El Boeing 787 Dreamliner es un de tamaño mediano, de gran cuerpo, de dos motores de reacción desarrollada por Boeing Commercial Airplanes. Tiene capacidad para 210 a 330 pasajeros, dependiendo de la variante. Boeing afirma que es el combustible más de la compañía avión eficiente y aviones más grandes del mundo primero en utilizar materiales compuestos para la mayoría de su construcción. Su desarrollo ha supuesto una gran colaboración a gran escala con numerosos proveedores.

El 28 de enero de 2005, 7E7 designación inicial de la aeronave fue cambiado a 787. Primeras imágenes en libertad concepto representa un diseño radical con muy superficies curvas. El 26 de abril de 2005, un año después del lanzamiento del programa, se estableció el final y más convencional externa 787 de diseño.

Aparece su primer Boeing 787 en una votación a cabo la ceremonia el 8 de julio de 2007, en su fábrica de ensamblaje de Everett, momento en que se había convertido en el más vendido de gran avión de pasajeros cuerpo en la historia con cerca de 600 órdenes. en diciembre de 2009 , 851 Boeing 787 había sido ordenada por 56 clientes.

El avión fue originalmente programado para entrar en servicio en mayo de 2008, pero la producción se ha retrasado varias veces, y en agosto de 2009, la fecha programada de entrada de servicio se retrasó hasta el cuarto trimestre de 2010. vuelo inaugural del avión, prevista inicialmente de agosto de 2007, tuvo lugar el 15 de diciembre de 2009 en el aeródromo de Boeing en Seattle el sur .

Fondo

A finales de 1990, Boeing comenzó a considerar un reemplazo para el 767, cuando las ventas se debilitó debido a la competencia de los Airbus A330-200. Como las ventas de los Boeing 747-400 también se desaceleró, la compañía propuso dos nuevos aviones, el 747X, y el Sonic Cruiser. El 747X, compitiendo con el Airbus A380, podría haber alargado el 747-400 y mejora de la eficiencia mediante el uso de un ala supercrítica compuesto. El Sonic Cruiser se han alcanzado velocidades más altas (alrededor de Mach 0,98), mientras que la quema de combustibles en la misma proporción que los 767 existentes.

De interés de mercado para el 747X fue tibia, pero el Sonic Cruiser había perspectivas más brillantes. Varias grandes compañías aéreas en los Estados Unidos, incluyendo Continental Airlines, que inicialmente mostró entusiasmo por el concepto del Sonic Cruiser, aunque también expresó su preocupación por el costo de operación. Sin embargo, al disminuir el tiempo de viaje serían capaces de aumentar la satisfacción del cliente y aeronaves utilización.

El 11 de septiembre de 2001 contra patas arriba el mercado aéreo mundial. Las compañías aéreas no pueden justificar los gastos de capital, y el aumento de los precios del petróleo hizo más interesados en la eficiencia de la velocidad. Las líneas aéreas más afectadas, las de los Estados Unidos, se consideraron los clientes más probable del Sonic Cruiser. Boeing ofreció las compañías aéreas la posibilidad de utilizar la estructura del avión, ya sea para una mayor velocidad o una mayor eficacia, pero los altos costos de fuselaje provocado la demanda proyectada para aflojar aún más. Luego, la compañía canceló oficialmente el Sonic Cruiser el 20 de diciembre de 2002, y cambió de temas por anunciar un producto alternativo, el 7E7, el 29 de enero de 2003, nombrar a los ejecutivos de ejecutar el programa de avión nuevo.

Fase de diseño

El reemplazo para el proyecto del Sonic Cruiser fue apodado el 7E7 "" (con un nombre de código de desarrollo de "Y2". La "E" se dijo a presentarse a varias cosas, dependiendo de la audiencia. Para algunos, lo que representaba la "eficiencia", para otros significaba "medio ambiente". Al final, Boeing afirmó que sólo quería decir "ocho", después de que el avión fue finalmente rebautizado como "787". Un concurso público de nombres también se celebró, por lo que de 500.000 votos emitidos en línea el título ganador fue Dreamliner. [ 15]

El 26 de abril de 2004, la compañía aérea japonesa All Nippon Airways (ANA) se convirtió en el cliente de lanzamiento del 787, entonces conocida como el 7E7, al anunciar un pedido en firme de 50 aviones con entregas a comenzar a finales de 2008. Para ANA incluidos 30 787-3, 290-330 asiento, una clase de aeronaves nacionales, y 20 787-8, de largo recorrido, 210-250 asientos, dos aviones regionales de clase para las rutas internacionales como Tokio Narita-Beijing. El avión permitirá a Ana a abrir nuevas rutas a ciudades medianas no servidas anteriormente, tales como Denver, Moscú y Nueva Delhi.
Configuración anterior propuesta de diseño del Boeing 7E7

Primeras imágenes en concepto de los 787 incluidos ventanillas de la cabina desenfadado, la nariz y cayó un distintivo "de tiburones de aleta" estabilizador vertical. El diseño final de la aeronave fue más conservador, la aleta aparece visualmente similares a las de los aviones actualmente en servicio . La nariz y las ventanillas de la cabina también se ha cambiado a una forma más convencional.

El 787-3 y 787-8 iban a ser las variantes iniciales, con el servicio de 787-9 de entrar en el 2010. Boeing 787-8 inicialmente, con los precios de la variante de dólares de los EE.UU. 120 millones, una cifra baja que sorprendió a la industria. En 2007, el precio de lista era de $ 146-151.5 millones de euros para el 787-3, $ 157-167 million para el 787-8 y $ 189-200 million para el 787-9 . Cliente anunciado pedidos y compromisos para el 787 alcanzó 237 aviones durante el primer año de ventas, con la numeración 677 pedidos en firme por el estreno de la 787 el 8 de julio de 2007, y mucho antes de la entrada en servicio. Esto hace que el 787 el más vendido de gran avión de pasajeros cuerpo siempre antes de la entrada en servicio .
Las góndolas de motor en función de los 787 bordes dentados para reducir el ruido.

El 787 utiliza la misma tecnología para el Sonic Cruiser en una configuración más convencional (ver características). Boeing afirma que el 787 será cerca de 20% de combustible más eficiente que la 767. Una tercera parte de la ganancia de eficiencia vendrá de los motores, otro tercio de las mejoras aerodinámicas y un mayor uso de materiales compuestos de menor peso, y la último tercio de sistemas avanzados. La contribución más notable de la eficiencia es la arquitectura eléctrica nueva que sustituye a purgar el aire y las fuentes de energía hidráulica con motor eléctrico con compresores y bombas, así como la eliminación total de la neumática de algunos subsistemas (por ejemplo, los arrancadores de motor o los frenos). Tecnología desde el Sonic Cruiser y 787 se utilizarán como parte del proyecto de Boeing para sustituir a toda su línea de avión, un esfuerzo llamado Proyecto Yellowstone (de los cuales el 787 es la primera etapa) .

Boeing seleccionó a dos tipos de motores, el GEnx de General Electric y Rolls-Royce Trent 1000, al poder el 787, ambos colocados en las vainas. Significativamente, este deja de Pratt & Whitney, que normalmente tiene un nuevo operador en el mercado, incapaz de ofrecer uno de sus motores de hasta 787 clientes. Según el CEO de United Technologies Corporation, George David, Pratt & Whitney "no podía hacer el caso de negocio de trabajo para ese motor." Por primera vez en la aviación comercial, ambos tipos de motores que tendrá una interfaz estándar con la aeronave, lo que permite los 787 a instalarse ya sea con una de GE o Rolls-Royce en cualquier momento. Intercambiabilidad de motor hace que el 787 en un activo más flexible para las compañías aéreas, que les permite cambiar fácilmente de un fabricante de motores a los demás si es necesario. El mercado de los motores del 787 se calcula en dólares de los EE.UU. 40 mil millones durante los próximos 25 años. El motor de lanzamiento para los tres actuales variantes del 787 es el Rolls-Royce Trent 1000. Airbus ha ofrecido a la competencia A350 propulsado por un desarrollo de la turbofan Rolls Royce Trent, Trent XWB.
El 787 se sometieron modelos de computadora extensa y pruebas en el túnel de viento.

John Leahy, un ejecutivo de Airbus, criticó grandes de Boeing uso masivo de materiales compuestos en el fuselaje del 787 es como "apresurada y ridícula". Boeing construido y probado el primer avión comercial sección compuesta mientras que examinar el concepto de Sonic Cruiser de casi cinco años antes, toma el 787 un producto refinado de manera significativa. Además, el Bell Boeing V-22 Osprey militar de transporte es superior al 50% compuestos, y la C-17 tiene más de 16.000 libras de materiales compuestos estructurales .

El 787 realizó extensas pruebas de túnel de viento en Transonic Boeing túnel de viento, cinco de QinetiQ túnel de viento metros en Farnborough, Reino Unido, y el túnel de viento de la NASA Ames Research Center, así como en la agencia francesa de investigación aerodinámica, ONERA.
Producción

Después de una dura competencia, Boeing anunció el 16 de diciembre de 2003, que el 787 se reunieron en su fábrica en Everett, Washington. En vez de construir el avión completo desde el principio en la forma tradicional, el montaje final emplea a sólo 800 1.200 personas a unirse a los subconjuntos completado y para integrar los sistemas. Boeing ha asignado a sus subcontratistas a hacer más de montaje y desplegar completado subconjuntos a Boeing. Boeing continuación se realizará el montaje final. Este enfoque resulta en una cadena de montaje más ágil y más simple y más bajos de inventario.

Boeing ya ha enviado 737 secciones del fuselaje barril por ferrocarril desde Spirit AeroSystems 'Wichita, Kansas, instalaciones para reducir de Boeing, las plantas de montaje final organismo en Renton, Washington. Como las principales 787 componentes tienen muchos sistemas de pre-instalado antes de la entrega de Everett, el tiempo de ensamblaje final se reduce a tres días. Esto es menos de una cuarta parte del tiempo tradicionalmente necesarios para el proceso de montaje final de Boeing. A fin de acelerar la entrega de los 787 de los principales componentes, Boeing ha modificado tres 747 comprados a las compañías aéreas chinas y taiwanesas. Dreamlifters Llamados, estos aviones se amplió para albergar a las alas y el fuselaje del 787, así como otras piezas más pequeñas.
Everett Boeing Fondo, seleccionado como el sitio de 787 de montaje final.
Los componentes principales

Boeing fabrica el 787 de aleta de la cola en su planta de Frederickson, Washington, los alerones y los flaps de Boeing Australia, y carenados de Boeing Canadá Tecnología. Por razones económicas, las alas son fabricados por compañías japonesas en Nagoya, tales como Mitsubishi Heavy Industries, que también hace que la caja central del ala. Este fue un paso nuevo y atrevido para Boeing, que históricamente ha guardado sus técnicas para el diseño y la masa alas de avión comercial de la producción. Los estabilizadores horizontales son fabricados por Alenia Aeronautica en Italia, y las secciones del fuselaje por Global Aeronautica y de las instalaciones de Boeing en Charleston en North Charleston, Carolina del Sur (EE.UU.), Kawasaki Heavy Industries en Japón y el Espíritu AeroSystems, en Wichita, Kansas (EE.UU.). Los subcontratistas son el diseño con CATIA V5 .

Las puertas de pasajeros son realizados por Latécoère (Francia), y las puertas de carga, las puertas de acceso y puerta de escape de la tripulación son hechas por Saab (Suecia). La participación industrial en Japón es muy importante para el proyecto, con una cuota de trabajo de 35%, y muchos de los subcontratistas son apoyados y financiados por el gobierno japonés. El 26 de abril de 2006, el fabricante japonés Toray Industries y Boeing anunció un acuerdo de producción participación de 6 mil millones dólares el valor de la fibra de carbono. El acuerdo es una extensión de un contrato firmado en 2004 entre las dos empresas y facilita la preocupación de que Boeing podría tener dificultades para mantener sus objetivos de producción para el 787. El 6 de febrero de 2008, TAL Manufacturing Solutions Limited, una filial de la Tata Group (India) anunció un acuerdo para entregar las vigas de piso para el 787 de su fábrica en Mihan, cerca de Nagpur, India a las plantas de ensamblaje en Italia, el Japón y los Estados Unidos.
El tren de aterrizaje del Boeing 787

Messier-Dowty (Francia) construye el tren de aterrizaje, que incluye titanio forjado en Rusia, y partes de frenos de Italia, y GE Aviation en Yakima, WA construye varios actuadores para el tren de aterrizaje. Thales suministra la pantalla integrada de vuelo en blanco y sistema de conversión de energía eléctrica. Honeywell, Rockwell-Collins proporcionar un control de vuelo, guiado y otros sistemas de aviónica, incluyendo la cabeza de doble estándar hasta los sistemas de orientación. Futura integración de las prospectivas de infrarrojos está siendo considerado por Dinámica de Vuelo que permite mejorar la visibilidad de energía térmica de detección como parte del sistema de HUD, permitiendo que los pilotos de "ver" a través de las nubes. de Connecticut (EE.UU.)-basado en Hamilton Sundstrand prevé la distribución de energía y sistemas de gestión de la aeronave, incluyendo la fabricación y producción de las unidades de control del generador (GCUs), así como la integración de los sistemas de transferencia de potencia que se pueden mover de alimentación de la unidad de potencia auxiliar (APU) y los principales motores de las piezas necesarias y la maquinaria de la aeronaves. Prueba de clima frío de la APU se llevó a cabo en Alaska.
hitos de la Asamblea

La primera sección de fuselaje de materiales compuestos laminados en enero de 2005, y el diseño final externa se estableció en abril de 2005. El 30 de junio de 2006, Boeing celebró el inicio de la asamblea principal del primer 787 en la nueva fábrica de Fuji Heavy Industries en Handa, Japón, cerca de Nagoya. El 6 de diciembre de 2006, Boeing llevó a cabo un "lanzamiento virtual" de la 787 en el que una simulación del proceso de fabricación del 787 se muestra públicamente. Realizado utilizando la herramienta del proyecto de Catia de diseño, la simulación fue la intención de descubrir problemas de producción antes de la asamblea de la célula en primer lugar, cuando son más baratos para fijar .
La Asamblea de la Sección 41 de 787 Dreamliner.

El 12 de enero de 2007, las asambleas primer gran delantera del fuselaje, el ala de centro, y la rueda de centro y construido por FHI y KHI fueron enviados en 747 Dreamlifters de Nagoya, Japón. Ellos se entregaron a Global Aeronautica en Charleston, Carolina del Sur, el 15 de enero. El 14 de marzo de 2007, la primera producción de aleta de la cola vertical fue rodado al compuesto de Boeing centro de fabricación en Frederickson, Washington. El 16 de abril , la primera producción de todos los compuestos, la nariz y la sección de cabina (Sección 41) fue desplegado en la planta de Espíritu Aerosystem de Wichita, en Kansas. Que incluye la zona de cabina de vuelo, tren de aterrizaje y la nariz, y la visión de la mayoría de la sección de la zona de pasajeros, esta sección en forma de óvalo es de 21 pies (6,4 m) de altura, 19 pies (5,74 m) de ancho y 42 pies (12,8 m) de longitud. Un Dreamlifter entrega el estabilizador horizontal fabricado por Alenia Aeronautica en sus instalaciones de Grottaglie, Italia Everett el 24 de abril. El 8 de mayo de 2007, Vought desplegado posterior rellenado las secciones 47 y 48 de su fábrica en Charleston, SC. Las secciones fueron trasladados a través de la Dreamlifter de Everett, llegando el 11 de mayo, junto con el todos-sección delantera compuesta (artículo 41) fabricado por Spirit AeroSystems .

El Dreamlifter 747 también fue utilizado para lanzar los primeros 787 alas de fibra de carbono de Mitsubishi Heavy Industries Ltd. 's fábrica de Everett en Nagoya el 15 de mayo de 2007. La gran final de la Asamblea, el fuselaje midbody integrada, seguido de los próximos , el día que permite a 787 de montaje final para comenzar el 21 de mayo . Rolls-Royce enviado el primer par de motores Trent 1000 de su Derby, Reino Unido instalaciones en la fecha prevista el 7 de junio y el 26 de junio 2007 , LN1/ZA001 había terminado el ensamblaje principal y fue remolcado hasta el hangar de pintura en la madrugada .
planes de pruebas de vuelo

Un hito importante en el lanzamiento de la 787 fue en el momento de la certificación de la marca Rolls-Royce Trent 1000 de motores de 7 de agosto de 2007, por los reguladores europeos y los EE.UU. . GEnx La alternativa de motores de GE-1B logrado la certificación el 31 de marzo , 2008. El 20 de agosto de 2007, Hamilton Sundstrand declaró que había entregado los dos primeros paquetes de aire acondicionado de cabina de pasajeros de Boeing para el primer vuelo de prueba del 787 Dreamliner. El 20 de junio de 2008, el 787 equipo logró "Encendido" del primer avión, alimentación y pruebas de suministro eléctrico de la aeronave y los sistemas de distribución .
La primera prueba 787 rodaje en Paine Field

Además de las pruebas de vuelo de aeronaves, Boeing ha construido también un tercer vuelo 787 de fuselajes que se ha construido sin motor o estabilizadores horizontales y se utilizará para las pruebas estáticas. El ala fue probado con éxito a su carga máxima requerida para la certificación de aeronaves. El 27 de septiembre de 2008, durante un período de casi dos horas, el fuselaje fue probado con éxito en el 14,9 psi (102,7 kPa), siendo 150 por ciento de la presión máxima prevista en servicio comercial (es decir, cuando el avión está en el máximo la altitud de crucero ). En diciembre de 2008 de la FAA aprobó el programa de mantenimiento para el 787 .

Aunque el calendario de pruebas de vuelo no ha sido anunciado, el programa original llamado para un niño de 9 meses de campaña de vuelos de prueba. En septiembre de 2007, tras anunciar retrasos, Mike Bair dijo que Boeing se mantendrá la fecha de certificación, usando seis pruebas de vuelo 787 a una velocidad de 120 horas al mes FT, superior a las horas de 70-80 pies por mes se utilizan en aviones anteriores. [ 60] grandes aeronaves de Boeing anterior, el 777, tomó 11 meses, con nueve aviones, 7.000 horas de vuelo FT, en parte para demostrar ETOPS de 180 minutos, uno de sus principales características .

El 3 de mayo de 2009, la primera prueba de 787 fue trasladado a la línea de vuelo después de extensas pruebas en fábrica. Las pruebas incluyeron cambios de tren de aterrizaje, sistemas de verificación de la integración, y un recorrido total a través del primer vuelo. Antes de su primer vuelo, el avión de prueba deberá ser puesto a través de energía adicional y los sistemas de pruebas, incluyendo el funcionamiento del motor-ups . Boeing pasó la mayor parte de mayo de 2009 la realización de pruebas en el primer prototipo 787 en preparación para el primer vuelo. Los motores de la aeronave se iniciaron por primera vez el 21 de mayo de 2009.
Los problemas del desarrollo y los retrasos

Para el montaje del 787, Boeing asignan sus subcontratistas a hacer más de montaje y desplegar completado subsistemas con Boeing realizar el montaje final. Algunos contratistas han tenido dificultades para completar el trabajo extra, porque no podían adquirir las piezas necesarias, realizar el subconjunto a tiempo, o ambos. El resto de los trabajos de montaje se deja de Boeing para completar y se conoce como "viajó trabajo".
Aparición pública del 787 Dreamliner de Boeing fue la primera transmisión en vivo el 8 de julio de 2007.

Boeing se estrenó el primer 787 en una ceremonia de lanzamiento el 8 de julio de 2007, que coincide con la designación de la aeronave en el US-mes-día-de estilo formato de año (7/8/07). Sin embargo, los principales sistemas de la aeronave no había sido instalado en ese momento, y en muchas partes fueron unidas con cierres temporales y no aeroespacial requiere su sustitución posterior con cierres de vuelo . Boeing había previsto inicialmente para un primer vuelo a finales de agosto de 2007, pero el 5 de septiembre anunció un período de tres retraso de un mes, culpando a la escasez de elementos de sujeción, así como software incompleta .

El 10 de octubre de 2007, tres de segunda desfase de un mes para el primer vuelo y un retraso de seis meses para las primeras entregas se anunció. Boeing citados problemas con su exterior e interior de la cadena de suministro por el retraso, sobre todo la escasez de cierre de curso, la falta de documentación de los proveedores en el extranjero, y los continuos retrasos con el software y guía de vuelo. [70 Menos] de una semana más tarde, Mike Bair, director del programa del 787 fue sustituido .

El 16 de enero de 2008, Boeing anunció una demora de tres terceros mes para el primer vuelo del 787. La compañía dijo que los progresos han sido insuficientes realizados en la fábrica para completar el trabajo que estaba previsto que se lleven a cabo por los proveedores .
El primer 787 Dreamliner en la planta de Boeing en Everett

El 28 de marzo de 2008, en un esfuerzo por obtener más control sobre la cadena de suministro, Boeing anunció que planea comprar interés Vought Aircraft Industries en Global Aeronautica, propietario de la planta de Carolina del Sur que los fabricantes de partes principales de fuselaje del 787. La compra hará que la planta de montaje de una empresa conjunta 50-50 entre Boeing y la italiana Alenia Aeronautica. En julio de 2009, Boeing también acordó la compra de instalaciones de Vought en North Charleston, SC que hace 787 secciones de fuselaje, con un costo total de $ 1 billón.

El 9 de abril de 2008, Boeing anunció oficialmente un retraso en cuarto lugar, cambiar el vuelo para el cuarto trimestre de 2008, y retrasando las entregas iniciales de alrededor de 15 meses para el tercer trimestre de 2009. El 787-9 variante se aplazó hasta 2012 y la variante 787-3 seguirá, pero no tiene fecha de entrega la empresa .

El programa se retrasó aún más por una huelga de maquinistas de Boeing durante septiembre y octubre de 2008. El 4 de noviembre de 2008, la compañía anunció otro retraso, esta vez causada por la instalación incorrecta de algunos de los elementos de sujeción estructural importante, que indica que el primer vuelo de prueba no se conseguiría en el cuarto trimestre de 2008. Boeing siguió hincapié en que el nuevo retraso puede atribuirse directamente a la huelga. Después de evaluar el programa 787 del programa con sus proveedores, Boeing confirmó el 11 de diciembre de 2008, que el primer vuelo se retrasará hasta el segundo trimestre de 2009 .
El segundo 787 Dreamliner de Boeing en la planta de Everett

El 15 de junio de 2009, durante el Salón Aeronáutico de París, Boeing dijo que el Boeing 787 hará su primer vuelo en dos semanas. Sin embargo, el 23 de junio de 2009, Boeing emitió un comunicado de prensa, que el primer vuelo se pospuso "debido a la necesidad de reforzar un área en el lado de la sección del cuerpo de la aeronave". [82 ] Boeing 787 proporcionado un calendario actualizado el 27 de agosto de 2009, con el primer vuelo previsto que se produzca a finales de 2009 y las entregas a comenzar a finales de 2010. [83] La empresa espera amortizar 2.5 mil millones dólares, ya que considera que la los tres primeros Dreamliner construido, son invendibles y apto sólo para las pruebas de vuelo [84].
El programa de pruebas de vuelo
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El 787 de prueba de Boeing programa se compone de seis aviones de -8, ZA001 a través de ZA006. Los cuatro primeros aviones son de Rolls-Royce Trent 1000 aviones de potencia, mientras que los dos últimos son de GE GEnx-1B64 potencia. ZA001 el 12 de diciembre 2009 completó las pruebas de taxi de alta velocidad, incluida la consolidación de abortar el despegue de rotación, el último paso importante antes del vuelo. [85] [86] [87] Poco después, el 15 de diciembre de 2009, llevó a cabo el Boeing Dreamliner de vuelo 787-8 con el primero, originarios de Snohomish County Airport en Everett, Washington a las 10:27 am PST, y de aterrizar en Boeing Field, en el condado de King, Washington, a las 1:35 pm PST. [88], prevista originalmente para cuatro horas, el vuelo de prueba se redujo a tres horas debido al mal tiempo [89].

ZA002 la segunda 787, los colores de ANA, voló a Boeing Field, el 22 de diciembre de 2009 para participar en el programa de pruebas de vuelo. [90] [91] 787 El tercero, ZA004 unió a la flota de prueba con su primer vuelo el 24 de febrero de 2010. El 787-8 cuarto, ZA003 voló su primer vuelo el 14 de marzo de 2010. Los primeros cuatro aviones de prueba de 787 han volado 306 horas y 50 minutos en un total combinado de 101 vuelos a partir del 17 de marzo 2010. El 9 de marzo, Boeing anunció que ZA002 se movía hacia Victorville, California por tres semanas de pruebas, la recolección de tierra los datos de efectos en los aviones despegues y aterrizajes. [92]
Diseño
fuselajes de aviones

El peso de la construcción de 787 elementos más ligeros. Sus materiales (por peso) son: 50% compuesto, 20% de aluminio, 15% de titanio, 10% para el acero, 5% otros. [93] [94], la nave será de 80% compuesto por volumen. [95] Cada 787 contiene alrededor de 35 toneladas cortas de plástico reforzado con fibra de carbono, hecho con 23 toneladas de fibra de carbono [96]. compuestos de fibra de carbono tienen una mayor resistencia al cociente de peso que los materiales tradicionales de aviones, y ayudar a que el 787 a aviones más pequeños. [94] Composites se utilizan en el fuselaje, puertas de alas, cola, y el interior. El aluminio es utilizado en las alas y la cola de bordes de ataque, el titanio se utiliza principalmente en motores y elementos de sujeción, con el acero utilizado en varios lugares. [94]

La gama más larga de la variante-787 puede volar 8.000 a 8.500 millas náuticas (14,800 a 15,700 km), suficientes para cubrir los Angeles a Bangkok o Nueva York a las rutas de Taipei. Tendrá una velocidad de crucero de Mach 0.85 [97] (561 mph, 903 km / hr a altitudes de crucero típico).
Los sistemas de vuelo
787 cabina de vuelo

Una versión de Ethernet aviónica Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX) / ARINC 664-será utilizado para transmitir datos entre la cabina de vuelo y sistemas del avión. [98] La cubierta de vuelo cuenta con pantalla LCD multi-función muestra, que utilizará un estándar del sector Widget Toolkit (Cockpit Display System Interfaces de usuario de los sistemas / ARINC 661). [99] La nave espacial de Lockheed Martin Orion utilizará una cabina de cristal procedentes de cubierta 787 Honeywell International vuelo. El 787 cabina de vuelo incluye dos cabezas pantallas de visualización frontal (HUD) como una característica estándar. [101] Al igual que otros aviones de Boeing, el 787 utilizará un yugo en lugar de un lado del palo.

Turbofans Bleedless implica la eliminación de los conductos de aire recalentado normalmente utilizados para el deshielo, el poder de aeronaves, y otras funciones. Estos sistemas se sustituye por un sistema totalmente eléctrico. Otro nuevo sistema es un sistema de hielo ala protección que utiliza electro-esteras calentador térmico en los listones de ala en lugar de aire comprimido caliente que se ha usado tradicionalmente [102].

Un sistema activo de alivio de la ráfaga, similar al sistema utilizado en el bombardero B-2, mejora la calidad de conducción durante la turbulencia. [103] [104] Boeing, como parte de su "Quiet Demostradores Tecnológicos 2" del proyecto, está experimentando con ruido de los motores de varios de tecnologías de reducción para la 787. Entre estas se encuentran una entrada de aire rediseñado con materiales de aislamiento acústico y abarca nuevo diseño del conducto de escape cuyos bordes están inclinados en un patrón de dientes para permitir la mezcla de los más silenciosos de escape y el aire exterior. Boeing espera que estos avances para hacer el 787 significativamente más silencioso, tanto dentro como fuera [105].
Interior
Maqueta de concepto Dreamliner a principios de cabina de pasajeros

El 787 asiento 240 en dos clases de configuración interna, con un 46-en (116,8 cm) de altura de primera clase y un 34-en (86,4 cm) de altura para la clase turista. 296 pasajeros pueden sentarse en una alta densidad de 3 +2 +3 / 2 +4 +2 acuerdo con el entrenador de 36 cm (91,4) y Business 32-cm (81,3) pitch entrenador. De hasta 234 pasajeros pueden estar sentados en una configuración de tres clases que utiliza de 61 cm (154,9) en el campo de Primera Clase (2 +2 +2 o 1 +2 +1), 39 cm (99) campo de Negocios (2 +3 +2 o 2 +2 +2) y 32-cm (81,3) para el entrenador (2 +4 +2). [106] Ancho de cabina interior es de aproximadamente 18 pies (547 cm) en el apoyabrazos, [106 ] y se incrementó en 1 pulgada (2,5 cm) más de lo previsto originalmente. [107] El 787 de anchura interior de cabina es de 15 cm (38) mayor que la de los Airbus A330 y A340 [108], pero 5 en (13 cm) más estrecho que el A350 XWB-800 [109] y 16 cm (41) menos que el Boeing 777. [110] Para la clase en la economía de 3 +2 +3 o 2 +4 +2 arreglos, asiento anchos de fondo se de 18,5 cm (47), comparable a la que se encuentra en el Boeing 777, y recomendado por los estudios detallados de pasajeros ergonomía. Para 3 +3 +3 y 2 +5 +2 máxima densidad de distribución de pasajeros, el ancho de plazas sería en 17,18 cm (43,55), más pequeñas que las que se encuentran en el Boeing 737. La gran mayoría de las compañías aéreas se espera para seleccionar el 3 +3 +3 configuración máxima densidad de pasajeros en el 787. (Véase aviones de fuselaje ancho para una comparación de las anchuras de cabina de pasajeros y asientos).
Foto compuesta que muestra tres opciones de color para Dreamliner de cabina de iluminación LED.

Las ventanas de la cabina son más grandes que todos los demás en el servicio de transporte aéreo civil (27 cm por 47 cm), con un mayor nivel de los ojos, que los pasajeros puedan mantener una visión del horizonte. Electrochromism basado en "auto-oscurecimiento" (vidrio inteligente) reduce el reflejo de cabina de pasajeros, manteniendo la transparencia. Éstos deben ser suministrados por PPG Industries. [112] Similar a la anterior Airbus A320 reforzada, iluminación de cabina estándar utiliza Diodo emisor de luz (LED) [113] en tres colores en lugar de tubos fluorescentes, [113] que permite a las aeronaves que se totalmente "bulbless y tienen 128 combinaciones de colores.

La presión interna se incrementará en el equivalente de 6.000 pies (1.800 m) de altura en lugar de los 8.000 pies (2.400 m) en los aviones convencionales. Según Boeing, en un estudio conjunto con la Universidad Estatal de Oklahoma, esto mejorará considerablemente la comodidad del pasajero. [114] [103] Una mayor presión de la cabina es posible en parte debido a mejores propiedades de materiales compuestos. [115] Superior de humedad en el pasaje la cabina es posible gracias a la utilización de materiales compuestos, que no se corroen. Habitáculo es proporcionado por los compresores de accionamiento eléctrico sin usar el sangrado del motor de aire. [116] Un habitáculo avanzado sistema de climatización proporciona mejor calidad del aire: ozono se elimina del aire exterior; filtros HEPA eliminan bacterias, virus y hongos, y un sistema de filtración de gases elimina los olores, los irritantes y los contaminantes gaseosos [94].

Los ingenieros de Boeing 787 diseñado el interior para acomodar a las personas de movilidad, sensoriales y discapacidades cognitivas. Por ejemplo, un 56-pulgadas (142 cm) de 57-pulgadas (145 cm) baño convertible incluye un centro de la pared móvil que permite a dos retretes separados para convertirse en una gran facilidad de acceso para sillas de ruedas [117].
se refiere a técnica
fuselaje de materiales compuestos
Disassembled sección del fuselaje del Boeing 787 Dreamliner

El 787 de todos los fuselaje de materiales compuestos hace que el avión compuesto primer lugar en producción. Mientras que el Boeing 777 contiene 50% de aluminio y 12% compuestos, el nuevo avión consume un 50% compuesto (en su mayoría de plástico reforzado con fibra de carbono), el 15% de aluminio y otros materiales. El 787 del fuselaje está compuesto de secciones compuestas por barril se unió a un extremo a otro. Cada barril del fuselaje se fabricarán en una sola pieza. Esto eliminará la necesidad de unos 50.000 elementos de sujeción utilizados en el montaje de aviones convencionales. [115] Se sugirió por muchos, como el ex ingeniero senior de Boeing Vince Weldon, que los riesgos de tener un fuselaje de materiales compuestos no han sido plenamente evaluados y no debe ser intento. [118] [119] Se añadió además que la fibra de carbono, a diferencia de metal, no se muestran visiblemente las grietas y fatiga. [120] Boeing ha rechazado estas ideas, insistiendo en que los compuestos se han utilizado en las alas y otras partes de aviones de pasajeros para muchos años y no han sido un problema. Asimismo, han afirmado que los procedimientos de detección especial defecto será puesto en marcha para detectar cualquier daño potencial oculto .

Se han expresado inquietudes acerca de las propiedades porosa de materiales compuestos, lo que les permite absorber la humedad no deseados. Cuando el avión alcanza la altitud, la humedad aumenta, y puede causar delaminación de los materiales compuestos, y la debilidad estructural en el tiempo. [122]

Otra preocupación surge de los riesgos de los rayos. El compuesto 787 fuselaje podría tener hasta 1.000 veces la resistencia eléctrica de aluminio, aumenta el riesgo de daños durante una tormenta eléctrica. [124] Boeing ha señalado que el 787 es un rayo la protección se cumplen con los requisitos de la FAA. [118] Gestión de la FAA tiene la intención de flexibilizar algunos requisitos de Lightning Strike, que ayudará a los 787 [125].
Demostración del panel de fuselaje compuesto de 787 en el Centro de Dreamliner en Seattle

En 2006, Boeing lanzó el programa 787 Goldcare. [126] Este es un opcional, la vida completa de servicio de gestión de ciclo en el que las aeronaves en el programa se controlan rutinariamente y reparado cuando sea necesario. Este es el primer programa de este tipo de Boeing: Post-venta de programas de protección no son nuevas, pero por lo general han sido ofrecidos por los centros de servicios de terceros. Boeing también está el diseño y pruebas de hardware compuesta para las inspecciones son principalmente visuales. Esto reducirá la necesidad de no de ultrasonidos y otros métodos de inspección visual, ahorrando tiempo y dinero. [127]

Según Boeing Vice President Jeff Hawk, quien encabeza el esfuerzo para certificar el 787 para el servicio de línea aérea, una prueba de choque participación de una caída vertical de una sección del fuselaje parcial de los cerca de 15 pies en pulgadas una placa de acero de espesor se produjo el 23 de agosto 2007 , en Mesa, Arizona. [128] [129] Boeing portavoz Lori Gunter declaró el 6 de septiembre de 2007, que resultados se correspondieron con lo que los ingenieros de Boeing había predicho. Como resultado, la empresa puede modelar escenarios de accidente utilizando diversos análisis computacional en vez de realizar más pruebas en piezas reales del avión. [130] [131] Sin embargo, también ha sido sugerida por el ex ingeniero de Boeing que, en caso de un aterrizaje de emergencia , sobrevivir en un plano de metal, el fuselaje de materiales compuestos podría destruir y quemar con los gases tóxicos. [118]
Problemas de peso

Boeing ha estado trabajando para recortar el exceso de peso desde el montaje de la estructura del avión comenzó en 2006. Esto es común para las nuevas aeronaves durante su fase de desarrollo. Los primeros seis aviones 787, que se van a utilizar como parte del programa de pruebas de vuelo, tendrán sobrepeso según CEO de Boeing Commercial Airplanes, Scott Carson. [132] 787 La primera se espera que 5.000 libras (2.270 kg) con sobrepeso. El avión de sesiones y posteriormente será el primero 787 optimizado y se espera que cumplan todos los objetivos [133]. Boeing ha rediseñado algunas partes y hacer más uso de titanio. Según Steven ILFC's Udvar-Hazy, el 787-9 de operación peso en vacío es de alrededor de 14.000 libras (6.350 kg) con sobrepeso, que también podría ser un problema para el 787-10 propuesto. [134]

A principios de 2009 un número de 787 clientes comenzaron a hablar públicamente su descontento con las especificaciones reducido en el 787, específicamente el peso y las cuestiones de rango. Los expertos del sector han afirmado Boeing ha reducido sus estimaciones para la gama de 787-8 de 14,800-15,700 km hasta 14,150-15,170 km, una reducción de más de 500 km. También hay informes de que este se llevó a Delta, retrasan la entrega de los 787 que heredó de Noroeste a fin de tener más aviones que pueden estar más cerca de las estimaciones originales. Otras aerolíneas que se sospecha que han dado su disposición a adoptar los modelos anteriores. [135] Shanghai Airlines declaró en marzo de 2009, desea demorar o cancelar su primer pedido. Boeing espera que las cuestiones de peso dirigida por el modelo de producción 21. [136]
El primer Boeing 787 construido en su primer vuelo

En mayo de 2009, un informe de prensa indicó que una reducción del rango de 10-15% para los primeros aviones 787-8 se prevé a causa de estos aviones están alrededor del 8% con sobrepeso. Esto significa un intervalo de aproximadamente 6.900 millas náuticas (12.800 km) en lugar de la promesa original de 7.700 a 8.200 millas náuticas (14,800-15,700 km). Trabajo de rediseño sustancial se espera que corregir esto, lo que complicará los aumentos en las tasas de producción. Boeing confirmó el 7 de mayo que 787 temprana sería pesado y está trabajando en la reducción de peso. La empresa afirmó que el 787 primeros-8 tendrá un alcance de casi 8.000 millas náuticas (14.800 km) [138].
de vulnerabilidad de red informática

En enero de 2008, anterior se refiere a la Administración Federal de Aviación, salió a la luz en materia de protección de las 787 redes de posible acceso de los pasajeros intencional o no. [139] [140] La red de computadoras en el habitáculo, diseñado para proporcionar a los pasajeros en el acceso a Internet de vuelo, está relacionada con el control del avión, la navegación y sistemas de comunicación. [139]

Boeing dijo que el informe "engañosas", diciendo que el hardware de diferentes soluciones de software y se emplean para proteger los sistemas de avión, incluidos los espacios de aire para la separación física de las redes y servidores de seguridad para su separación de software. Las medidas se proporcionan lo que los datos no pueden ser transferidos desde el sistema de Internet de pasajeros para el mantenimiento o sistemas de navegación. Como parte de la certificación de los planes de Boeing para demostrar a la FAA que estas disposiciones son aceptables. [139]
Motor de intercambio

Los dos modelos diferentes de motores compatibles con el 787 utiliza una interfaz eléctrica estándar para permitir un avión deberá estar provisto de cualquiera de Rolls-Royce o de motores General Electric. Esto le ahorrará tiempo y costes al cambiar los tipos de motores. [141] Sin embargo, ILFC Vice presidente de Marketing, Marty Olson, afirmó que los motores de diferentes intercambio podría tomar hasta 15 días, por lo que costaría demasiado. "Habría que tomar todas las pilón, todo, desde el ala hacia abajo, fuera", dijo Olson. Otros aviones pueden haber cambiado los motores a las de un fabricante distinto, pero el elevado coste hace que sea poco frecuente. Boeing dijo que el diseño no está terminado, y las 24 horas sigue siendo la meta. [142]

Boeing 787