Es prácticamente imposible referirse a la historia de Wolkswagen sin hacer referencia casi constante del famoso Beetle o escarabajo. Es por esa razón que nos centraremos en los primeros años de la marca, sin intentar profundizar y llegar a lo que significa hoy, una de las más importantes multinacionales del mundo del automóvil.

LOS INICIOS

Los años 30

Literalmente, la palabra "Volkswagen" significa el "coche del pueblo." En Alemania, la idea del coche para el pueblo no era nueva. Antes de los años 30, se habían producido muchos esfuerzos para crear coches sencillos para poder ser producidos internamente, pero ninguno resultó del todo satisfactorio. Casi todos los coches anteriores a 1930 fueron diseñados de forma sencilla para que pudieran ser adquiridos por la clase obrera, pero todos superaban el salario anual del trabajador medio.

Alrededor de 1930, Ferdinand Porsche instaló su compañía de diseño para la automoción, que se conocía como “Porsche Büro”. La compañía patentó un sistema sofisticado de suspensión delantera independiente, que consistía en barras de torsión montadas transversalmente y conectadas a dos brazos que se disponían lateralmente. Este sistema era sustancialmente más ligero que la mayoría de sistemas de suspensión de aquella época.

En 1931, una compañía alemana de motocicletas, Zündapp, solicitó a Porsche el diseño de un coche para ellos. Porsche diseñó un sedan con puertas aerodinámicas que tenía una línea similar a la del escarabajo. Este coche fue denominado “tipo 12”. Zündapp quería poner un motor radial de 1,2 litros que provenía de una de sus motocicletas... éste requerimiento hizo que el diseño no prosperara.

En 1933, Porsche diseñó un coche para NSU que era conocido como el “tipo 32”. Este coche era aún más parecido al escarabajo que el “tipo 12” de Zündapp. Este coche era similar al Tatra V570, y compartió muchas semejanzas mecánicas. Después de la Segunda Guerra Mundial, la compañía Volkswagen pagó a Tatra una indemnización, ya que Tatra consideró que su tecnología y diseño habían sido pirateados. Paralelamente, NSU abandonó el proyecto del “tipo 32”.

Ya adentrados en 1933, Adolf Hitler contactó con Ferdinand Porsche para discutir la idea de Hitler de un volkswagen o “coche del pueblo”. Hitler propuso un coche para la gente que pudiera transportar a 5 personas y alcanzara los 100 Km/hora, y que inicialmente podría estar financiado. Esto era una oportunidad para que Porsche pusiera en marcha su idea de diseñar un pequeño coche, al mismo tiempo que podía ayudar a Hitler a conseguir un coche verdaderamente popular para los ciudadanos de Alemania.

Inicialmente, Porsche denominó a este diseño el “tipo 60”, pero pronto fue cambiado por “V1” (1) experimental. Hitler también propuso producir una versión convertible, que fue denominada “V2”.

Porsche no podía cumplir los plazos para acabar los primeros dos prototipos, pues no había bastante tiempo para diseñar y construir físicamente los 2 coches. De todos modos, fueron terminados antes de 1935.

Enseguida se actualizó el diseño del “V1” y se produjeron tres nuevos coches. Este nuevo diseño se denominó “VW3”. Estos coches superaron pruebas rigurosas en 1936. Estos coches eran muy similares al KdF Wagen que apareció más adelante. Eventualmente, el VW3 tenía el suelo metálico, transmisión posterior y suspensiones Porsche independientes en la parte delantera.

Varios motores fueron probados, y finalmente se eligió un motor refrigerado de cuatro cilindros. Curiosamente y contra pronóstico, el motor elegido resultó ser más barato y fiable que los otros.

Tras realizar exhaustivas pruebas del “VW3”, fue creada la siguiente versión que se denominó “VW30”, y de la que se fabricaron 30 unidades.

Debido al régimen, el control de la compañía y de las pruebas de Hitler del “VW30” fue cedido a una organización del gobierno llamada DAF. Miembros de las SS fueron requeridos para conducir los VW30 y confirmar que todos los problemas del “V3” habían sido superados.

En 1938, empezó la construcción de la fábrica de KdF Wagen. En 1939, se produjeron varios “VW38” (pre-producción) y “VW39” (coches de demostración) para demostrar que la fábrica había iniciado sus actividades, y para demostrar lo que parecería la versión definitiva del coche.

Estos coches se diferenciaban de sus precursores en que tenían puertas con bisagras frontales, ventanas partidas en la parte posterior, salpicaderos más grandes, y muchas otras diferencias de menor importancia. Esta versión del coche fue la base del escarabajo.

Cuando se introdujeron los “V38”, Hitler cambió precipitadamente el nombre del coche a KdF Wagen. KdF venía de "durch Freude de Kraft" que significaba "fuerza con alegría". Porsche quedó transtornado, pues él no era miembro del partido Nazi, y no apoyó la propaganda de Hitler para anunciar el coche.

Los años 40

El gobierno alemán vendía las “estampillas” especiales que eran necesarias para comprar un KdF Wagen. En teoría, tan pronto como se reunieran 200 “estampillas”, estas podrían ser canjeadas por un coche. Sin embargo, el KdF Wagen no llegó a ser nunca una realidad, y nunca pasó de la fase de prototipo/demonstración.

Durante algunos años, mucha gente que había adquirido esas “estampillas” solicitó a Volkswagen la devolución de su dinero, ya que VW nunca las canjeó por ningún coche.

La fábrica de KdF Wagen estaba ocupada con la producción del “tipo 82” Kübelwagen. El Kübelwagen era un vehículo militar que utilizaba básicamente los mismos componentes que el KdF Wagen, pero tenía una chasis plano y la distancia del suelo era más elevada. Era esencialmente el "jeep" de Alemania en la Segunda Guerra Mundial.

Durante la guerra, la compañía también produjo un vehículo anfibio, que era conocido como el “tipo 128”, y más adelante como el “tipo 166” Schwimmwagen. Este vehículo estaba accionado por un motor de 25 cv, y tenía un propulsor canalizado retractil en la parte posterior para su uso como vehículo anfibio. En el agua, el Schwimmwagen podía alcanzar hasta 5 mph, y era dirigido asombrosamente en el agua a través de sus neumáticos delanteros. Durante la guerra, se produjeron aproximadamente 50.000 unidades del “tipo 82”, y menos de 16.000 Schwimmwagen.

Existieron varios vástagos militares del KdF Wagen que fueron producidos durante la guerra:

Kommandeurwagen: KdF Wagen con el sunroof del ragtop, propulsado a las cuatro ruedas, elevación del suelo graduable.

Papler: La compañía Papler construyó varias versiones de cuatro puertas del KdF Wagen para su uso en desfiles y para la policía.

Hebmüller: Hebmüller produjo centenares de los convertibles de KdF Wagen de 2 plazas.

Porsche incluso experimentó con las centrales eléctricas muy inusuales, tales como un motor del madera-gas, los motores comprimidos de CO2 (gama muy corta), y otros.

La fábrica de KdF Wagen fue un blanco estratégico de primera línea para las fuerzas aliadas durante la guerra, y al poco tiempo, fue destruida parcialmente.

Tras la guerra, el ejército británico asumió el control la fábrica. Los Británicos estaban interesados en la fábrica, porque necesitaban transporte ligero.

Dirigida por el Mayor Ivan Hirst del ejercito británico, a finales de 1945 había producido más de 2000 coches. La mayor parte de estos coches fue producida con las piezas de recambio que se habían abandonado en la fábrica. Al cabo de un año, la fábrica había producido unos 10.000 coches, todo gracias a la ayuda del gobierno británico.

Después de 1945, los Británicos denominaron a la compañía Volkswagen, y también renombraron la ciudad en la que se ubicaba la fábrica con el nombre de "Wolfsburg", que era el nombre de un castillo local.

Los Británicos intentaron a partir de ese momento poner el control de la compañía en manos capacitadas. La compañía americana Ford hizo una oferta a la baja porque pensaba que sería una perdida de dinero, el gobierno francés también rechazó tomar el control, nadie parecía estar interesado en la Compañía. Finalmente en 1949, el gobierno Británico pudo ceder el control de la compañía al gobierno alemán. Heinrich Nordhoff fue nombrado director de Volkswagen, un movimiento que demostró ser muy acertado.

Los años 50

Después de 1949, la producción en Volkswagen aumentó constantemente. La experiencia y el conocimiento de Nordhoff resultaron inestimables para la compañía. A finales de 1949, se desarrolló una idea para un vehículo de transporte utilitario, apareciendo en 1950 el VW transporter.

Volkswagen exportaba a los países europeos vecinos tales como Dinamarca, Suecia, Luxemburgo, Bélgica, y Suiza.

A partir de 1950, Volkswagen empezó a producir escarabajos en África del Sur. Se constituyó Volkswagen Comissioned sobre las bases de una vieja compañía alemana de coches, Karmann, para construir los convertibles del escarabajo. Todos los escarabajos convertibles de Volkswagen fueron producidos por Karmann, por lo que dichos modelos llevaban unas divisas especiales.

En 1952, fue abierta una representación de Volkswagen en Inglaterra, y algún Volkswagen fue importado por los Estados Unidos en 1949 por Ben Pon, pero no obtuvieron demasiado éxito durante su primer año en los EEUU. La compañía Hoffmann de Nueva York, que importó escarabajos a principios de los años 50, abandonó eventualmente Volkswagen, e importó coches Porsche en su lugar. Volkswagen no vendió muchos coches en los Estados Unidos hasta mediados de los años cincuenta.

En 1951, Volkswagen comenzó a exportar una versión de lujo del escarabajo. Había ya un escarabajo "estándar", que estaba solamente disponible en color gris. Estos escarabajos estándares eran muy espartanos: carecían de transmisión sincronizada, cromados y otras opciones adicionales que empezaban a ser normales en aquella época.

También existían versiones estándares para la exportación, que estaban disponibles en varios colores. Los coches para la exportación también tenían cromados y más opciones a nivel estándar, tales como una radio.

Los coches para la exportación a EEUU tenían aún más cromados que los coches normales para la exportación, y eran generalmente los más elaborados con más opciones y características. Los escarabajos de lujo americanos disponían de frenos hidráulicos en 1952, y perdieron sus intermitentes en 1955.

Los transporter de Volkswagen no eran tan populares como los escarabajos, y en los primeros 5 años de producción, los escarabajos multiplicaron por 4 la producción del Transporter.

Los autobúses (y el resto de los transporters) producidos antes de 1955 tenían unas grandes y características puertas de acceso al motor.

Ya en los años 50, Volkswagen había cumplido algunas de sus metas globales construyendo fábricas en varios países. Una fábrica construía escarabajos en Inglaterra, también una planta en África del sur, y una planta en Brasil proporcionó la conexión suramericana. Más adelante, en 1960, se abrió una planta en Australia, pero nunca llegó a los niveles de producción de las otras fábricas.

Los escarabajos construidos antes de 1953 y algunos de ese mismo año eran casi idénticos al KdF Wagen diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial.

CRONOLOGÍA DEL ESCARABAJO

1934 « La ingeniosa creación del profesor Ferdinand Porsche »

El 17 de enero de 1934, un señor llamado Ferdinand Porsche propuso al nuevo gobierno del Reich el diseño de un vehículo "para el pueblo", un "Volkswagen". Poco después, se firmó un contrato entre el RDA (Reichsverband der Automobilindustrie), la Asociación de Industria de Motores en Alemania y Ferdinand Porsche.

Con un presupuesto de desarrollo de 20.000 reichsmark mensuales, Porsche contaba con 10 meses para producir el primer prototipo del "coche del pueblo" con las siguientes especificaciones que deberían cumplirse:

Ancho de Vía 1200 mm
Base de rueda 2500 mm
Potencia máxima 26 cv
R.P.M. máxima 3500
Peso en vacío 650 Kilos
Precio de mercado 1.550 RM
Velocidad máxima 100 Km/hora
Pendiente asumible 30%
Promedio de consumo 8 litros a los 100 Km
Suspensión Totalmente independiente
1935 « El Coche para las Masas »

A pesar de la actitud negativa de la industria, un equipo se comprometió a trabajar en el taller privado de Porsche, empezando con el diseño inicial de Porsche, para construir el "coche para las masas". A causa de las dificultades técnicas y la búsqueda de soluciones ideales, se añadieron al contrato otros 12 meses.

Por motivos de estabilidad, el suelo no podía ser construido con una combinación económica de acero y madera, sino completamente de acero. La suspensión de barras de torsión, desarrollada por Porsche, dio al coche una excelente estabilidad trasera, asegurando a la vez una conducción confortable. Era más agradable de conducir que el resto de los coches de la época. La instrumentación estaba bien ubicada y el coche tenía calefacción como equipamiento estandar, cosa de la que no disponían por aquel entonces ni siquiera los vehículos más grandes.

El primer prototipo disponía de un motor de 700 cc, enfriado por aire, que llegaba a desarrollar 22 cv. Posteriormente se produjeron 2 modelos más.

1936 « Los Primeros Prototipos Inician el Camino »

Los planes para la construcción de una fábrica Volkswagen fueron trazados a mediados de 1936, en gran parte porque ningún miembro de la RDA estaba preparado para construir el "coche del pueblo" en su propia fábrica. Temían las presiones del gobierno sobre las compañías privadas. Debido a eso, Porsche viajó a los Estados Unidos para observar y aprender las técnicas de producción que beneficiarían las planeadas series de producción del "coche del pueblo".

La meta de producción proyectada, de 1.000.000 de vehículos al año, era inimaginable para los fabricantes Europeos. Para tener una idea de lo elevado que era, cabe mencionar que no fue sino hasta 1961 que Volkswagen logró alcanzar ese nivel de producción.

A los 3 prototipos se les llamó Series VW 3. El 24 de febrero las versiones sedán y convertible se mostraron en la Automobile Industry Association en Berlín.

Las pruebas de conducción de 50.000 kilómetros de la serie 3 de VW realizadas entre el 22 de octubre y el 22 de diciembre de 1936, fueron un hito en el desarrollo de la historia del "coche del pueblo". Todo fue cuidadosamente grabado con la ayuda de la grabadora de viaje de Kienzle, la cual, saliendo apenas al mercado, fue utilizada por primera vez durante estas pruebas. Las pruebas fueron virtualmente continuas. Los empleados de Porsche condujeron 800 Km al día. Las reparaciones necesarias se realizaban por la noche.

1945

Tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, y bajo la supervisión de los aliados, la Fábrica Volkswagen retoma la producción de automóviles. A mediados de año el Gobierno Militar Británico encarga la producción de 20.000 automóviles. La producción de la serie Beetle empezó en diciembre de 1945, fabricándose 55 coches hasta finales de año.

1946

El 14 de octubre se produce el automóvil Volkswagen número 10.000.

1948

En mayo, el automóvil número 25.000 de Volkswagen sale de la línea de producción. La producción mensual de automóviles aumenta de 1.185 unidades en mayo a 2.306 en diciembre.

1951

Volkswagen ya exporta automóviles a más de 29 países alrededor del mundo. En octubre la exportación alcanza las 250.000 unidades.

1953

El 3 de julio sale de la cadena de producción el automóvil Volkswagen número 500.000. Se exportan Volskwagen a 86 países.

1954

En enero se introduce un modelo de 30 HP, dándole al Volkswagen Beetle una velocidad máxima de 110 Km/h.

1960

Sale de las fábricas de Volkswagen el automóvil número 5.000.000.

1968

Por primera vez el nombre "Beetle" es empleado oficialmente en la publicidad de Volkswagen.

1972

El 17 de febrero se produce el automóvil Volkswagen Beetle número 15.007.034, rompiendo así el récord mundial de producción de automóviles que tenía el “Modelo T” de Ford. Se introduce el modelo VW 1300 con un motor de 1.6 litros.

1974

El 1 de junio, a las 11:19 A.M., el último Beetle fabricado en la planta principal de Volkswagen sale de la cadena de producción. La producción del modelo VW 1303 se cancela en agosto.

1992

El modelo Beetle se continuó fabricando en distintos países, tales como México, en donde se produjo el 21.000.000.

1999

Se lanza el nuevo Beetle.

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