prototipos de aviones secretos de la segunda guerra mundial

ME-262

prototipos de aviones secretos de la segunda guerra mundial

El Messerschmitt Me 262, apodado Schwalbe (‘golondrina’ en alemán, en versiones de caza) y Sturmvogel (‘petrel’, en versiones de ataque), fue el primer avión de combate de reacción del mundo en estado operacional. Fue creado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y entró en servicio con la Luftwaffe en 1944 como avión de caza, aunque también fue utilizado para otras tareas, incluyendo ataque a tierra, reconocimiento e incluso versiones de caza nocturna experimentales.
Al Me 262 se le atribuyen un total de 509 derribos Aliados, aunque a veces se afirma que fueron más, con unas pérdidas en torno a 100 aparatos Me 262. Es considerado el diseño aeronáutico alemán más avanzado que haya sido usado, y según algunos historiadores Aliados fue un avión que podía haber recuperado la supremacía aérea para la Luftwaffe, sin embargo el impacto que tuvo en el curso de la guerra fue insignificante debido a su tardía introducción y al reducido número de ellos que entró en servicio. El Me 262 ha influido en el diseño de muchos aviones de la posguerra como el North American F-86 Sabre y el Boeing B-47.

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 10,58 m
Envergadura: 12,50 m
Altura: 3,83 m
Superficie alar: 21,7 m²
Peso vacío: 3.795 kg
Peso cargado: 6.387 kg
Peso máximo al despegue: 6.387 kg
Planta motriz:
Empuje normal: 900 kg

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 870 km/h
Radio de combate: 1.050 km
Techo de servicio: 12.200 m
Trepada: 1.200 m/min

Armamento

rmas de proyectiles: 4 (6 en el Me 262A-1a/U5) Rheinmettall Borsig MK 108 de 30 mm (2 de 100 rondas c/u - 2 de 80 rondas c/u)
Bombas: 2 bombas de 500 kg (Me 262A-2a)
Cohetes: 24 cohetes aire-aire R4/M 'Orkan' (Tornado) giro-estabilizados de 55 mm (Me 262A-1a/R1)

HE-280

guerra

El Heinkel He 280 fue el primer avión de caza a reacción del mundo, el primer proyecto de este tipo que culminó en un aparato que era algo más que un avión experimental. Desarrollado en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, fue inspirado por el énfasis de Ernst Heinkel en investigar el vuelo a altas velocidades y construido con base a la experiencia de la compañía Heinkel con el prototipo a reacción He 178. Fueron construidos nueve aparatos pero no llegó a entrar en servicio operacional. Una combinación de factores políticos y técnicos lo llevaron a ser rechazado por el Ministerio del Aire del Reich en favor del Messerschmitt Me 262

Cuando en el otoño de 1939 se interrumpieron los trabajos del Heinkel He 178 todos los esfuerzos se centraron en el diseño de un bimotor más avanzado que estuviese propulsado por un par de los nuevos turborreactores de Heinkel, el HeS 8 y el HeS 30.
En la búsqueda por un diseño de avión caza a reacción, Heinkel se vio en competencia con la firma Messerschmitt AG, la cual trabajaba en el proyecto que más tarde se denominaría Me 262. El resultado fue un diseño a base de metal, alas curvadas en el borde posterior, planos de deriva gemelos, tren de aterrizaje tipo triciclo y dos barquillas motrices portando los motores a reacción HeS desarrollados por Heinkel con base en los trabajos realizados por el joven ingeniero alemán Hans von Ohain, pionero alemán del motor a reacción.
El primer prototipo, denominado He 280 V1, fue acabado en septiembre de 1940. El 22 de septiembre de 1940 voló en Rechlin como planeador de pruebas remolcado por un He 111. Este prototipo fue después provisto de motores He S8 y a cargo del piloto de pruebas Fritz Schafer, alzó vuelo el 2 de abril de 1941. Estos motores desarrollaron un empuje de apenas 500kg, y aunque a primeros de 1943 el empuje disponible había aumentado a 600 kg en el segundo y tercer prototipos, en abril de ese mismo año se decidió adoptar los motores BMW 109-003.
Ernst Heinkel organizó un falso combate con un caza Focke Wulf, el cual fue ganado con facilidad por el He 280. El armamento previsto consistía en tres cañones MG 151 de 20mm y se esperaba que el He 280B tuviese capacidad para transportar 500 kg de bombas. Diseños posteriores incluirían motores gemelos Argus 014 y planos de deriva en V.
Se construyeron otros seis prototipos motorizados con el BMW 109-003, el octavo de la serie total de nueve con unidad de cola en V. Finalmente, las autoridades de la Luftwaffe optaron por su competidor, el Messerschmitt Me 262.
Este caza estaba adelantado a todo lo que los Aliados presentaran en el frente. Pero con todo, tenía sus fallos. Entre ellos se encontraban la deficiente aerodinámica de sus alas, la poca potencia de los motores He S8A y la poca fiabilidad de los motores BMW posteriores. Con todo, tiene a su haber el mérito de ser el primer caza donde se probó a satisfacción un asiento de expulsión para el piloto en 1943.
En el momento de su llegada, los líderes de la Luftwaffe estaban obsesionados con la idea de una victoria rápida con base en la Blitzkrieg y no mostraron mayor interés en esta pieza de sólida ingeniería. La posturas políticas de Heinkel en contra del régimen nazi tampoco contribuyeron al apoyo en el desarrollo en masa de este avión.


Especificaciones (He 280 V3)

Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 10,4 m
Envergadura: 12,2 m
Altura: 3,06 m
Superficie alar: 21,5 m²
Peso vacío: 3.215 kg
Peso cargado: 4.280 kg
Peso máximo al despegue: 4.300 kg
Planta motriz: 2× Turborreactor Heinkel HeS 8
Empuje normal: 5,9 kN (1.320 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 820 km/h
Alcance: 370 km
Techo de servicio: 10.000 m (32.000 ft)
Trepada: 1.145 m/min (3.756 ft/min)

Armamento
Cañones: 3× MG 151 de 20 mm

BA-349

aviones

El Bachem Ba 349 Natter (‘víbora’ en alemán) era un caza interceptor experimental alemán de la Segunda Guerra Mundial que funcionaba de manera muy parecida a los misiles tierra-aire de hoy en día.

La Luftwaffe buscaba, a principios de 1944, un arma con la que combatir más eficazmente a los bombarderos aliados, y en consecuencia el Ministerio del Aire alemán solicitó a Heinkel , Junkers , Messerschmitt y Bachem algo que, a fin de cuentas, no era sino un misil tripulado. Con la superioridad aérea poniendo en tela de juicio a la Luftwaffe por los aliados, bombardeando los lugares mas protegidos del Reich en 1943, las innovaciones radicales eran necesarias para superar la crisis. Los misiles superficie-aire parecían ser un método muy prometedor para contrarrestar la ofensiva de bombardeos aliados y se iniciaron varios proyectos, pero siempre con problemas de orientación y de los sistemas de detonación, que impidieron la generalizacion de estos sistemas. Proporcionar a los misiles un piloto que puediera controlar el arma durante la crítica fase terminal fue un enfoque que ofrecía una solucion en esos momentos. Una serie de diseños sencillos se propusieron, más propensos a utilizar un piloto que redujera el área frontal.el diseño favorito fue el Heinkel P.1077 "Julia", que despegó de un ferrocarril y aterrizó en un patín o como el Messerschmitt Me 163 Komet.
Se optó por desarrollar el proyecto Bachem BP 20 Natter (Víbora), al que se adjudico la denominación oficial Ba 349. El departamento de diseño de Bachem, dirigido por los ingenieros Erich Bachem y H. Bethbeder, desarrolló una célula relativamente tosca, preocupandose sobre todo de la facilidad de fabricación por obreros no especializados, y prescindiendo de montajes complicados.
Las alas eran muy cortas y carecían de alerones, de modo que el control del eje de alabeo se efectuaba mediante la utilización diferencial de los timones de profundidad. El fuselaje incluía una pequeña cabina, y un motor cohete de vuelo de crucero Walter 109-509-2, capaz de producir 1.700 kg de empuje durante 70 segundos a toda potencia, pero también de funcionar con una potencia de sólo 150 kg para aumentar la autonomía. El avión tenía que ser lanzado verticalmente, para lo cual utilizaba la energía de cuatro cohetes Schmidding 109-533 de combustible sólido, cada uno de los cuales producía 1.200 kg de empuje durante 10 segundos, y luego se desprendían.
El primero de los quince Natter fabricados para el programa de pruebas estuvo disponible en octubre de 1944 y fue utilizado para pruebas de pilotaje sin motor, remolcado por un Heinkel He 111 . Después de las pruebas de planeo pilotado, en diciembre de 1944 el programa introdujo vuelos no tripulados utilizando sólo los cohetes aceleradores. El primer lanzamiento vertical con cohetes aceleradores y vuelo sostenido, todavía sin piloto, tuvo lugar el 23 de febrero de 1945. Pocos días después, el piloto de pruebas Lothar Siebert se mató en el curso del primer y casi seguramente único lanzamiento vertical pilotado, al desprenderse en vuelo la cubierta de la cabina y caer el avión en picado desde unos 1.0525 m.
Las tácticas de utilización desarrolladas para el Natter incluyeron un piloto automático para el lanzamiento vertical, mientras que el piloto se encargaba del control manual cuando el avión se hallaba sobre los bombarderos que se aproximaban. Un leve picado permitía al Natter atacar desprendiendo el morro para dejar libre una batería de 24 cohetes Föhn de 73 mm. Una vez lanzados el avión debía volar fuera de la çzona de combate, y el piloto se preparaba para saltar. Cuando el piloto había soltado sus correajes, desprendía toda la sección del morro desacoplando la palanca de mando y desplazandola hacia adelante para liberar los seguros, y soltando luego los dipositivos mecánicos para separar el morro del resto del fuselaje. De este modo la corriente de aire empujaba lejos la sección delantera del fuselaje, y con la desaceleración de la sección trasera al hacer funcionar un paracaídas de frenado y recuperación, el piloto quedaba libre, y podía descender con su propio paracaídas. La recuperación prevista de la sección de popa del fuselaje permitía la utilización posterior del motor cohete Walter en nuevos ejemplares


Características generales
Tipo: caza monoplaza
Longitud: 6,12 m (19 pies 10 pulgadas)
Envergadura: 3,60 m (11 ft 10 in)
Superficie alar: 2.75 m²
Peso en vacío: 800 kg (1.940 lb)
Cargado de peso: 2.200 kg (4.920 lb)
Planta motriz:
Motor cohete Walter HWK 109-509A-2 de 16,7 kN (10600 lbf)
4 × Schmidding 109-533 (1,200 kp, 11768 kN, 10 segundos) cohetes aceleradores de combustible sólido, cada uno ()

Rendimiento
Velocidad máxima: 800 km/h
Velocidad de trepada inicial: 11.100 m por minuto
Techo de servicio 14.000 m (46.000 pies)
Radio de acción aprox. : 40 km a 12.000 m

Armamento
24 cohetes de 73 mm Hs 217 Föhn o 33 cohetes de 55 mm R4M

ME-163

Nazis

El Messerschmitt Me 163 Komet (‘cometa’ en alemán) fue un avión propulsado por cohete diseñado por el alemán Alexander Martin Lippisch durante la Segunda Guerra Mundial. Fue hasta la fecha el único avión de caza propulsado por cohete en entrar en servicio. Tenía un diseño revolucionario, con un desempeño inalcanzable para los demás aviones de su época. El piloto de pruebas de Messerschmitt Rudy Opitz alcanzó en 1944 los 1.123 km/h con este aparato. Resultó ser un caza inefectivo debido a la poca duración de su combustible, solamente fueron fabricados 300 ejemplares del Me 163, y responsable del derribo de unos nueve aviones aliados. El Komet era en realidad un planeador que usaba su revolucionario medio de propulsión sólo durante unos minutos durante el despegue y el ascenso a gran altura.

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 5,84 m
Envergadura: 9,32 m
Altura: 2,77 m
Superficie alar: 18,50 m2
Peso vacío: 1.905 kg
Peso máximo al despegue: 4.110 kg
Planta motriz:
Empuje normal: 1.700 kg

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 960 km/h
Alcance: 7 min 30 seg
Radio de combate: 100 km
Techo de servicio: 12.100 m
Trepada: 4.900 m/min

Armamento
Armas de proyectiles: 2 cañones MK 108 de 30 mm

HE-162

segunda

El Heinkel He 162 Volksjäger («caza del pueblo» en alemán) fue el segundo caza a reacción en entrar en servicio en la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Era el más rápido de la primera generación de aviones de reacción, tanto del Eje como de los Aliados.
El avión, además del nombre oficial —Volksjäger— tuvo numerosos apodos, entre ellos Salamander (‘salamandra’), que era el nombre en código de su programa de desarrollo y Spatz (‘gorrión’), que era el nombre dado por Heinkel. Gran parte del avión era de madera —material no estratégico por su relativa abundancia—, ya que los recursos del Tercer Reich se extinguían de manera irremediable.


En enero de 1945, la Luftwaffe formó el grupo de evaluación "Erprobungskommando 162" (Unidad de pruebas 162) con los primeros 46 aviones entregados. Este grupo estaba basado en el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin y frecuentemente se cita que el comandante de esta unidad era Heinz Bär. Bär era un experimentado piloto de combate con más de 200 victorias aéreas acreditadas, 16 de ellas pilotando el primer caza a reacción en servicio Me 262 como comandante de la unidad de entrenamiento operacional III./EJG 2. Sin embargo, los documentos personales de Bär no confirman que haya estado al mando del Erprobungskommando 162 o que haya volado alguna vez un He 162.
Durante el mes de febrero, algunos He 162 fueron transferidos a una unidad operacional, en concreto al I./JG1 (I Staffel, del Ala Jagdgeschwader 1; 1er Escuadrón del Ala de Caza 1) que previamente había utilizado Focke-Wulf Fw 190. El I./JG1 fue transferida a Parchim, cerca de la fábrica de Heinkel en Marienehe, donde los pilotos podían buscar sus nuevos aviones de reacción y empezar un entrenamiento intensivo en el mes de marzo.
Todo esto tuvo lugar mientras la red de transporte y de abastecimiento de combustible del Tercer Reich estaba colapsando por la presión ejercida por los ataques aéreos aliados. El 17 de abril, la USAAF (United States Army Air Forces, Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos) bombardeó el aeródromo de Parchim con 134 B-17 Flying Fortress, infligiendo severas pérdidas y dañando la infraestructura.
Dos días después, el I./JG1 se trasladó a un aeródromo cerca de Ludwigslust para, en menos de una semana, volver a desplazarse a una base en Leck, cerca de la frontera de Dinamarca. Mientras tanto, el 8 de abril el II./JG1 fue transferido a Marienehe y comenzó la conversión de Fw 190 a He 162. El III./JG1 también debía convertirse al He 162, pero el Staffel se disolvió el 24 de abril y su personal fue utilizado para llenar las vacantes de otras unidades.
El He 162 Volksjäger entró finalmente en combate a mediados de abril. El 19 de abril, un piloto de caza de la RAF (Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Británica) que fue derribado y capturado por los alemanes, informó en un interrogatorio que su avión había sido derribado por un avión de reacción cuya descripción coincidía con la del He 162. El Heinkel y su piloto también fueron derribados por un Hawker Tempest de la RAF durante una aproximación. A pesar de estar en el periodo de entrenamiento, el I./JG1 obtuvo numerosas victorias aéreas a partir de abril, si bien perdió trece He 162 y diez pilotos. Diez de los aviones se habían accidentado (prendido fuego en vuelo, fallas estructurales, etc.) y sólo dos habían sido derribados.
La escasa autonomía del He 162 (30 minutos de vuelo) también causó problemas. Al menos dos pilotos del JG1 murieron al intentar realizar un aterrizaje de emergencia por haberse quedado sin combustible en pleno vuelo.


En los últimos días de abril, cuando las tropas de la Unión Soviética se aproximaban, el II./JG1 evacuó Marienhe y el 2 de mayo se unió al I./JG1 en Leck. Al día siguiente, todos los He 162 sobrevivientes del JG1 fueron reestructurados en 2 grupos, I. Einsatz (Combate) y II. Sammel (reemplazos). El 5 de mayo, Hans-Georg von Friedeburg firmó la rendición de todas las fuerzas armadas alemanas en Holanda, Dinamarca y el noroeste de Alemania, por lo que todos los aviones del JG1 permanecieron en tierra. El 6 de mayo, los ingleses arribaron a los aeródromos y el JG1 entregó todos sus aviones a los aliados.
Estos aviones fueron trasladados a los Estados Unidos, Francia, Reino Unido y la Unión Soviética para ser evaluados y probados.
Los cazas del Erprobungskommando 162 habían sido transferidos unas semanas antes al JV 44 (una unidad élite de aviones de reacción comandada por Adolf Galland) y fueron destruidos por sus tripulantes antes de que cayeran en manos de los aliados.
Para el 8 de mayo de 1945, día de la rendición incondicional del Tercer Reich, 120 He 162 habían sido entregados a diversas unidades, 200 estaban listos para ser entregados y unos 600 se encontraban en diferentes etapas de producción.
Las dificultades experimentadas por el He 162 fueron causadas principalmente por la urgencia de su producción y no por fallos en el diseño. Un experimentado piloto de la Luftwaffe que tuvo la oportunidad de volarlo, lo calificó como un "avión de combate de primera clase"


Características generales
Tripulación: Uno
Longitud: 9,05 m
Envergadura: 7,2 m
Altura: 2,6 m
Superficie alar: 14,5 m²
Peso vacío: 1.600 kg
Peso cargado: 2.800 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor BMW 003E-1 or E-2
Empuje normal: 800 kg de empuje.

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 900 km/h a 5.600 m
Alcance: 975 km
Techo de servicio: 12.000 m
Trepada: 1.405 m/min
Carga alar: 193,1 kg/m²

Armamento
Cañones: 2× MG 151 de 20 mm

GO-229

mundial

El Horten Ho-IX (a menudo llamado Gotha Go 229 o Ho 229 debido a la identidad de los elegidos como fabricantes de la aeronave) fue un prototipo de cazabombardero que llegó tarde a la Segunda Guerra Mundial, diseñado por los hermanos Horten —pioneros en aviones de ala total sin cola y oficiales de la Luftwaffe— y construido por Gothaer Waggonfabrik AG. Se trata del desarrollo favorito personal del jefe de la Luftwaffe alemana, el Reichsmarschall Hermann Göring, y fue la única aeronave en acercarse más a la satisfacción de su requisito de desempeño «1000, 1000, 1000».

A principios de los años 30 los hermanos Reimar y Walter Horten, maestros en el diseño de aviones sin unidad de cola se interesaron en el diseño del ala volante como método para mejorar el rendimiento de los planeadores. Realizaron inicialmente, hacia 1931 una serie de veleros. El gobierno alemán estaba financiando clubes de planeadores en ese momento debido a que la producción de aviones militares estaba prohibida por el Tratado de Versalles tras la Primera Guerra Mundial. El diseño de ala volante eliminaba cualquier «resistencia innecesaria», y las superficies, al menos en teoría, tienen poca resistencia al avance. Un ala volante permite una configuración con desempeño similar a un planeador con alas que son más cortas, y por tanto resistentes, y sin la necesidad de agregar la resistencia al avance que impone el fuselaje.

En 1943, el Reichsmarschall Göring publicó una solicitud de propuestas de diseño para producir un bombardero que fuese capaz de transportar 1.000 kg (2200 lb) de carga a más de 1.000 km (620 millas) y a 1000 km/h (620 mph): el Proyecto 1000x3. Bombarderos convencionales alemanes podrían alcanzar centros de mando aliados en Gran Bretaña, sin que se sufrieran pérdidas devastadoras a manos de los cazas aliados. En ese momento no había forma de cumplir estos objetivos.
Los Horten consideraban que la baja resistencia de vuelo del diseño del ala podia cumplir todos los objetivos: mediante la reducción de la resistencia aerodinámica, la potencia de crucero puede ser reducida hasta el punto de cumplir otros requisitos. Presentaron su privado (y celosamente vigilado) proyecto, el Ho IX, como base del bombardero. El Ministerio del Aire del Reich (Reichsluftfahrtministerium) aprobó la propuesta Horten, pero ordenó la adición de dos cañones de 30 mm, ya que consideraban que los aparatos también podrían ser útiles como cazas debido a que su velocidad máxima estimada seguía siendo significativamente más alta que la de cualquier aeronave aliada.


El primer Ho IX V1, que fue un planeador -especialidad hasta entonces de los hermanos Horten- sin motor, voló el 1 de marzo de 1944. Le siguió en diciembre de 1944 el Ho IX V2 con motor Jumo 004 (el motor BMW 003, era el escogido pero no estaba disponible en el momento). Göring creyó inmediatamente en el diseño y ordenó producir una serie de 40 aviones en Gotha como el RLM Ho 229 antes de que se designara con su nombre definitivo.
El programa se resintió cuando el único Ho IX V2 se estrelló después de que un motor se incendiara el 18 de febrero de 1945 tras sólo dos horas de vuelo. De hecho, se ordenó la fabricación de más de 20 prototipos y aviones de pre-producción. El 12 de marzo de 1945, el Ho 229 se incluyó en la Jäger-Notprogramm para acelerar de la producción de armas de bajo costo.


Características generales
Tripulación: 1
Carga: 2000 Kg bombas
Longitud: 7,77 m (25,49 ft)
Envergadura: 16.75 m
Altura: 2.8 m
Peso vacío: 4600
Peso cargado: 9000 Kg
Planta motriz: 2× Turborreactores Hirth (diseño inicial)
Argus (diseño siguiente)
Junkers Jumo 004B (diseño final).
Empuje normal: 80 hp (Hirth), 240 hp (Argus), 1962 lbs o 900 Kg de empuje lineal.

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 977 K/h a 12000 m
Autonomía de combate: 1300 km (Máxima: 1900 km / 3170 km con dos tanques extra desechables a 635 K/h)
Techo de servicio: 16000 m

Armamento
Cañones: 4× Mk 103 o Mk 108 de 30 mm
Puntos de anclaje: 2 para cargar una combinación de:
Bombas: 2 bombas SC de 1000 Kg en afustes subalares cada una.

HS-132

secretos

El bombardero en picado monoplaza Henschel Hs 132 supuso un intento por conseguir un aparato tan veloz en sus picados que fuese virtualmente invulnerable a las defensas antiaéreas.

El diseño era casi único, ya que incorporaba un motor de propulsión a chorro y el piloto en posición de tendido prono; ya que se comprobo que velocidades finales que superasen los 800 km/h significaban que el piloto sufriría inaceptables cargas gravitatorias al salir del picado. El Berlin Charlottenberg B9 construido por DVL probó las ventajas de esta posición para permitir al piloto soportar mejor presiones de hasta 12 g , y como resultado de esto el Hs 132 fue desarrollado así.
Las características del diseño permitían un perfil muy pequeño y una incrementada tolerancia del piloto a las altas aceleraciones.
El Hs 132A debería de haber sido propulsado por un turborreactor BMW 003A-1 de 800 kg de empuje, montado sobre el fuselaje. También se planeó el Hs 132B, con un turborreactor Jumo 004B-2 de 900 kg de empuje, y el Hs 132C con un Heinkel-Hirth 011A-1 de 1.300 kg. En 1.945 comenzó la construcción de seis prototipos.
En 1945 las tropas soviéticas capturaron la fábrica donde se hacían las pruebas del Hs 132 V1. Este avión nunca entró en servicio.


Especificaciones (Hs 132A)

Planta motriz: BMW 003A-1 (132A) / Jumo 004 ( Hs 132B)
Peso con carga: 7.496 lb (3.400 kg)
Dimensiones
Envergadura: 7,20 m
Longitud: 8,90 m
Altura: 3,00 m
Superficie alar: 14,80 m²
Prestaciones
Velocidad máxima:
700 km/h (con bombas)
780 km/h (sin bombas)
Autonomía: 1.120 km

AR-234

prototipos de aviones secretos de la segunda guerra mundial

El Arado Ar 234 Blitz ('rayo' en alemán) fue el primer bombardero a reacción operativo del mundo utilizado por la Luftwaffe.
Su primer vuelo operacional fue el 2 de agosto de 1944 durante la ruptura de frente posterior al Desembarco de Normandía. El escuadrón KG 76 fue el primer escuadrón en recibir el Ar 234B-2 en su versión de bombardero, en octubre de 1944. Actuó en el frente de las Ardenas y en marzo de 1945 en la operación sobre el puente Ludendorff de Remagen. En junio de 1944 los prototipos V5 y V7 fueron asignados al 1 Staffell en Juvincourt (Francia) para efectuar misiones de reconocimiento sobre el Noroeste de Europa y la Gran Bretaña. A principios de 1945 se conformó el Sonderkomando Sommer, con tres Ar 234B-1, en Udine, Norte de Italia, desde ahí efectuaban misiones de reconocimiento sobre el frente italiano. Después, se integraron dos unidades más de Ar 234B-1, la 1./FAGr 123 y 1./FAGr 33, esta última cubría el noreste de Alemania y Dinamarca. A finales de marzo de 1945 las unidades de Ar 234 habían cesado operaciones.

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 12,60 m
Envergadura: 14,10 m
Altura: 4,30 m
Superficie alar: 26,40 m²
Peso vacío: 5.200 kg
Peso máximo al despegue: 9.850 kg
Planta motriz: (2 Modelos A y B;4 Modelo C )× turborreactor Junkers Jumo 004B
Empuje normal: 8,80 kN (1.980 libras) de empuje cada uno.

Rendimiento
(742 km/hora) a 19.685 pies o 6.000 m
Techo de servicio: 32.810 pies (10.000 m)
Carga alar: 348,76 kg/m²

Armamento
Armas de proyectiles: 2 x cañón MG 151 20 mm en la cola.
Bombas: Hasta 1.500 kg en puntos externos.
Misiles: Henschel Hs 293V6

HEINKEL LERCHE

guerra

Heinkel Lerche (‘alondra’ en alemán) fue el nombre de un conjunto de estudios de viabilidad realizados en Alemania por la compañía de diseño de aeronaves Heinkel en los años 1944 y 1945 para el desarrollo de un revolucionario avión de ataque a tierra y caza con capacidad de despegue y aterrizaje verticales (VTOL por sus siglas en inglés).

Este caza / interceptor se basó en un diseño anterior, el Heinkel Wespe. Reiniger, ingeniero de la empresa Heinkel en Viena, comenzó el trabajo de diseño el 25 de febrero de 1945 y terminó el diseño de 8 de marzo de 1945.
El Lerche fue un diseño primitivo de coleóptero. Despegaría y aterrizaría sobre su cola pero volando horizontalmente como un avión convencional. El piloto iría situado en el morro de la aeronave, de pie en el momento de despegue y tumbado durante el vuelo. Y lo más extraordinario es que sería propulsado por dos hélices contrarrotativas encapsuladas en un ala circular con forma de dónut. El armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm.
Este diseño notablemente futurista comenzó a ser desarrollado en 1944 y fue concluido en marzo de 1945. Los principios aerodinámicos del ala anular eran bastante fiables, pero la propuesta se enfrentó con toda una serie de problemas de control y fabricación sin resolver que harían el proyecto muy poco viable incluso si no fuera por la escasez de materiales en la Alemania Nazi a finales de la Segunda Guerra Mundial.
Un proyecto hermano fue el Heinkel Wespe, una versión ligeramente más pequeña que en lugar de dos rotores, contaba con un turbohélice.


Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 10 m
Envergadura: 4,55 m
Superficie alar: 12 m²
Peso cargado: 5.600 kg
Planta motriz: 2× motor V12 Daimler-Benz DB 603 o Daimler-Benz DB 605., unos 2.000 - 2.400 HP cada uno.
Hélices: 2× hélices contrarrotativas

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 750-800 km/h a 6.000 m

Armamento
Cañones: 2× MK 108 de 30 mm

HEINKEL WESPE

aviones

El Heinkel Wespe (‘avispa’ en alemán) era un prototipo de caza VTOL alemán de la Segunda Guerra Mundial

El Heinkel Wespe fue diseñado a fines de 1944 en Viena por Heinkel. Trabaja como interceptor de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Fue diseñado para ser usado como defensa puntual sobre las fábricas y otros puntos sensibles al bombardeo aliado, tal como el Bachem Ba 349 "Natter". El Wespe fue diseñado alrededor de un ala circular, con las extremidades de ala pequeñas resaltando más allá del ala circular.
Poseía un motor único Heinkel-Hirth HeS 021 de turbohélice (el turbohélice desarrollo del HeS 011, el motor a reacción de la Heinkel), tenía un propulsor de seis aspas, con 2000 kp y 750 caballos de fuerza, siendo alimentado por una toma de aire situada debajo de la cabina del piloto.
El Wespe despegaba y aterrizaba a través de tres trenes de aterrizaje, que fueron cubiertos en vuelo por razones de aerodinámica. El piloto se sentaba en una posición normal de sentado en la nariz bajo un gran dosel soplado.
El avión tenía dos cañones MK 1082 de 30 mm montados en carenados a cada lado de la cabina del piloto. Mayor desarrollo no se llevó adelante debido a la proximidad del final de guerra, y que más aerodinámico, más limpia VTOL proyecto (Heinkel Lerche II), fue también en la fase de diseño.

Características generales
Tripulación: Uno, piloto en posición prona
Altura: 10,00 m desde las ruedas (32 pies 10 pulgadas)
Superficie alar: 12,00 m² (129 pies ²)
Peso máximo al despegue: 5.600 kg (12,320 libras)
Planta motriz: 2× Turbopropulsor Daimler Benz PTL 109-021, cada uno.
Hélices: 1× 2 por motor.

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 750-800 km / h (466-497 mph)
Techo de servicio: 5.000 m (16.405 pies)

Armamento
Cañones: 2× MK 108 30 mm (1,18 pulgadas)
Misiles: 4 * Ruhrstahl X-4

FOCKE-WULF TA-183

Nazis

El Focke-Wulf Ta 183 Huckebein fue un avión de caza de reacción diseñado durante la Segunda Guerra Mundial como el sucesor del Messerschmitt Me 262 y otros cazas diurnos en servicio con la Luftwaffe. Su desarrollo sólo había llegado hasta el nivel de modelos de túnel de viento cuando finalizó la guerra, pero el diseño básico fue desarrollado posteriormente en Argentina como el FMA IAe 33 Pulqui II. El nombre de Huckebein hace referencia un cuervo de una tira cómica famoso por provocar problemas (una de las poesías satíricas de W. Busch).

A principios de 1945, el Ministerio del Aire del Reich estaba preocupado por los desarrollos de reactores Aliados, y particularmente con lo que sería enfrentarse al Gloster Meteor sobre el continente. En respuesta a esto, crearon el Programa urgente para la construcción de cazas, terminando con la producción de la mayor parte de los bombarderos y aviones polivalentes en favor de los cazas, especialmente de los cazas a reacción. Adicionalmente favorecían el mantenimiento de una brecha de superioridad tecnológica sobre los Aliados, en los diseños que reemplazarían a los primeros cazas a reacción alemanes: Messerschmitt Me 262 y Heinkel He 162. Los resultados fueron una serie de diseños avanzados, algunos que usaban alas en flecha para mejorar el desempeño transónico, otros utilizaban popas sin derivas con ese mismo fin. Los ingenieros de entonces desconocían que estos últimos diseños ofrecían graves problemas de estabilidad en los vuelos transónicos, un problema que se exploró en profundidad por primera vez en el X-4 Bantam. Los esfuerzos de Kurt Tank culminaron en 1945 con un proyecto de caza llamado "Huckebein" (un cuervo de caricatura que se distinguía por provocar problemas a los demás),1 también conocido como Proyecto V (Proyecto VI en algunas referencias) o Diseño II en Focke Wulf.

El desarrollo del Ta 183 se inició a comienzos de 1942 como Proyecto IV, cuando el ingeniero Hans Multhopp organizó un equipo para diseñar un avión, basado en su convicción sobre diseños previos de la Focke-Wulf, según la cual los cazas reactores no tenían asidero, ya que no eran capaces de alcanzar velocidades supersónicas.

El avión debería usar el avanzado turborreactor Heinkel HeS 011. Sin embargo, los primeros prototipos debieron ser motorizados con los Junkers Jumo 004B. Los primeros estudios incluían un motor cohete de 1.000 kgf (10 kN) de empuje para despegar y como empuje adicional para combatir, con combustible para 200 segundos de ignición, depositados en tanques lanzables bajo las alas. Las alas estaban en flecha a 40° y estaban montadas en la mitad de la altura de fuselaje. Las alas estaban montadas bastante lejos respecto a otros diseños, efecto colateral del intento de mantener el centro de presión del ala entero tan cerca de la mitad del fuselaje como fuera posible. El eje principal consistía en dos vigas estrechas de aluminio en I unidas arriba y abajo con una fina chapa de metal. La estructura similar a una caja contenía 6 celdas de combustible, dando una capacidad de combustible de 1.565 litros. Al frente y abajo de las vigas I serían unidas costillas de madera, dando a las alas su forma general, para cubrirlas con madera chapada.
El diseño original usaba una cola en T, con un estabilizador vertical muy largo y un aparentemente pequeño estabilizador horizontal. La cola vertical tenía un ángulo de 60° hacia atrás, y la cola horizontal tenía un diseño en "V" hacia atrás y arriba. La superficie horizontal era usada de adorno, ya que la principal fuerza de elevación estaba dada por los alerones, los cuales estaban bien atrás del centro de gravedad y así daban control de elevación y de giro, funcionando como superficies de control (elevones). El Ta 183 tenía un fuselaje corto, con el aire pasando por debajo de la cabina yendo hacía atrás, donde se encontraba el único motor. El piloto se sentaba en una cabina presurizada con una carlinga de burbuja, la cual proveía una excelente visión.
El proyecto causó muchos problemas, incluida la tendencia al giro holandés. El trabajo se enfocó, por lo tanto, en el bastante menos problemático Focke-Wulf Proyecto VII. Sin embargo, cuando el Ministerio del Aire del Reich eventualmente rechazó ese diseño, el "Huckebein" estaba de nuevo en las pistas.


Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 9,2 m
Envergadura: 10 m
Superficie alar: 22,5 m²
Peso vacío: 2.380 kg
Peso cargado: 4.300 kg
Planta motriz: 1× turborreactor Heinkel HeS 011
Empuje normal: 15,6 kN (3.507 lbf) de empuje.

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 955 km/h
Techo de servicio: 14.000 m (45.932 ft)
Trepada: 20,4 m/s (4.020 ft/min)
Carga alar: 196 kg/m²
Empuje/peso: 0,37

Armamento
Cañones: 4× MK 108 de 30 mm
Otros:
4× misiles aire-aire Ruhrstahl X-4 o
4× bombas de 500 kg

DO-335

segunda

El Dornier Do 335 Pfeil (‘flecha’ en alemán), también apodado Ameisenbär (‘oso hormiguero’), fue un caza pesado de la Segunda Guerra Mundial construido por la compañía alemana Dornier.
La prestación en el aire del Do 335 era muy superior a la de cualquier otro diseño similar de la época debido a la configuración tractor-impulsor de su propulsión. Es por esto que la Luftwaffe estaba desesperada por que la Flecha entrara en servicio, pero demoras en la entrega de los motores provocaron que sólo un puñado de aviones fuesen entregados antes de la rendición alemana.


En 1939 Dornier estaba trabajando en un proyecto de bombardero de alta velocidad denominado P.59, que incluía el montaje de motores en tándem. En 1940, comisionó un avión de pruebas para validar su concepto, utilizando una hélice localizada en la parte trasera del fuselaje impulsada por un motor instalado lejos de ella mediante un largo eje de transmisión. Aquel avión, el Göppingen Gö 9, diseñado por Ulrich Hütter y construido por Schempp-Hirth demostró que no existía ninguna dificultad con esta adaptación. Sin embargo, el trabajo en el P.59 fue cancelado a principios de 1940 cuando Hermann Göring ordenó la cancelación de todos los proyectos que no pudiesen terminarse en el plazo de un año.
En mayo de 1942 Dornier presentó una versión mejorada denominada Do P.231, capaz de cargar 1.000 kg de bombas, en respuesta a un requisito formulado por la Luftwaffe de un bombardero monoplaza de alta velocidad (otro participante fue el Blohm & Voss BV 155). El P.231 fue seleccionado como el ganador, derrotando diseños de Arado, Junkers y Blohm & Voss, lo que le valió a Dornier un contrato para desarrollarlo como el Do 335. En el otoño de 1942, la Luftwaffe declaró que el Do 335 ya no era necesario, pero que sí se necesitaba un caza multivalente que utilizase la misma configuración. Este hecho retrasó la entrega del prototipo a causa de las modificaciones realizadas para adaptar al avión a su nuevo cometido.
El primer prototipo voló en septiembre de 1943, equipado con dos motores Daimler-Benz DB 603A que le proporcionaban una potencia de 1.800 cv al momento del despegue. Los pilotos de pruebas estaban sorprendidos por la velocidad, aceleración, radio de giro y las prestaciones en general del modelo. Era un bimotor que volaba como un monomotor. Los únicos puntos débiles eran su poca visibilidad trasera y la fragilidad de su tren de aterrizaje.


El 23 de mayo de 1944, Hitler ordenó que la producción del Do 335 fuese prioritaria. Sin embargo, la principal línea de producción iba a estar en Manzel, pero un raid de bombarderos en el mes de marzo destruyó las maquinarias, forzando a Dornier a establecer una nueva línea de montaje en Oberpfaffenhofen.

Los primeros diez Do 335A-0 fueron entregados para la realización de pruebas de vuelo en mayo. A finales de 1944, el Do 335A-1 estaba entrando en producción. Esta variante era similar al A-0, sólo que utilizaba motores DB 603 E-1 y tenían dos soportes bajo las alas que podían cargar bombas o tanques auxiliares de combustible. Con una velocidad superior al A-0, el Do 335 A-1 podía superar fácilmente cualquier caza aliado en servicio. Inclusive con un solo motor podía alcanzar los 563 km/h. Las entregas comenzaron en enero de 1945 pero a finales de abril de ese mismo año el Ejército de los Estados Unidos conquistó la fábrica de Oberpfaffenhofen, por lo que sólo once cazabombarderos Do 335A-1 y dos entrenadores de conversión Do 335A-12 fueron completados.
Se proyectaron tres variantes de este diseño, que no llegaron a materializarse: el caza nocturno biplaza Do 435, el Do 535, que debía ser desarrollado conjuntamente con Heinkel (el motor trasero iba a ser reemplazado por un turborreactor diseñado por esta compañía) y el avión de reconocimiento de largo alcance Do 635, que hubiera unido las células de dos Do 335 por medio de una nueva sección alar.


Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 13,85 m
Envergadura: 13,8 m
Altura: 4,55 m
Superficie alar: 55 m²
Peso vacío: 5.210 kg
Peso cargado: 8.590 kg
Planta motriz: 2× 12 cilindros en V invertida Daimler-Benz DB 603A, 1.750 CV cada uno.

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 765 km/h
Alcance: 1.160 km
Techo de servicio: 11.400 m
Carga alar: 156,18 kg/m²
Potencia/peso: 2,45 kg/HP

E.555

mundial

El Arado E.555 fue un proyecto de ala volante de la Alemania Nazi en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial, con motores a reacción que serviría de bombardero de larga distancia contra Estados Unidos. Uno de los probables vectores de la Bomba atómica alemana contra Nueva York o Chicago.

A mediados de diciembre de 1943, en las instalaciones Arado en Landeshut/Schlesien, trabajo comenzó sobre una serie de proyecto de ala volante bajo la dirección de Doctor-Ing. W. Laute. Esto más lejos fue elaborado por Dipl. Ing. Kosin y Lehmann de Arado bajo el título " Ala volante de alta velocidad ". Una discusión ocurrió con el RLM varios meses más tarde a principios de 1944, y Arado era requerido para compilar el diseño que había estudiado una gran gama de bombarderos a reacción.Las exigencias eran la alta velocidad, una carga de bomba de al menos 4000 kilogramos (8818 libras) y una gama de 5000 kilómetros (3107 millas)de rango, fue realizado que el proyecto podía mejor ser realizado por usando un diseño con esctructura de ala volante con un alto perfil de velocidad laminar . El número de diseños alcanzó quince, e incluyó bombarderos estratégicos, portadores de armas, a control remoto y cazas.El Arado Ar E.555-1 fue construido completamente de metal (tanto acero como Duraluminum), y era básicamente un ala volante con un corte transversal corto, circular adelante el fuselaje donde la cabina presurizada fue localizada. Había dos grande aletas verticales y timones que se colocaron a 6.2 m (20 ' 4 ) del centro de gravedad del avión.El tren de aterrizaje de equipo de aterrizaje principal consistió en dos trenes en tándem, las unidades duales rodadas que se retraían hacia adentro en el ala, y en la proa el tren de aterrizaje era una sola unidad , dual rodada que se retraía en reverso hacia abajo de la carlinga. Un equipo de aterrizaje desechable auxiliar podría ser usado para condiciones de sobrecarga.El poder debía ser proporcionado por seis motores BMW 003A, localizados sobre la superficie superior de reverso del ala. Iban a ser reemplazados por 6 Heinkel He S 011.

El armamento defensivo consistió de dos cañones MK 103 de 30mm el dorso cerca de la carlinga, torreta controlada remotamente armada con dos cañones MG151/20 de 20mm localizados solamente detrás la carlinga y dos cañónes a control remotos MG 151/20 20mm en la torrecilla de cola, que era controlada vía un periscopio en una estación de control de armas presurizada detrás de la carlinga

HO-XVIII

secretos

El Horten H. XVIII fue un bombardero intercontinental propuesto durante la II Guerra Mundial que se han basado en el diseño del Horten Ho 229. Al igual que el Ho 229, que posiblemente habría pasado a tener las características furtivas del diseño anterior, así como una gran capacidad de combustible para las misiones transatlánticas.

Ho XVIIIA

El modelo A del Ho XVIII fue un ala larga. Sus seis motores a reacción fueron enterrados en el ala y los tubos de escape centrada en el extremo posterior. Se asemeja a la ala volantedel Ho 229. Había muchas características extrañas que distingue este avión, el echar al mar y el ala de madera y pegamento a base de carbono, son más que dos. El avión fue propuesto por primera vez para el proyecto Amerika Bomber y fue revisado personalmente por el mariscal del Reich Hermann Göring, después de la revisión, los hermanos Horten (con una profunda insatisfacción) se vieron obligados a compartir el diseño y la construcción de la aeronave con los ingenieros de Junkers y Messerschmitt, que querían añadir un solo timón, así como lo que sugiere bajo las alas a la casa de los motores y tren de aterrizaje.

Ho XVIIIB

El modelo B del Ho XVIII fue en general el mismo que el modelo A, con excepción de los cuatro motores y cuatro ruedas del tren de aterrizaje retráctil se encuentra ahora en la vaina inferior de las alas, y la tripulación de tres hombres alojados en una burbuja dosel. El avión iba a ser construido en hormigón enormes hangares y operar fuera de las pistas de largo con la construcción que comenzaría en el otoño de 1945, pero al final de la guerra no llegó a hacerse. El armamento se consideró innecesario debido al alto rendimiento esperado.

Ho XVIIIC

El modelo C del Ho XVIII se basó en el fuselaje del modelo A con una cola enorme. Tenía una 151 cañones conjunto torreta en la parte trasera de las alas y con seis turborreactores colgada bajo las alas, lo que fue diseñado por ingenieros de Junkers y Messerschmitt. No está claro si este diseño general fue desarrollado directamente por los hermanos Horten o su fabricante, ya que hay poca evidencia de sobrevivientes de esta versión propuesta. Fue finalmente rechazada por los hermanos Horten, ya que no fue una mejora importante en el Ho XVIII.

7 comentarios - prototipos de aviones secretos de la segunda guerra mundial

@kao_kangaro83 -2
que lastima que no ganaron los alemanes
@ociosoblues +1
Siempre hay algún pelotudo que dice cada pavada....
@ElmajinconsoladorxD +2
kao_kangaro83 dijo:que lastima que no ganaron los alemanes

¿entonces querias que se siga la matanza?, hay que reconocer que los alemanes etaban muy avanzados, pero no se desperdiciaron sus avances,EE.UU y la U.R.S.S se robaron sus planos y de ahi aparecerion sus cazas a reaccion
@lorocrecre
muy correcto, los aviones de EEUU en la guerra esa, fueron planos robados, los alemanes le superavan años luz a los yankes, porque tenian motor a reaccion, y los yankes estavan aun con las aspas de la helice,
yanke perderia si no fuera tramposo.
@guimblon
ElmajinconsoladorxD dijo:
kao_kangaro83 dijo:que lastima que no ganaron los alemanes

¿entonces querias que se siga la matanza?, hay que reconocer que los alemanes etaban muy avanzados, pero no se desperdiciaron sus avances,EE.UU y la U.R.S.S se robaron sus planos y de ahi aparecerion sus cazas a reaccion
@lindoelcoche
el GO-229 y el ME-262 no fueron solo prototipos
@difeva
La verdad que los alemanes, son y serán unos avanzados, si no hubieran estado dirigidos por un loco, hubieran ganado la guerra. (No justifico la matanza) pero estos aviones en el aire abrían intimidado muchísimo a los aliados que antes que entrara EEUU estaban perdidos, de todas formas está a la clara que los americanos como los Rusos antes de atrapar a Hitler priorizaron afanarse todos los planos y darles salvoconductos a los científicos Alemanes.