cercano Parque de Artillería que diera también nombre a la calle Parque (hoy Lavalle).
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ONCE
El edificio de la primera estación de Once estaba situado entre las actuales calles Ecuador y Jean Jaures, y a partir de allí la línea seguía la traza actual hasta la estación Floresta, donde finalizaba el tramo original. Once pasó a ser la estación cabecera en 1883, con un nuevo edificio que fue el tercero en ser construido. El nombre de la estación recuerda la revolución del 11 de septiembre de 1852 cuando Buenos Aires se separó del resto de la Confederación, conformando un estado independiente.
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CABALLITO
La estación de Caballito se habilitó simultáneamente con la apertura de la linea, en un terreno donado por Carlos Naón en 1856. Estaba situada en la esquina sudeste de la calle Caballito (actual Cucha Cucha). El edificio tenía techo de cartón, cuatro bancos, una campana y plataforma de madera. Esta primera estación se mantuvo hasta 1878, cuando al implementarse la doble vía, se construyó la actual y el andén descendente; luego se agregaron otras construcciones para el personal, refugio de pasajeros, etc.
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FLORES
La Estación Flores se construyó sobre terrenos alquilados a la familia Miró y en un principio estuvo situada a la altura de la actual calle Caracas. La rodeaba una reja de hierro con portones y un jardín público. En 1885 se inauguró la estación actual.
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FLORESTA
La Estación Floresta fue el punto culminante del primer viaje de La Porteña el 29 de agosto de 1857. Su modesto edificio original estaba compuesto por un galpón con techo de chapa. bancos, faroles y una plataforma de madera. Fue reemplazado en 1869.
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LINIERS
La Estación se inauguró en 1876 como un apeadero ante la solicitud presentada por el vecino Francisco Sosa, quién donó además el terreno para su construcción. A partir de 1883 se habilitaron sus vías dobles, y en 1887 quedó librada al público. Talleres: Construidos en terrenos que fueran propiedad de la familia Rodríguez Visilliac, fueron inaugurados el 21 de noviembre de 1904., habiendo estado ubicados con anterioridad en Tolosa (La Plata).
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RAMOS MEJÍA
La Estación de Ramos Mejía se habilitó el 25 de septiembre de 1858 y cambió varias veces de denominación: inaugurada como San Martín, en 1872 la rebautizaron Lavalle y ese mismo año le dieron su nombre actual. Este se debió a la familia que había donado los terrenos para la instalación del edificio.
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HAEDO
En 1886 se habilitó una estación de empalme del Ferrocarril del Oeste entre el ramal principal y el que terminaba en La Plata. Estaba ubicada en la parte oeste del cruce de las vías con las actuales calles Rivadavia y Juan B. Justo y su emplazamiento actual data de la década de 1920. Recibió su nombre en homenaje a Mariano Haedo, primer director de los ferrocarriles de la provincia.
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MORÓN
La Estación de Morón se inauguró el 5 de febrero de 1859, en terrenos que habían sido donados por el molinero francés Augusto La Roche. Lleva el nombre del pueblo en el que se emplazó.
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CASTELAR
Originalmente, Castelar fue llamada Kilómetro 22 y funcionaba como un apeadero para carga y descarga de un establecimiento de grasería de la zona. El primer tren llegó allí en diciembre de 1913. Por iniciativa de Estanislao Zeballos, que era propietario en la zona, se le dio el nombre de Emilio Castelar, político y escritor español nacido en 1832 y fallecido en 1899, que fue militante del partido republicano y llegó a ser presidente de la primera República Española en 1873.
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ITUZAINGÓ
La construcción de la Estación de Ituzaingó comenzó en 1872, en los terrenos donados por Don Manuel Rodríguez Fragio. Quedó habilitada al público el 4 de enero de 1873, aunque permaneció cerrada casi por un año por falta de pasajeros y cargas. Recibió el nombre de Ituzaingó en recuerdo del triunfo argentino sobre las fuerzas brasileñas en la Guerra con el Brasil, el 20 de febrero de 1827, el hecho histórico carece de relación geográfica o histórica con la zona.
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MERLO
La Estación de Merlo fue habilitada el 11 de diciembre de 1859, en ese momento las vías llegaban hasta el Río de las Conchas (hoy Reconquista) y se encontraban en construcción el puente sobre el río y el camino a la estación de Moreno. La estación tomó el nombre del pueblo en el que se emplazó y que recordaba a la familia Merlo, grandes propietarios de la zona desde el siglo XVIII.
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MORENO
La Estación de Moreno fue inaugurada el 12 de abril de 1860. Esa misma fecha se toma como la de la fundación del pueblo, que llevó a cabo el Dr. Amancio Alcorta en terrenos de su propiedad que formaban todavía parte del partido de Luján.
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Locomotoras y coches históricos

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Al comenzar la década del 50, la República Argentina se encuentra con una industria de bienes de consumo durables en franco desarrollo, atendiendo los requerimientos de un mercado que hasta ese entonces era abastecido tradicionalmente por la importación.
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EL HIERRO COMIENZA A OBEDECER AL HOMBRE: PLANTA DE FORJA
Los poderosos golpes de martinete van dando forma a las diversas piezas y partes para motores que luego, lista para los tratamientos térmicos y los diversos procesos mecanizados, parten hacia los distintos establecimientos del centro industrial
Es en ese momento que el país, superando estructuras y esquemas, se determina a movilizar integralmente sus recursos humanos y naturales para fundar sobre ellos una economía equilibrada, de base ineludiblemente tecnológica, promueve a tal efecto, el establecimiento de industrias productoras de bienes de capital, orientadas a satisfacer imperiosas necesidades de sectores claves de la economía, entre otras, la mecanización del agro, la producción de energía y la modernización y equipamiento de los transportes.
Hoy, la Argentina se siente dueña de una capacidad de realización que ciertamente la enorgullece.
Cuenta con una industria pesada, con hombres y mujeres que han aprendido a dominar las ideas, los conceptos y el quehacer de la tecnología moderna.
Moviliza capitales, genera nuevas fuentes de trabajo, produce bienes y mejora los niveles del bienestar general.
En este acelerado proceso, Fiat-Concord ha sido un activo participante. Orientada hacia aquellos sectores de la economía del país más necesitados de inversiones, Fiat-Concord se empeñó en evaluar adecuadamente el interés nacional y en satisfacerlo.
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FIAT CONCORD produce motores a combustión interna, diesel y dual-fuel, para grupos electrógenos, tracción ferroviaria, propulsión naval y aplicaciones industriales, con potencias que van de 208 a 4.700 CV. Esta producción -por la compleja tecnología y el personal altamente especializado que requiere- es fiel exponente del nivel industrial alcanzado por el país. Esto ha sido valorado no sólo en la Argentina sino también en otros países como Bolivia, Brasil, Chile, Egipto, Paraguay y Uruguay que han adquirido estos motores.
Inicialmente se orientó hacia la producción de bienes de capital, destinados a la mecanización del agro. El campo argentino -nuestra primordial fuente de divisas- recibió así el impulso que el momento exigía. Después ante el grave déficit de energía eléctrica que se produce a fines de la década del 50, Fiat-Concord inicia la fabricación de grupos electrógenos para usinas de servicios, para la industria y el campo, contribuyendo de esa manera a acelerar el proceso de industrialización.
Un país extenso, con una infraestructura ferroviaria y transportes insuficiente, está condenado al estancamiento porque la integración geoeconómica solo puede llevarse a cabo si se cuenta con medios de comunicación eficientes que recorran su territorio íntegramente.
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Era pues imperativo, encarar la modernización y equipamiento de los transportes. Fiat-Concord lo hace, comenzando por el punto más crítico: el material rodante ferroviario. El proceso siguió con los automóviles, los camiones y ómnibus, y los grandes motores diesel marinos que impulsan el desarrollo de la industria naval argentina.
Así nos encontramos hoy con una empresa moderna cuyo complejo industrial diversificado es baluarte de la tecnología argentina, y fundamentándola, hallamos una comunidad de trabajo, inspirada por una firme vocación de servir al país.
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Los Pullman Hitachi

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Los Metropolitan Vickers

En el mes de diciembre pasado (año 2002) dejó de circular, alimentado por el tercer riel, la última formación de coches MetropolitanVickers/BTH, esta formación era la que prestaba el famoso servicio "cartonero" en el ramal Suárez del Mitre. Con esta breve reseña histórica y estas fotos, se me ocurrió rendirles el homenaje que se merecen luego de 72 años de servicio ininterrumpido.
Los primeros Vickers de carrozado metálico ingresaron al país a partir del 1 de diciembre de 1931, cuando se terminaron de electrificar los ramales a J.L.Suárez y Tigre "R" o Delta (actual Tren de la Costa).
La dotación total llegaba a los 180 coches, entre motrices y remolques, estos a su vez se dividían en coches de primera y segunda clase.
Características generales:
Los coches estaban equipados con tres vestíbulos equidistantes, el central era el de mayor tamaño. Para el acceso de los pasajeros contaban con dos puertas laterales de doble hoja de apertura manual y una puerta en cada extremo para la comunicación entre coches.
Los coches de primera clase se identificaban por tener seis ventanillas en sus vestíbulos extremos y siete en el central. Los de segunda tenían siete y diez ventanillas respectivamente. Los coches motrices tenían un gran bastidor con los equipos eléctricos y los acoplados no, la misma diferencia con el bogie motriz y el remolque. El bogie motriz era de mayor tamaño que el portante y estaba ubicado debajo de la cabina de conducción del coche motriz. En el coche remolque, debajo del bastidor solo se ubicaban algunos equipos neumáticos. Las ruedas del bogie motriz era de mayor diámetro que la del bogie portante. La cabina de conducción se ubicaba sobre el lateral izquierdo del motriz. Algunos coches remolcados estaban equipados con compartimiento para furgón.
El freno de los coches era del tipo "de vacío", con una bomba principal que era activada desde la cabina de conducción y tenía dos velocidades de carga de vacío: "plena bomba" y "media bomba". Originalmente, los coches de primera clase estaban equipados con asientos tapizados y rebatibles, además de ventiladores en el techo y portaequipajes en sus laterales. La segunda clase tenía asientos de madera, dobles y triples. Al unificarse las clases se equipararon las comodidades en todos los coches con los asientos tapizados de primera clase. Todos estos coches poseían escaleras en las puertas laterales para el ascenso y descenso de los pasajeros debido a que en las líneas que servían existían los andenes bajos, que recién se elevaron en la década del '60 con la llegada de los coches Toshiba.
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Esquemas de pintura
Los coches llegaron de fábrica pintados de marrón con el techo ocre, los bogies y equipos debajo del bastidor en negro y las inscripciones y numeraciones en amarillo. Con la estatización, mantuvieron los techos ocre, las inscripción de "FCCA" fue cambiada por "General Mitre" y junto con la numeración y clase mantuvieron el amarillo. Solo se les agrego una línea amarilla por debajo y por encima de las ventanas. La inscripción "Gral. Mitre" fue cambiando por EFEA* y luego por Ferrocarriles Argentinos manteniéndose siempre en amarillo. Se les cambiaron las siglas en la numeración: Se cambio M.P (Motriz de Primera) y M.S. ( Motriz de Segunda) por la conocida M.U ( Motriz de Única Clase) y a su vez a los acoplados se les reemplazo A.P. y A.S. por A.U. El techo fue pintado de plateado, se remplazaron las líneas amarillas por tres más delgadas de color plateado en el inferior de la carrocería. En la década del '70 algunos coches fueron pintados con el esquema de los coches japoneses rojo amarillo y banda azul con cebrado amarillo y negro en el frente. En el año 1988 una unidad recibió un esquema de prueba que era lateral gris claro con una banda negra que ocupaba la superficie de la ventanillas laterales y con el logotipo de FA. Poco tiempo después otra unidad recibió un esquema similar pero en lugar de negro bandas anaranjadas. Estos coches luego fueron repintados en marrón y recuperaron su numeración original.
Remodelaciones
Durante sus años de servicio recibieron varias modificaciones y agregados. La más notoria fue la realizada por la firma EMEPA de Chascomús. Los coches recibieron una importante remodelación estética principalmente de su interior y exterior Esta obra fue fundamental para EME-PA y fue la que más fama le dio junto a la de los coches de la línea A. Fueron enviados a la planta 96 coches de los cuales se repararon 88. La reforma comprendió la instalación de ventanas e interiorismo nuevo, se remodelaron los exteriores y los frentes, se les aplicó el esquema de pintura de FA. Lo que no se les pudo hacer fue la parte eléctrica y los motores de tracción. Si se les pudo hacer mejoras en el freno, se hizo una modificación en los cilindros de vacío y se puso una membrana entre el cilindro y el pistón con lo que se eliminó el problema del "aro rodante" y se le agrego a la bomba de vacío aros de teflón. La bocina y el farol de poder se los reubico a la derecha y en los laterales de las cabinas se les instalaron luces de posición. También le les reemplazo el fuelle original por unos nuevo del tipo Burrele como los CU de la zona urbana. (Extracto de una nota realizada a Mario Pádula, gerente de EMEPA SA).
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Después de la remodelación, llegaron a prestar servicios hasta que TBA decidió retirarlos del servicio activo para destinarlos al "cartonero". Previo a esto, TBA solo lo utilizaba en casos de emergencia o ante la falta de equipos. También, ante la falta de material rodante remolcado TBA comenzó a modificar algunos coches para utilizarlos en el corredor Victoria - Capilla del Señor. Para este servicio hubo que modificarles los accesos volviéndoles a colocar escaleras para acceder a los andenes bajos, trabajo que fue realizado en la nave de "montaje" en el depósito de Victoria.
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En sus años de servicio, han demostrado ser coches fieles y confiables, símbolo de la segunda revolución industrial inglesa y de las relaciones comerciales anglo-argentinas. Representan muchas épocas de nuestra historia, en ellos han viajado señores de bigote y galeras y coquetas señoras de corsé hacia los balnearios de Vicente López y San Isidro, fueron testigos de los peores momentos de FA pero siempre funcionaron, sin importar paros, mantenimiento o cualquier otro impedimento. En ellos viajo toda mi familia. Mis abuelos paternos hacían sus viajes de "noviecitos" a los carnavales de la estación "Barrancas" (TDC)* en Martínez y mi hermana mayor se partió un labio siendo bebé con unas de sus ventanillas. Cuando yo era muy chiquito y peregrinaba todos los fines de semana desde el barrio porteño de Boedo hasta la casa de mis "tatas" en Olivos casi le demandaba a mis papas viajar en un "marrón" o en el tren "viejo". Metafóricamente, el Metropolitan al igual que el japonés me vio crecer y hoy desgraciadamente me toca despedirlo y cerrar así 72 años de historia, de los cuales estos coches fueron sus testigos silenciosos, como gigantes metálicos fieles a su objetivo primordial, el transporte de pasajeros.
"EFEA: Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino. *TDC: Tren de la Costa" •
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Locomotora Baldwin 4-8-2 de trocha ancha

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Los Ganz Mavag del Ferrocarril Belgrano

La línea General Belgrano de Ferrocarriles Argentinos, por sus especiales características, debido a ser formada por la suma de varias empresas de distinta índole y estilos, es la más particular de nuestros ferrocarriles, hecho este que la transforma en la más apropiada para la utilización de COCHES MOTORES para los servicios de pasajeros debido a su gran cantidad de ramales, siendo también de la primera época de esta clase de servicios, puesto que comenzó a utilizar coches motores en el año 1928, siendo los primeros de la firma GANZ incorporados en 1936 los cuales se mantuvieron en servicio por más de 40 años.
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Radiados en la playa de San Cristóbal, febrero de 1979. Foto Marcelo Arcas
En cuanto a los vehículos que corresponden a esta nota, parten de una licitación efectuada por la entonces EMPRESA DE FERROCARRILES DEL ESTADO ARGENTINO en el año 1958, para la provisión de unidades CUÁDRUPLES (Motor - Remolque, Remolque - Motor) con la posibilidad de funcionar como unidades simples (1/2 cuádruple). Se construyeron un total de 112 unidades divididas en tres clases de coches motrices, y dos clases de coches remolques.
Estos coches son puestos en servicio entre 1961 y 1962, reemplazando servicios traccionados a vapor y ocupando nuevos diagramas. Su aspecto exterior al llegar al país era pintura en color plateado con franjas y letras en azul de prusia y rodeados en negro. Luego de 1968 con la creación de FERROCARRILES ARGENTINOS fue cambiado por el AMARILLO y ROJO, con techos PLATEADOS y rodeados en NEGRO.
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C.A.U. 718 (Tipo E).
►Características técnicas.
Si bien estos coches son denominados CUÁDRUPLES, la formación básica es motor - remolque, siendo su nomenclatura:
WHITE: A1A-2+2-2
Su planta motriz es un motor DIESEL GANZ JENDRASSIK 12 JV 17/24 de cuatro tiempos con antecámara de 12 cilindros en V de 170 mm de diámetro por 240 mm de carrera, que desarrolla 480 HP a 1250 rpm. La transmisión es MECÁNICA, el sistema de frenos opera por AIRE COMPRIMIDO y es de la marca KNORR, siendo la velocidad máxima de 100 km/h.
Como novedad, estos coches poseían un sistema de comando automático accionado mecánicamente de acuerdo a la velocidad del tren mediante un acoplamiento cardánico desde la caja de velocidad de la que recibe el movimiento por los engranajes intermediarios. El mencionado dispositivo se llama ROBOT, sirviendo para efectuar cambios en forma automática, de acuerdo con la velocidad del tren y las revoluciones del motor, que incide directamente en las revoluciones del propio motor.
Otra novedad que trajeron de fábrica fue la comunicación telefónica entre cabinas de conducción y la ya conocida LUZ CABECERA movible desde el interior de la cabina.
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►Servicios prestados
Estos coches motores circularon en formaciones SIMPLES y DOBLES. Los mismos corrieron por buena parte de la línea, siendo su actuación más destacada en el interior del país pudiendo llegarse a ver en la zona de Buenos Aires recién a fines de los años ´70 y hasta el año ´87.
Desde su arribo al país, el taller que tuvo a su cargo la atención de estos coches fue SAN CRISTÓBAL, en la provincia de SANTA FE. En un principio, se repartieron por los depósitos base de SANTA FE, ALTA CÓRDOBA, MATE DE LUNA y GÜEMES. Luego de 1978, con el levantamiento de los servicios locales de TUCUMÁN y ya desaparecidos los interurbanos del interior, las unidades sobrevivientes se repartieron en los depósitos base de SANTA FE, TAPIALES y BOULOGNE, tomando parte de las reparaciones los talleres de PUENTE ALSINA, pero la actuación de los GANZ en los servicios locales de Buenos Aires duró poco pues a partir de 1980 con la aparición en la zona de Buenos Aires de las recién remotorizadas locomotoras GENERAL ELECTRIC U 12 C, catorce coches motores son transformados en coches remolcados, eliminándoles los motores diesel y siendo utilizados como material remolcado juntamente con veinticuatro coches remolque, los coches son renumerados ex motores 4600/4613 y ex remolques 4626/4649, pero las unidades ex motrices duran poco, pues en corto tiempo son diezmadas por el vandalismo que los destruyen e incendian. Un detalle que llamó nuestra atención fue que sólo se quemaban los ex motrices, ¿sería por las dudas que a alguien se le ocurriera volverlos a la vida? En cuanto a los ex remolques, corrieron alguna mejor suerte pues varios de ellos aún continúan en servicio en los corredores ESTACIÓN BUENOS AIRES - GONZÁLEZ CATÁN y PUENTE ALSINA - MARINOS DEL BELGRANO.
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Locomotoras varias


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Locomotora Nº 11"Yatay" en estación Lourdes prestando servicio en la renovación de vías

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Locomotora Cockerill Nº 7063 con un tren de pasajeros en zona local

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Locomotora GE "Cooper" Nº 5759 en estación Buenos Aires

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Locomotora GM G22 Nº 7934 en estación Basavilbaso con tren de pasajeros

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Locomotora GE U12 Nº F601, de Metropolitano, pasando por paso a nivel calle Zabaleta. Año 1995

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Locomotora Serie D fabricada por NYDQUIST AND HOLM en 1924 en estación 20 de Junio con tren mixto a Rosario Oeste

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Locomotora English Electric Nº 5780 a su paso por Puerto Madero

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Locomotora ALCo PFD-7 Nº 8410 en depósito de locomotoras Venado Tuerto

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Locomotora GR 12W Nº 6596 con un bobinero por Remedios de Escalada - 18/01/96

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Locomotora de ALL MLW RSD 35 Nº 6447 en estación Campana con un tren de TBA línea Mitre - 28/01/05

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Locomotora ALCo RSD 16 Nº 8279 en estación Villa Ballester con un bobinero - 28/01/05

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Locomotora de FEPSA GM GR 12W Nº 6588 en estación Olivera con tren de TBA - 22/02/04

17 comentarios - Historia del Ferrocarril en Argentina [Megapost]

@bilingue1956 +1
muy buen post... ojalá algún día podamos recuperar nuestros ferrocarriles. van puntos
@lokilau +2
cambialo por historia del ferrocarril en bs as
@quincho
Muy buen laburo, gracias.. como dijo bilingue y una lastima que este tan abandonado el ferrocarril y que muchos pueblos ya no tengan trenes..
@jujitoh +1
Argentina no seria Argentina sin nuestros trenes..
+10
@Panzerfaust +1
A favoritos... que pais teniamos la gran puta!!! me impacto la foto de la forja de los cigueñales de fiat por dios que imagen!!!!!! +10tren
@scheihingea -2
...cambialo por historia del ferrocarril en bs as
@rollingstone79 +2
Excelente post, de los mejores que he visto en Taringa. Gracias por traerme a la memoria tantos recuerdos, sobre todo los Metropolitan Vickers, me encantaba viajar en ellos. Siempre iba en la parte donde estaba la puerta y se podian ver las vias mientras el tren iba andando, ademas de ser el primero en descender y correr a los molinetes de Retiro. +10 por el post. Gracias por tanta historia, ojala en el futuro podamos ver renacer los ferrocarriles en Argentina.
@Pablo_Numeritos
Excelente post. Sin animos de ofender, te hago una correccion. La antigua calle Caballito no es como nombraste (cucha cucha), sino es la actual calle Martin de Gainza. Te daria un 10 pero soy novato. Abrazo.