aviones americano de la segunda guerra mundial

CAZAS

aviones americano de la segunda guerra mundial

::Voght F4U Corsair::

En principio lo que más llama la atención del Corsair son sus inmensas alas en forma de gaviota. Esta forma permitía al robusto aparato disponer de unos montantes del tren de aterrizaje más cortos y por tanto mas difíciles de partir por la mitad pudiendo usar unos amortiguadores más duros. Por el contrarío si la amortiguación del tren del Corsair fuera muy blanda, este rebotaría en la maniobra de apontonaje pasando por encima de los cables de frenado problema que lo mantuvo operando solo desde bases terrestres hasta abril del año 1944. Además con esta modificación de la estructura típica de un ala totalmente en horizontal, se evitaba que inmensa hélice (Hamilton Standard con un diámetro de 4’04 metros) que propulsaba al Corsair impactara contra el puente del portaaviones al aterrizar. Por otro lado las enormes alas podían abatirse hacia arriba permitiendo que el avión una vez en el portaaviones ocupase el menor espacio posible.

En combate se comportaba de manera similar al F6F Hellcat o al P-38, pudiendo los pilotos de Corsair utilizar la potencia extra que proporcionaba el gran motor Pratt & Whitney R-2800-8 Double UASP para elevar sus aviones a altitudes donde a los Zero de la marina imperial les fuera mas difícil combatir por su escasa potencia motriz. Además el motor servía como imponente escudo frente a los ataques de la aviación enemiga.

Sin embargo otras complicaciones se cernían sobre el diseño del caza de la Vought como por ejemplo lo largo de su morro que impedía poder ver claramente durante las operaciones de despegue, aterrizaje y sobre todo al oficial de señales durante los apontonajes.

Este avión montaba en sus alas 6 ametralladoras Browning M2 del calibre .50 y a la izquierda de estas (viendo el avión de frente) existían dos grandes tomas del refrigerador de aceite. Se dice que los pilotos japoneses llamaban al Corsair la “muerte silbante” por el ruido que producía el aire al pasar por estos conductos en una maniobra de picado.

Atendiendo a otro punto relativo a la estructura del aparato, este presentaba delante de la cabina de pilotaje sobre la parte superior del morro un compartimento circular que albergaba un gancho de amarre para poder ser elevado mediante una grúa y ser cargado en los portaaviones, por tanto el centro de gravedad del aparato se situaba en la recta perpendicular a la superficie de dicho compartimento y que contuviese el centro de ese círculo.


El diseño surgió de la mente de Rex Beisel ante la demanda de la Marina Estadounidense de un caza embarcado en el año 1938 que pudiera suplir a los G-36 y los Brewster F2A. En febrero de 1939 ya se disponía de la primera maqueta y en 1940 empezó a volar este aparato.

Con ya 1500 de estos aparatos producidos y la decisión de montar en ellos el motor anteriormente citado P&W R-2800-8 llegó la versión conocida como F4U1-A a la que se le añadió una carlinga en forma de burbuja. Este mismo aparato sería bautizado como F4U1-B en manos inglesas. Posteriormente se le añadieron 4 cañones de 20 mm M2 (según parece fabricados bajo licencia por la Hispano-Suiza que si no me equivoco, cosa bastante probable cuando hablo de piezas de artillería se denominaba Hispano-Suiza 404). Al F4U1-D simplemente se le acoplaron montantes para bombas o depósitos de combustible de 606 litros en la panza del aparato.


El Corsair seguiría batallando en los cielos de corea alcanzando su ultima versión en la F4U-7 que empleó la fuerza aérea francesa en indochina.

En el bando británico jugó un importante papel como caza embarcado en los portaaviones de la marina de su majestad participando en acciones como el ataque al Tripitz y otras acciones en el pacífico defendiendo Australia.


En la ilustración podemos ver 4 Corsairs en algún lugar del pacífico pertenecientes al escuadrón de los Jolly Rogers el piloto del Nº 29 se llamaba C. "Ira" Kepford lo podréis ver en la sección de pilotos. Me veo obligado a comentar aquí que cuando puse la Web no sabia muy bien si ese escuadrón eran los Jolly Rogers y gracias a los navegantes pude verificar que se trataba de ellos, agradezco una vez mas la colaboración de los navegantes

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::Grumman F6F Hellcat::


Era un caza sencillo de manejar, el Hellcat fue otro de lo aviones de la fábrica Grumman. Era mas grande, más pesado, volaba más rápido y tenia más potencia que su hermano, el Grumman F4F Wildcat. Fue el primier caza americano que superó en prestaciones al Mitsubishi Zero. Su enorme motor radial de 18 cilindros y 2000 caballos de potencia le permitía imponer las condiciones en cualquier combate Su velocidad, maniobrabilidad, capacidad para operar a gran altitud y la robustez hicieron de él un gran avión frente a cualquier oponente. Los más de 12000 Hellcat que llegaron a fabricarse lograron las tres cuartas partes de los derribos totales que consiguió la Marina de los EE.UU. en combates aire-aire. Sus prestaciones y capacidad para resistir graves daños, combinadas hicieron del Hellcat uno de los mejores cazas americanos en el Pacífico, honor que compartió con el Corsair.

aviones

::N.A P-51 Mustang::


Sin duda el P-51 fue el avión de caza de la segunda guerra mundial más famoso y para mi gusto el mejor. El mustang fue rechazado al principio por la USAF. Fue diseñado y construido como avión para ataque a tierra de la RAF. El presidente de los estados unidos de América prometió un avión de combate superior al P-40, aunque disponía del mismo motor. Y cumplió la promesa gracias a su revolucionario armazón. En su primer vuelo de prueba el Mustang sobrepaso la velocidad máxima del P-40 en unos 40Km/h. La RAF dispuso de sus primeros P-40 en Noviembre de 1941. Pero antes de vendérselos a los ingleses los Americanos les quisieron echar un vistazo. Los mejores pilotos de combate lo probaron y aprobaron por unanimidad, pero por alguna razón la USAF no compro ninguno, y es que la desventaja del P-51 residía en su motor Allison que funcionaba mal en altitudes medias (donde se realizaban la mayoría de los combates) La RAF equipo sus primeros Mustang con cámaras y los utilizo para reconocimiento aéreo. Pero no tardarían en darse cuenta de que el revolucionario armazón del P-51 estaba siendo privado de todo su esplendor. La RAF envío cinco de estos aviones a la Rolls-Royce para que los equipara con sus mejores motores del tipo MERLIN. La nueva incorporación, creo un avión 80Km/h mas rápido (en total 700Km/h) con una velocidad de ascensión mayor y con mas autonomía. Equipado con depósitos de combustible lanzables podía viajar un máximo de 4250 Km., resultando ideal para escoltas a grandes distancias. A todo esto, además hay que sumarle los casi 1000 Kg en bombas que podía acarrear. Todo esto le hacia un temible oponente tanto en aire como en tierra. El Mustang P-51 tenia varias versiones, las mas utilizadas fueron la D (siendo la más popular) y la B (con techo trasero también llamado "Razordback" ) Los mustang derribaron 9100 aviones enemigos en la segunda guerra mundial (UN 49% DE LA AVIACIÓN TOTAL PERDIDA) El P-51 sirvió también en la guerra de Corea donde se retiro con la llegada de los MIG.

Sobre el nombre del mustang (North American P-51) he de añadir que North American no quiere decir que la traducción sea Mustang P-51 Norte Americano. Este es un ERROR muy grave que suele aparecer en las publicaciones sobre aviones ya que viene de North American Aircraft la empresa desarrolladora y constructora del P-51. Este error también suele cometerse con el Norht American B-25 Mitchell. Norht American P-51 es como decir ahora General Dinamics F-16 o Mc Donell Douglas F-15 , es la constructora y no algo que indica la nacionalidad del avión

mundial



::Republic P-47 Thunderbolt::


En respuesta a la necesidad de rapidez, de aviones bien armados capaces de absorber severos ataques, la Republic comenzó a desarrollar un XP-47 en 1939. Tras muchas pruebas y varios cambios en el diseño, los primeros P47-D empezaron a volar en 1942. En total se construyeron más de 12.600, siendo ésta la mayor producción de P-47 hasta entonces. Lo que les hizo ser adecuados fue su versatilidad como caza y bombardero. Muy grande en apariencia, el P-47 tenía un alcance bastante limitado de poco más de 700 kilómetros, pero cuando se equipó con tanques eyectables y/o otros depósitos de combustible auxiliares, pudo viajar más de 3.000 kilómetros sin repostar. Esto le convirtió en un avión de escolta de gran alcance, un bombardero y una potente plataforma de ataque a tierra en Corea. Muchos historiadores de aviones de guerra consideran al "T-bolt" como el precursor de los aviones actuales de múltiples funciones. Otra importante característica del P-47D fue su motor radial. Los primeros modelos disponían de un motor lineal que, al ser refrigerado por agua, se quemaba casi en el momento en que su radiador fuese agujereado. Pero el motor radial, refrigerado por aire, resistía bien el fuego enemigo. El primer prototipo XP-47 sólo llevaba dos cañones y era relativamente ligero en su diseño, siendo exclusivamente un caza de combate. A medida que el modelo evolucionó a través de las series A, B y C, se añadieron cañones y el diseño se hizo cada vez más robusto, reflejando sus modificaciones las necesidades militares de la época. Siendo el avión más utilizado en la Segunda Guerra Mundial, el P-47 D llevaba ocho cañones de 0,50 pulgadas y era muy difícil de abatir. Robert S. Johnson, que mantuvo el liderato de aviones enemigos derribados con un P-47, junto con otro americano, con un total de 28, experimentó la durabilidad del Thunderbolt casi mejor que ningún otro piloto. Tras una batalla aérea especialmente angustiosa, Johnson, herido, realizó un aterrizaje forzoso tras las líneas aliadas para comprobar con sorpresa que su robusto "Jug" había soportado 21 impactos de cañones de 20 milímetros. y más de 100 proyectiles de ametralladora.
La foto de abajo no es en la que mejor se vea el P-47 pero es buena ¿no?

BOMBARDEROS

amercianos de la

::Boeing B-17::

El B-17 nació como un intento de la Boeing por crear un avión por cuenta propia que inicialmente se designó bajo el nombre de "modelo 299" que pretendía ser una evolución del llamado modelo 247, pero una evolución concebida desde su inicio como adaptable para su uso de bombardero de largo alcance. Así pues cuando el ejército mandó una circular anunciando el concurso para un bombardero de varios motores el equipo encabezado por Edward C. Wells presentó un avión de cuatro motores cuando el resto de concursantes lo hizo de dos. Lo llamaron “El crucero de batalla aérea de la Boeing” (Boeing’s Aerial Battle cruiser) pero un reportero al verlo salir de producción lo bautizó como “La Fortaleza Volante” (Flying Fortress). El 229 realizó su primer vuelo en Julio de 1935.

La Fuerza Aérea encargo a la Boeing 13 de estos aparatos bajo la nomenclatura YB-17 que posteriormente pasarían a llamarse Y1B-17. El motivo del inusual cambio de nomenclatura no fue otro que el cambio en la aleación metálica de construcción por lo que estructuralmente no existe diferencia entre el YB-17 y el Y1B-17. El encargo se realizo tras estrellarse el modelo experimental por el olvido de retirar los seguros del timón de profundidad.

Por aquel entonces el B-17B montaba motores Wright Cyclone de 930 caballos que serían sustituidos por plantas motrices capaces de suministrar 1200 caballos en la versión B-17C. De la versión Y1B-17 a la B-17B se aprecian modificaciones como el implemento de mayores superficies de centrado del timón de dirección y el cambio en el sistema de escape de los motores pasando de evacuar los humos por la parte superior gracias a un túnel ventilado a hacerlo mediante un tubo de escape colocado en la parte inferior. Además de las transformaciones en la planta motriz de la versión B a la versión C, se instaló una antena de las denominadas “de fútbol” (por su forma de balón de fútbol americano) en el módulo delantero en sustitución de la antena de espira que montaba el modelo B-17B. El salto entre estas dos versiones no afectó de modo significativo a los puestos de artillería lateral y ventral que simplemente modificaron las burbujas transparentes de protección.


A simple vista el salto del modelo B-17C al B-17D puede notarse por la implementación de aletas de refrigeración de la góndola que albergaba el motor, por otra parte en la variante D se incluyó un nuevo sistema eléctrico.

El salto estructural del modelo B-17D al B-17E es muy evidente dado la reforma del timón de dirección que en el modelo E pasaba a estar casi unido con los módulos delanteros en lo que formaba una gran superficie vertical. Además de incluirse el puesto del artillero trasero en esta versión. Del B-17D al E se pasó de un sistema de artillería ventral por control remoto a un puesto giratorio servido por un artillero humano situado en dicho puesto, es decir a la famosa burbuja de artillería ventral. Fue también la versión E la pionera en incorporar ametralladoras superiores del 12’7 montadas en una torreta giratoria tras la cabina de mando. Como de costumbre se hicieron aumentos progresivos en el blindaje del aparato.

El artillero ventral era uno de los que peor lo pasaban durante los ataques, ya que primero se montaba en la burbuja y luego la burbuja era colocada en el avión. En cuanto se descubrió que dichas burbujas solían caer al vació si recibían impactos se dotó a estos servidores de artillería con paracaídas. Ante las continuas averías hidráulicas producidas en el tren de aterrizaje, se decidió sofisticar mas estas burbujas permitiendo al piloto entrar y salir de la burbuja desde el interior del avión, ya que en caso de producirse estás averías y tener el B-17 que aterrizar sobre su panza, este artillero estaba condenado a muerte.

Aquel periodista no había dicho en vano que el B-17 era una fortaleza volante, pues los pilotos de la Luftwaffe pasaban un mal rato al someterse al fuego de dos ametralladoras traseras, dos ventrales, dos laterales, dos superiores y una delantera. Los pilotos de la Luftwaffe habían descubierto que la mejor forma de atacar un B-17 era de frente donde la concentración de ametralladoras defensivas era menor. Por las bajas causadas mediante el sistema de ataque frontal y una demanda masiva de aparatos por parte de la Fuera Aérea nació la producción más popular del B-17, la versión B-17F que solventaba el problema del ataque frontal incorporando una nueva góndola de disparo delantera. El sistema de producción taylorista empleado para esta versión hizo la que la Boeing, la Vega y la Douglas se encargaran simultáneamente de la producción de estos aparatos de la versión F

Uno de los motivos del salto a la fama del B-17F fue sin duda el apogeo mediático de las tripulaciones de B-17 surgido gracias a los tripulantes del "Memphis Belle" que fue el primer aparato en completar las 25 misiones obligatorias que la fuerza aérea exigía a las tripulaciones para licenciarlos y mandarlos a casa.

Pero si el pedido de unidades B-17F fue grande, el adjetivo masivo es el que califica la demanda de la versión G de la que se produjeron 8680 aparatos de nuevo por la Boeing la Vega y la Douglas. La versión B-17G no presenta grandes variaciones respecto de la versión F salvo modificaciones en las palas de la hélice que pasaron a ser mas anchas.

Finalmente el B-17H no prestó servicio como bombardero, sino más bien como avión de rescate en alta mar por lo que fue modificado para su adecuación a este cometido

::Consolidated PBY Catalina::

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La serie de los PBY, conocidos ahora como Catalina, tras designarlos así los británicos, se fabricó en mayor cantidad que todos los demás hidroaviones durante más de diez años, en no menos de seis líneas de montaje distintas. Era un avión lento, incluso para los estándares de los hidroaviones de la 11 Guerra Mundial, pero era también fiable y muy resistente. El prototipo XP 3Y-1 voló por primera vez en marzo de 1934 y siguieron 60,50,66,33 y 1.024aparatos de los modelos PBY-1, PBY-2 mejorado, PBY-3 con motores más potentes, PBY-4 con motores aún más potentes, y el PBY-5 con los motores todavía más potentes y con burbujas en el centro del fuselaje en vez de escotillas. Este modelo se fabricó en Canadá con el nombre de Boeing PB2B (290 aparatos) y en la Unión Soviética (bastante más de 400 aparatos).E1 prototipo XPBY-5A voló por primera vez en noviembre de 1939, mejorando la versatilidad de la serie PBY mediante la introducción de un tren de aterrizaje retráctil tipo triciclo. Este nuevo modelo de hidroavión anfibio comenzó a fabricarse como el PBY-5A, del que se entregaron 794 unidades a la Marina norteamericana. La RAF recibió 95 PBY-5B que, en general, eran bastante parecidos. Como resultado de un mayor desarrollo surgieron el PBY~6A (235 aparatos), con armamento modificado y la cola más grande, y el PBY- 1 Nomad de la Naval Aircraft Factory (156 aparatos), que eran del tipo PBY-5A mejorado. El PBY-5A también se fabricó en Canadá como el Canadian Vickers PVB-IA, y algunos fueron transferidos a la Fuerza Aérea norteamericana, identificados como la serie 0A- 10. El PBY es sin duda un avión de impresionante envergadura, yo he tenido la oportunidad de contemplar uno en el Museo del Aire de Cuatro Vientos en Madrid y francamente es un espectáculo de aparato.

TRANSPORTE

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El C-47 es la versión militar del DC-3, aparato que marcó un antes y un después en la concepción del transporte aéreo civil. Este aparato es el resultado del perfeccionamiento del DC-1 y del DC-2 a una versión con todavía mas capacidad de pasajeros.

Nació como resultado de las competiciones entre Douglas y Boeing para satisfacer a las aerolíneas Americanas que precisaban de un aparato capaz de transportar pasajeros a media distancia y finalmente la Douglas consiguió crear el primer aparato de ala baja enteramente de metal para dicho cometido.

Este aparato incrementó en un 600% el transporte aéreo de pasajeros en un periodo de 5 años (de 1936 a 1941) de ahí la importancia que supuso para la historia de la aviación civil este aparato, que fue el que logró que se consolidaran las aerolíneas pasando esta época a los libros de historia de la aviación como "la era del DC-3"

Dado este espectacular aumento del transporte de pasajeros y mercancías el Ejercito de los Estados Unidos puso sus ojos en este aparato que pasó a formar parte de sus escuadrones bajo la designación de C-47 Skytrain. Posteriormente la Royal Air Force lo llamaría C-47 Dakota.

Pero si por algo ha pasado a la historia el C-47 es sin duda por el papel jugado con el recién creado cuerpo de infantería ligera aerotransportada (Airborne) junto con la 101 y la 82 en las campañas de Normandía y las Ardenas. No obstante tuvo un papel primordial en el teatro de operaciones del Pacífico siendo uno de los principales medios para "saltar" de isla en isla entre archipiélagos vecinos.

Principalmente se utilizaron versiones no artilladas de este aparato, lo que lo hacía un blanco fácil en el aire para la aviación enemiga. Por ello se dotaron algunos de estos aparatos con una torreta giratoria armada con dos ametralladoras del .50 situada en la parte superior del fuselaje, tras la cabina (como si fuera la que llevaban los B-25).

Ya entrados en la guerra de Viet-Nam el C-47 sentó un precedente que aun hoy en día puede verse en aparatos como el AC-130 utilizado en las operaciones militares de Afganistán y las recientes de Irak. Este fue el AC-47 que montaba en su lateral una pieza de artillería, pasando a ser conocido el primer aparato en montarla como "Puff el dragón mágico"

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