CAZAS DE GUERRA

Primera Guerra Mundial (1914-1918)

La palabra "caza" fue usada por primera vez para describir un avión biplaza con la fuerza de sustentación suficiente para llevar una ametralladora y su operador, así como al piloto. El primero de estos "cazas" pertenecía a la serie "Gunbus", una serie de aviones experimentales provistos de armas de la compañía británica Vickers que culminó en el modelo Vickers F.B.5 de 1914. El principal inconveniente de este tipo de aviones fue su falta de velocidad. En seguida se vio que un avión con intención de destruir a otro de su tipo en el aire por lo menos necesitaba ser lo suficientemente rápido como para alcanzar a su presa.
Por fortuna ya existía otro tipo de avión militar, que debía servir de base para un "caza" efectivo en sentido moderno e la palabra. Estaba basado en el pequeño y rápido avión desarrollado antes de la guerra para carreras aéreas tales como la Copa Gordon Bennett y la Copa Schneider. Éste era el avión "explorador" (en inglés: scout) o de reconocimiento militar, que no estaba preparado para poder llevar armamento importante, si no que más bien se confiaba en su velocidad para poder llegar a la posición que se quería explorar o reconocer y luego regresar rápidamente para informar. Al mismo tiempo, por su velocidad era un blanco difícil para la artillería antiaérea o aviones armados enemigos. Los aviones británicos "exploradores" en este sentido incluían el Sopwith Tabloid y el Bristol Scout; entre los equivalentes franceses destacaba el ligero y veloz Morane-Saulnier
Los motores de reacción se diferencia mucho de las hélices por varios motivos, entre otros:
Pueden alcanzar velocidades muy por encima de los 400 o 500 km/h que otorgan las hélices.
Son mucho más sencillos y por tanto muchos más fiables y robustos.
Son mucho más económicos de mantener debido a su sencillos y de cambiar.
Consumen mucho combustible
El principio de la reacción ya era conocido desde la Edad Media por los chinos con sus cohetes de artificio. Sin embargo su grandes ventajas no eran aplicadas a la aviación porque no se conocían materiales capaces de aguantar las temperaturas y la corrosión creadas por los gases. Aquellos no estuvieron disponibles hasta los años 40.
Fueron los alemanes antes de la Segunda Guerra Mundial los que fabricaron privadamente el Heinkel He 178. Este primer aparato mostraba grandes ventajas sobre los propulsados por motores de explosión:
El número de piezas es mucho menor, por lo que los motores son mucho más simples y con menos posibilidades de averiarse.
El mecanismo de aceleración es mucho más simple, sólo un palanca para aumentar o disminuir el chorro en lugar de pistones, bielas, cigüeñales engranajes, transmisiones, etc.
Las velocidades que puede alcanzar la reacción son mucho mayores que las hélices.
Permite acoplar segundos quemadores para lograr más propulsión.
A diferencia del ejemplo anterior los cazas tiene un sólo objetivo principal. el Dominio aéreo.
En la práctica, poco después del inicio efectivo de la guerra, los pilotos de los pequeños aviones exploradores comenzaron a armarse con pistolas, carabinas, granadas, y un surtido de armas improvisadas con las que atacar aviones enemigos. Era inevitable que tarde o temprano se encontraría la manera de armar a los "exploradores". Un método fue construir el avión explorador en configuración propulsora como el Airco DH.2, con la hélice montada detrás del piloto. El principal inconveniente era que la alta resistencia aerodinámica de la estructura de cola de un avión de este tipo significaba ser más lento que otro avión similar de configuración tractora. Otra opción fue montar la ametralladora de manera que permitiera al piloto dispararla fuera del área de barrido de la hélice.

Montura Foster en un Avro 504.
Inicialmente en los aviones tractores sólo dos configuraciones del armamento eran posibles a efectos prácticos. Una implicaba tener un segundo tripulante añadido (artillero) detrás del piloto para apuntar y disparar la ametralladora montada en un afuste giratorio. Sin embargo, esto limitaba el área de cobertura principalmente al hemisferio trasero, y la incapacidad para coordinar de manera efectiva las maniobras del piloto con el apuntamiento del artillero, lo que reducía la precisión y eficacia del armamento además de añadir el peso del segundo hombre. Esta opción fue empleada principalmente como medida defensiva en aviones de reconocimiento a partir de 1915. La configuración alternativa era montar la ametralladora sobre el ala superior para disparar por encima de la hélice. Si bien es más eficaz para el combate ofensivo, dado que el piloto podía mover y apuntar el arma en unidad con el avión, este emplazamiento hacía más difícil determinar el punto de mira adecuado. Además, esta ubicación hacía casi imposible para un piloto maniobrar su avión y acceder al mismo tiempo a la recámara del arma —una consideración muy importante dada la tendencia a encasquillarse que tenían las primeras ametralladoras—2 por lo tanto esa fue una solución provisional. No obstante, una ametralladora disparando por encima de la hélice tenía algunas ventajas, y continuó en servicio desde 1915 (Nieuport 11) hasta 1918 (Royal Aircraft Factory S.E.5). La montura Foster británica estaba específicamente diseñada para este tipo de aplicaciones, permitía bajar el arma al frente del piloto para recargar munición o desatascarla.
Ametralladora alemana MG 08/15 para avión (version L) con mecanismo interruptor; destinada a ser disparada con una única mano.
La necesidad de armar un explorador tractor con un arma de disparo frontal cuyos proyectiles pasaran entre las palas de la hélice era evidente incluso antes del estallido de la guerra, y su abordaje motivó a los inventores tanto de Francia como de Alemania a llevar a la práctica la idea de que un mecanismo de sincronización evitara que la arma disparase cuando tenía la hélice en frente. Franz Schneider, un ingeniero suizo, había patentado tal dispositivo en Alemania en 1913, pero su trabajo original no fue seguido. El diseñador de aviones francés Raymond Saulnier patentó un dispositivo práctico en abril de 1914, pero las ensayos no resultaron exitosos debido a poca fiabilidad de la munición de la ametralladora empleada.
Un Morane-Saulnier L capturado con insignia alemana.
En diciembre de 1914, el aviador francés Roland Garros pidió a Saulnier que instalara su mecanismo de sincronización en el avión monoplano Morane-Saulnier L de Garros. Desafortunadamente la ametralladora accionada por gas Hotchkiss tenía un ciclo de disparo que causaba que la bala saliera del arma demasiado tarde para sincronizar con eficacia y coherencia los disparos con una hélice en movimiento. Debido a esto, blindaron las palas de la hélice, y el mecánico de Garros, Jules Hue, añadió cuñas metálicas a las palas para proteger al piloto de rebotes de balas. El monoplano modificado de Garros voló por primera vez en marzo de 1915 y ya comenzó las operaciones de combate poco después. Disparando balas sólidas de cobre calibre 8 mm, Garros consiguió tres victorias en tres semanas antes de que él fuera derribado el 18 de abril, su avión —junto con el sistema de sincronización— fue capturado por los alemanes.
Max Immelmann en un Fokker E.I.
Sin embargo, el mecanismo de sincronización (llamado Zentralsteuerung en alemán) ideado por los ingenieros de la firma de Anthony Fokker fue el primero en atraer el patrocinio oficial, e hizo que del pionero monoplano Fokker Eindecker un nombre temido sobre el Frente Occidental, a pesar de que era una adaptación de un obsoleto avión de carreras Morane-Saulnier de preguerra, con un rendimiento mediocre y pobres características de vuelo. La primera victoria conseguida por el Eindecker fue el 1 de julio de 1915, cuando el Leutnant Kurt Wintgens, pilotando con la unidad Feldflieger Abteilung 6 en el Frente Occidental, le ganó a un monoplano biplaza Morane-Saulnier L al este de Lunéville. El avión de Wintgens, uno de los cinco ejemplares Fokker M.5K/MG producidos como prototipos del Eindecker, estaba armado con una versión de aviación de la ametralladora Parabellum MG14 refrigerada por aire y sincronizada, que no necesitaba hélices blindadas. Desde varios puntos de vista, ésta fue la primera victoria de un «verdadero» caza en la historia de la aviación militar.
Triplanos Fokker alemanes del escuadrón Jasta 26 en la Primera Guerra Mundial.
El éxito del Eindecker inició un disputado ciclo de mejoras entre los combatientes, que estimuló la construcción de cazas monoplazas cada vez más capaces. El Albatros D.I de finales de 1916, diseñado por Robert Thelen, estableció el patrón clásico seguido por casi todos los aviones por cerca de veinte años. Al igual que el D.I, casi todos fueron biplanos (sólo en contadas ocasiones eran monoplanos o triplanos). La fuerte estructura de caja del ala biplano ofrecía un ala rígida que permitía un control lateral muy preciso, algo esencial para el tipo de maniobras de los cazas. Tenían un único tripulante, que pilotaba el avión y también manejaba su armamento. Estaban armados con dos ametralladoras tipo Maxim —que había resultado mucho más fácil de sincronizar que otros tipos– que disparaban entre las palas de la hélice. Las recámaras de las armas normalmente estaban a la derecha en frente de la cara del piloto. Esto tenía consecuencias evidentes en caso de accidente, pero hacía que si un arma se encasquillaba (algo muy probable en las ametralladoras tipo Maxim) podía ser desatascada en vuelo y también hacía que apuntar fuera una tarea más fácil.
Fokker Dr.I, el triplano que pilotó el mítico as Manfred von Richthofen, conocido como el «Barón Rojo».
El uso del metal en los aviones de caza fue aplicado por primera vez en la Primera Guerra Mundial por Alemania, cuando Anthony Fokker usó tubos de acero cromo-molibdeno (similar al acero inoxidable) para la estructura del fuselaje de todos sus diseños de cazas, y el innovador ingeniero alemán Hugo Junkers desarrolló dos diseños de caza monoplano completamente metálicos con alas en voladizo: el proyecto privado estrictamente experimental Junkers J 2, hecho de acero, y en torno a cuarenta ejemplares del Junkers D.I, hecho de duraluminio corrugado, ambos basados en la célula metálica de su pionero avión de demostración de tecnología Junkers J 1 de finales de 1915.
A Sopwith F-1 Camel.
Cuando la experiencia de combate colectivo creció, los pilotos más exitosos como Oswald Boelcke, Max Immelmann, y Edward Mannock desarrollaron innovadoras maniobras y formaciones tácticas para mejorar la eficacia en combate de sus respectivas unidades aéreas y acelerar el aprendizaje —e incrementar la esperanza de vida prevista— de los nuevos pilotos que llegaban a la línea de frente. En septiembre de 1916 Oswald Boelcke publicó la doctrina del combate aéreo Dicta Boelcke, su manual contenía ocho reglas.
Los pilotos aliados y —hasta 1918— los alemanes de la Primera Guerra Mundial no estaban equipados con paracaídas, así que la mayoría de los casos en los que una aeronave se incendiaba o se rompía su estructura las consecuencias era fatales. Los paracaídas fueron desarrollados en 1918, y fueron adoptados por los aviadores alemanes en el transcurso de ese año (el famoso «Barón Rojo» llevaba uno cuando murió en combate), pero el mando aliado siguió oponiéndose a su uso, por diversos motivos.
Período de entreguerras (1919-1938)
Véanse también: Período de entreguerras y Anexo:Cazas del período de entreguerras
El desarrollo de los cazas se desaceleró entre las guerras, y los cambios más significativos comenzaron a llegar hacia el final de ese periodo, cuando los aviones clásicos del estilo de la Primera Guerra Mundial dieron paso a monoplanos con monocasco o semi-monocasco metálico y estructura de ala en voladizo (también llamado cantilever). Con limitados presupuestos de defensa en esa época, las fuerzas aéreas tendían a ser conservadores en sus compras de aviones, y los biplanos seguían siendo populares entre los pilotos debido a su agilidad. Hasta mediados de la década de 1930, la gran mayoría de aviones de caza continuaban siendo biplanos. Diseños como el británico Gloster Gladiator, el italiano Fiat CR.42, y el soviético Polikarpov I-15 eran comunes incluso hasta finales de los años 1930, y muchos aún llegaron a estar en servicio hasta 1942.
Un primitivo caza monoplano: el Boeing P-26 Peashooter cuyo vuelo inaugural tuvo lugar en 1932.
El armamento de los cazas comenzó a ser montado en el interior de las alas, fuera del área de giro de la hélice, aunque la mayoría de los diseños conservaban dos ametralladoras sincronizadas sobre el motor (ofrecían mayor precisión). Las ametralladoras con calibre de fusil eran la norma, ya que las ametralladoras de calibre 12,7 mm (.50) o superior y los cañones automáticos de 20 mm aún se consideraban una "exageración". Teniendo en cuenta que muchos aviones se construían de manera similar a lo diseños de la Primera Guerra Mundial (aunque con marcos de aluminio), no se consideró poco razonable usar armamento del estilo de la Gran Guerra para contrarrestarlos. No hubo suficientes combates aéreos durante la mayor parte del período para refutar esta idea. También comenzaron a aparecer los primeros trenes de aterrizaje retráctiles.
El motor rotativo, popular durante la Primera Guerra Mundial, desapareció rápidamente, sustituido principalmente por el motor radial estacionario. Los motores aeronáuticos multiplicaron su potencia en varias unidades durante este período, pasando de los típicos 180 HP (130 kW) del Fokker D.VII de 1918 a los 900 HP (670 kW) del Curtiss P-36 de 1935. Se inició el debate entre los elegantes motores de cilindros en línea frente a los más confiables modelos radiales, mientras las fuerzas aéreas navales preferían los motores radiales, las fuerzas con base en tierra solían escoger los modelos en línea. Los diseños radiales no necesitaban un sistema de refrigeración independiente —más vulnerable—, pero ofrecían mayor resistencia aerodinámica. Los motores en línea solían tener una mejor relación potencia a peso, pero había motores radiales que seguían funcionando incluso después de haber sufrido un daño importante en combate.



Caza pesado Messerschmitt Bf 110, bimotor y biplaza.
Algunas fuerzas aéreas experimentaron con cazas pesados, llamados "destructores" (Zerstörer) por los alemanes. Estos aviones eran grandes y normalmente bimotores, a veces adaptaciones de bombarderos ligeros o medios. Tales diseños por lo general tenían una mayor capacidad interna para combustible, y en consecuencia un mayor alcance, y disponían de armamento más pesado que sus homólogos de un solo motor. En combate, se mostraron lentos y vulnerables ante los más ágiles cazas monomotor.

El principal impulsor de la innovación en los cazas, hasta el período de rearme vivido a finales de los años treinta, no fueron los presupuestos militares, sino la carreras de aviones civiles. Los aviones diseñados para esas carreras fueron pioneros en innovaciones como los diseños aerodinámicos y los motores más potentes y fueron la base de los cazas de la Segunda Guerra Mundial.

Guerra Civil Española (1936-1939)



Polikarpov I-16 con los colores de la Fuerzas Aéreas de la República Española.
Al final del período de entreguerras vino la Guerra Civil Española. Esto supuso la oportunidad que la Luftwaffe alemana, la Regia Aeronautica italiana, y la Fuerza Aérea Roja de la Unión Soviética necesitaban para probar sus diseños de aviones más recientes. Cada parte envió varios tipos de aviones para respaldar a su bando en el conflicto. En los combates aéreos sobre España, le fue bien al entonces reciente caza Bf 109 del diseñador alemán Messerschmitt, al igual que al Polikarpov I-16 soviético. El diseño alemán, sin embargo, tuvo un margen considerable para su desarrollo y las lecciones aprendidas en España dieron lugar a modelos extremadamente mejorados en la Segunda Guerra Mundial. Los rusos, cuyo bando perdió en el conflicto, sin embargo determinaron que sus aviones eran suficientes para sus necesidades inmediatas. Posteriormente, los I-16 serían aplastados en los combates de la Segunda Guerra Mundial por esos modelos mejorados alemanes, aunque continuó siendo el caza soviético más común en el frente hasta bien entrado 1942. Por su parte, los italianos estaban satisfechos con el rendimiento de sus biplanos Fiat CR.42, y con pocos fondos, continuaron con ese diseño a pesar de que era obsoleto.

La Guerra Civil Española también constituyó una oportunidad para la actualización de las tácticas de combate. Una de las innovaciones resultado de la experiencia en combate durante este conflicto fue el desarrollo de la formación de V asimétrica o "finger-four" por parte del piloto alemán Werner Mölders. Cada escuadrón de cazas (en alemán: Staffel) era dividido en varias escuadrillas (Schwärme) de cuatro aviones. Cada Schwarm era divido en dos Rotten o parejas de aviones. Cada Rotte esta compuesta de un líder y un escolta. Esta flexible formación permitía a los pilotos mantener una gran consciencia de la situación, y los dos Rotten podían separarse en todo momento y atacar por su cuenta. La finger-four sería ampliamente adoptada como una formación táctica fundamental en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial.

Segunda Guerra Mundial (1939-1945)
Véanse también: Segunda Guerra Mundial y Anexo:Cazas de la Segunda Guerra Mundial
El combate aéreo formó una parte importante de la doctrina militar de la Segunda Guerra Mundial. La capacidad de los aviones para localizar, hostigar, y atacar fuerzas terrestres jugó un papel decisivo en la doctrina alemana de armas combinadas, y su incapacidad para lograr la superioridad aérea sobre Gran Bretaña hizo inviable la invasión alemana de la isla. El Mariscal de Campo alemán Erwin Rommel apuntó sobre el efecto del poder aéreo: «Cualquier persona que tiene que luchar, incluso con las armas más modernas, contra un enemigo con el mando completo del aire, lucha igual que un salvaje contra tropas europeas modernas, en virtud de las mismas desventajas y con las mismas oportunidades de éxito.»



Macchi M.C.200 Saetta.


El Mitsubishi A6M Zero, ejemplo de caza altamente maniobrable pero ligeramente blindado.
Durante los años 1930, comenzaron a surgir dos corrientes de pensamiento distintas acerca del combate aire-aire, que dieron como resultado dos enfoques diferentes para el desarrollo de cazas monoplanos. En Japón e Italia especialmente, seguía habiendo una fuerte pensamiento de que los cazas monoplazas altamente maniobrables y ligeramente armados seguiría desempeñando un papel primordial en el combate aire-aire. Aviones como los Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa y Mitsubishi A6M "Zero" en Japón, y los Fiat G.50 Freccia y Macchi M.C.200 Saetta en Italia resumen una generación de monoplanos diseñados para este concepto.



Messerschmitt Bf 109G-2 en servicio con la Fuerza Aérea Finlandesa en 1943.


Supermarine Spitfire, típico caza optimizado para altas velocidades y buen régimen de ascenso.
La otra corriente de pensamiento, que surgió principalmente en el Reino Unido, Alemania, la Unión Soviética y Estados Unidos, fue la convicción de que las alta velocidades de los aviones de combate modernos y las fuerzas G impuestas por el combate aéreo significaba que los combates aéreos cerrados o dogfights en el sentido clásico de la Primera Guerra Mundial serían imposibles. Cazas como el Messerschmitt Bf 109 alemán, el Supermarine Spitfire británico, el Yakovlev Yak-1 soviético y el Curtiss P-40 Warhawk estadounidense fueron todos diseñados para velocidades de alto nivel y un buen régimen de ascenso. Que tuvieran una buena maniobrabilidad era conveniente, pero no era el objetivo principal.

La batalla de Jaljin Gol de 1939 entre soviéticos y japoneses y la invasión alemana de Polonia en el mismo año fueron demasiado breves, no proporcionaron mucha información a los participantes para una mayor evolución de sus respectivas doctrinas de caza. Durante la Guerra de Invierno, la Fuerza Aérea Finlandesa con superioridad numérica, que había adoptado la formación alemana de cuatro aviones en V asimétrica o finger-four, machacó a la Fuerza Aérea Soviética, que se basó en la táctica menos eficaz de formación en delta de tres aviones.

Innovaciones tecnológicas


Curtiss P-40 en servicio con la Fuerza Aérea China.


Focke-Wulf Ta 152.


North American P-51 Mustang.
Durante la guerra se incrementó bastante la potencia de los motores de pistones. Por ejemplo el Curtiss P-36 Hawk introducido en preguerra tenía un motor radial de 900 HP (670 kW) pero pronto fue rediseñado como P-40 Warhawk con un motor en línea de 1.100 HP (820 kW). En 1943, el más reciente P-40N tenía un motor Allison de 1.300 HP (970 kW). Hacia el final de la guerra, el interceptor alemán Focke-Wulf Ta 152 podía lograr 2.050 HP (1.530 kW) con un sólo motor y un sobrealimentador de MW-50 (inyección de metanol-agua), el North American P-51H Mustang estadounidense equipado con el motor Packard V-1650-9 podía llegar a los 2.218 HP (1650 kW) en potencia de emergencia. El Spitfire Mk I de 1939 estaba motorizado con un Rolls-Royce Merlin II de 1.030 HP (770 kW); su sucesor de 1945, el Spitfire F.Mk 21, estaba equipado con el Rolls-Royce Griffon 61 de 2.035 HP (1.520 kW). De igual forma, durante el mismo período de tiempo los motores radiales preferidos para muchos cazas también pasaron de tener como mucho 1.100 HP (820 kW) a los 2.090 HP (1.560 kW) que por ejemplo tenía el motor Pratt & Whitney R-2800.



Messerschmitt Me 262.
Los primeros diseños de cazas propulsados por turborreactores entraron es estado operacional en 1944, y superaron claramente a sus homólogos con motores de pistones. Los nuevos diseños como el Messerschmitt Me 262 y el Gloster Meteor demostraron la efectividad del nuevo sistema de propulsión. (Los interceptores propulsados por cohete —principalmente el Messerschmitt Me 163— aparecieron al mismo tiempo, pero resultaron ser menos efectivos.) Muchos de esos cazas podían pasar de superar los 660 km/h en vuelo horizontal, y eran lo suficientemente rápidos en picado para acercarse al vuelo transónico y comenzaron a encontrarse cerca de la velocidad del sonido; las turbulencias provocadas en ocasiones causaban la rotura de los reactores en vuelo debido a la pesada carga que sufrían los aviones cerca de la llamada "barrera del sonido". Se le añadieron frenos de picado a los cazas de reacción de finales de la Segunda Guerra Mundial para minimizar esos problemas y restablecer el control a los pilotos de combate.



Cañón de 30 mm MK 108.


Republic P-47 Thunderbolt disparando cohetes.
La incorporación de armamento más potente se convirtió en una prioridad al principio de la guerra, una vez que se hizo evidente que los nuevos cazas monoplanos con recubrimientos reforzados no podían ser derribados fácilmente con ametralladoras con calibre de fusil. Las experiencias de los alemanes en la Guerra Civil Española les llevó a colocar cañones de calibre 20 mm en sus cazas. Los británicos pronto siguieron la adaptación, añadiendo cañones en las alas de sus cazas Hurricane y Spitfire. Los estadounidenses, al carecer de un diseño de cañón propio, en su lugar optaron por colocar múltiples ametralladoras de calibre 12,7 mm (.50) en sus cazas. La cantidad y potencia del armamento continuó aumentando en el transcurso de la guerra, por ejemplo el Me 262 de reacción alemán tenía cuatro cañones de 30 mm en el morro. Los cañones disparaban proyectiles explosivos y podían abrir boquetes en el avión enemigo directamente en lugar de confiar en que la energía cinética de una bala sólida dañara un subsistema crítico (conductos de combustible, sistemas hidráulicos, cables de control, piloto, etc.). Hubo un debate entre la alta cadencia de tiro de las ametralladoras contra los más lentos, pero más devastadores, cañones automáticos.



Focke-Wulf Fw 190D-9, cazabombardero.
Con la creciente necesidad de apoyo aéreo cercano en el campo de batalla, los cazas eran equipados con soportes para bombas y cada vez más usados como cazabombarderos. Algunos diseños, como el Focke-Wulf Fw 190 alemán —a pesar de que el diseñador Kurt Tank lo había creado como un interceptor puro— o el Republic P-47 Thunderbolt, demostraron ser extremadamente capaces en esa función. Mientras portaban armamento aire-superficie como bombas y cohetes bajo sus alas, la maniobrabilidad de los cazas se reducía debido a la menor sustentación y mayor resistencia aerodinámica, pero una vez la carga bélica era liberada el avión ya volvía a ser de nuevo un caza totalmente capaz. Por su capacidad polivalente, los cazabombarderos ofrecían al personal de mando la libertad de asignar un grupo aéreo a la superioridad aérea o a misiones de ataque a tierra según fuera requerido.



Northrop P-61 Black Widow, caza nocturno.


Caza nocturno Bf 110G-4.
Los rápidos avances en la tecnología del radar, que había sido inventado poco antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial, hicieron posible su instalación en algunos cazas, como el Messerschmitt Bf 110 alemán, los Bristol Beaufighter y de Havilland DH.98 Mosquito británicos, y el Northrop P-61 Black Widow estadounidense, para permitirles localizar objetivos por la noche. Los británicos, que habían creado los primeros cazas nocturnos equipados con radar entre 1940 y 1941, perdieron su ventaja técnica con la Luftwaffe. Los alemanes desarrollaron varios tipos de cazas nocturnos (Heinkel He 219 Uhu, Focke-Wulf Ta 154 Moskito) ya que estaban bajo el constante bombardeo nocturno del Mando de Bombardeo de la RAF. Como los radares de la época eran bastante primitivos y difíciles de utilizar, en vez de en caza monoplazas, normalmente se utilizaban en aviones más grandes de dos o tres plazas con tripulantes especializados en el manejo del radar.

Periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial
Véase también: Anexo:Cazas con motores de pistón posteriores a la Segunda Guerra Mundial


Lavochkin La-9 'Fritz'.
Varios de los programas de cazas comenzados a principios de 1945 fueron continuados después del fin de la guerra y dieron lugara a avanzados cazas con motores de pistones que entraron en producción y servicio en 1946. Un ejemplo típico es el Lavochkin La-9 'Fritz' soviético, que fue una evolución del exitoso caza de guerra Lavochkin La-7 'Fin'. Trabajando con una serie de prototipos (los La-120, La-126 y La-130), la oficina de diseño Lavochkin buscaba reemplazar la estructura de madera del La-7 por una de metal, también incorporar alas de flujo laminar para mejorar el rendimiento en maniobrabilidad, e incrementar el armamento. El La-9 entró en servicio en agosto de 1946 y fue producido hasta 1948; también sirvió como base para el desarrollo de un caza de escolta de largo alcance, el La-11 'Fang', del que fueron producidos cerca de 1.200 ejemplares entre 1947 y 1951.



Un Ryan FR-1 Fireball, 1945.
En el transcurso de la Guerra de Corea, sin embargo, se hizo evidente que la era de los cazas con motores de pistones estaba llegando a su fin y que el futuro se encontraba en los cazas de reacción.

Este período también fue testigo de la experimentación con aviones de pistones asistidos por motores de reacción. Entre los derivados del La-9 hubo ejemplares equipados bajo las alas con dos motores pulsorreactores auxiliares (el La-9RD) y de manera similar con un par de motores estatorreactores (el La-138); sin embargo, ninguno de ellos entró en servicio. Uno que entró en servicio —con la Armada de los Estados Unidos en marzo de 1945– fue el Ryan FR-1 Fireball; cuya producción fue detenida al llegar el final de la guerra con victoria sobre Japón, sólo habían sido entregados 66 aparatos, y el modelo fue retirado de servicio ya en 1947. La USAAF había encargado los primeros 13 prototipos de preproducción del caza de propulsión mixta turbohélice-turborreactor Consolidated Vultee XP-81 Silver Bullet, pero este programa también fue cancelado con el fin de la guerra, cuando se había completado un 80% del trabajo de ingeniería.

Cazas con motores cohete



El Messerschmitt Me 163 fue el avión más veloz de la Segunda Guerra Mundial y el único caza propulsado por cohete producido en masa.
El primer avión cohete fue el alemán Lippisch Ente, que realizó con éxito un primer vuelo en marzo de 1928.4 El único avión cohete puro que llegó a ser producido en masa fue el Messerschmitt Me 163 en 1944, uno de los muchos proyectos alemanes destinados a desarrollar aviones propulsados por cohete durante la Segunda Guerra Mundial.5 Algunas variantes del Me 262 (los C-1a y C-2b) también fueron equipados con propulsores cohete, pero no fueron producidos en masa con esas modificaciones.6

La Unión Soviética experimentó con un interceptor propulsado por cohete en los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el Mikoyan-Gurevich I-270, pero sólo se llegaron a producir dos unidades.



Republic XF-91 Thunderceptor, prototipo de propulsión mixta.
En los años 1950, los británicos crearon diseños de interceptores de propulsión mixta empleando tanto motores de cohete como de reacción para cubrir la interrupción de rendimiento que existía en los diseños turborreactores de la época. El cohete era el motor principal para lograr la velocidad y altitud requerida para la intercepción a alta velocidad de bombarderos de gran altitud y el turborreactor proporcionaba una mejor economía de combustible en otras etapas del vuelo, principalmente para asegurar que la aeronave pudiera realizar un buen aterrizaje convencional en lugar de un arriesgado e impredecible regreso planeando como hacía el Me 163. El Saunders-Roe SR.53 fue un diseño exitoso y estaba planeado para entrar en producción cuando la economía forzó el recorte de la mayoría de los programas aeronáuticos británicos a finales de los años 1950. Además, las rápidos avances en la tecnología de motores de reacción habían dejado los diseños de aviones de propulsión mixta como los SR.53 y SR.177 de Saunders-Roe obsoletos. El Republic XF-91 Thunderceptor estadounidense —que fue el primer caza de Estados Unidos en superar la velocidad de Mach 1 en vuelo horizontal— tuvo un destino similar por la misma razón. A partir de entonces ya no se volvieron a desarrollar diseños de cazas de propulsión híbrida motor de reacción-cohete. La única implementación operacional de propulsión mixta fue el despegue asistido por cohetes (RATO), un sistema utilizado en aviones pesados pero raramente usado en los cazas.
Las generaciones en los cazas
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Como en el caso de la computación, los orígenes se dieron en Europa, pero rápidamente Estados Unidos tomó la iniciativa. La derrota alemana y las mejoras técnicas para rebasar la barrera del sonido hicieron que Estados Unidos obtuviera el liderazgo en la innovación en cuanto a aviones de reacción. Sin embargo, y para asombro de varios observadores y pilotos, ese liderazgo le fue arrebatado en la década siguiente por la URSS.

Al igual que en el caso anterior no está claro si, a principios del siglo XXI, se estaba en la quinta generación de cazas o sólo en la cuarta. Pese a todo, aquí se opta por la clasificación realizada por Staffan Näsström, jefe del comando para la adquisición de material de la Fuerza Aérea Sueca

PRIMERA GENERACIÓN (1944)

cazas de guerra a reacción, 1ra parte: 1º,2º,3º gneraci
Pese a que los primeros aparatos de reacción datan del último conflicto mundial, uno de los modelos más representativos ha resultado ser el Sabre F-86, desarrollado en la década de los 40. Estaba dotado de alas en flecha propulsado por un sólo reactor, libró sus combates más famosos durante la Guerra de Corea, a principios de los años 50. En dicho conflicto se impuso absolutamente a la aviación norcorana dotada de cazas MiG 15 y MiG 17 soviéticos, algunos de ellos pilotados por soviéticos; pero los muy experimentados pilotos norteamericanos, algunos veteranos de la Segunda Guerra Mundial, tuvieron unas considerables dificultades para derribar a sus oponentes, muchos de ellos o la mayoría, novatos enviados para obtener experiencia.

Los soviéticos habían logrado cazas más rápidos y maniobrables. Así comenzaba la supremacía de la URSS en lo que a características se refiere, que se mantuvo en la práctica durante la segunda y la tercera fase de la Guerra Fría (ver Comienzos de la Guerra Fría). La mejora en la tecnología de reactores permitió crear motores mucho más potentes en ambos bandos. De esta forma surgieron aparatos como el F-104, del que se ha llegado a decir que era un cohete con alas. Aviones de este tipo lograban batir uno tras otro récords de altitud y también de velocidad. En dicha carrera por obtener los mejores resultados se llegó a la llamada velocidad del calor, en la cual el aparato comienza a derretirse, especialmente en la punta de las alas. Nuevamente fueron los soviéticos los que terminaron imponiéndose, obteniendo el récord de altitud. Bien es verdad que autores como Tom Wolfe hacen ver que, a finales de los cincuenta y principios de los sesenta, la atención y los presupuestos ya estaban orientados a la carrera espacial.

La primera generación generación marcó una manera de pensar que por una u otra razón se impuso durante cierto tiempo en Occidente. Paradógicamente quien mejor la resumió puede ser el ingeniero soviético Artem Ivanovich Mikoyan: Sobretodo velocidad y altitud, aunque el piloto pase frío.

SEGUNDA GENERACIÓN (1958)

guerra
Los nuevos aviones vinieron de la mano de la mejora en los radares, los nuevos sistemas de guiado y los progresos en misiles. Hasta los años 60 el combate entre aviones había sido muy parecido en sus aspectos básicos la que se venía realizando desde sus comienzos en la Primera Guerra Mundial; un aparato trata de derribar a otro empleando sus ametralladoras o cañones, generalmente colocándose detrás o detrás y desde arriba.

Con la aparición de radares cada vez más potentes y pequeños, que podían colocarse en el morro de un caza, permitía equipar los misiles con detectores para seguir la señales de radar rebotadas en el blanco, es el llamado sistema SARH (Semi-Active Radar Homing o autoguía semiactiva de radar). Especialmente potente resultaba el radar de efecto doopler desarrollado por Estados Unidos. Este podía detectar los blanco y distinguir uno de otro por su altitud, velocidad y dirección. El F-4 Phantom fue el primer avión en estar equipado con él y poder combatir de día o de noche y bajo cualquier condición meteorológica (las ondas de radio pueden atravesar nubes, lluvia y otros fenómenos atmosféricos).

TERCERA GENERACIÓN

aviones

Las experiencias ya comentadas demostraron que el piloto era mucho más que un simple tirador. Se necesitaban aparatos que permitieran ver por debajo y por atrás, más maniobrables, de pequeño tamaño, capaces de mostrar al piloto la información que necesitaba cuando la necesitaba o cuando él la pidiera y con mandos que interpretaran lo que el piloto deseaba hacer, no que obedecieran. Así se retomó la cúpula en burbuja, los aviones de diseño inestable controlados por ordenador de cuarta, las pantallas de televisión multifunción y los mandos fly by wire. Así nació el F-16 y más tarde el F-14, F-15 y F-18 (en Europa Suecia volvió a adelantarse a las demás naciones desarrollando el SAAB 37 Viggen).

Pese a que Estados Unidos sólo se enfrentó una vez con estos aparatos a sus homólogos de origen soviéticos, en el golfo de Sidra; los Israelíes si se midieron con ellos en las guerras con sus vecinos árabes de los años setenta y ochenta. En ese momento quedó claro que los cazas soviéticos como el MiG 23, el vencedor de los sudafricanos en Angola, estaban por detrás del F16 y sobre todo el F-15, lo que llevó al nacimiento de nuevos modelos como el MiG-29 o el Sukoy Su-27.

CUARTA GENERACIÓN

caza
Siguiendo la clasificación de Näsström, la siguiente generación no se produciría por un invento o adelanto concreto; sino con la optimización de la información. Así la cuarta generación de cazas serían aquellos aparatos que pueden unir todas la información producida por la máquina y tratarla según corresponda. De esta forma el radar, el armamento, la antena, la aviónica, las contramedidas e incluso otros aviones, mandan toda la información que recogen a un núcleo central y este la procesa y puede mostrarla de infinidad de maneras, ya sea en el HUB delantero, las pantallas multifunción, las pantallas en el casco, la voz, etc. Esto se logró con la mejora ya citada de los ordenadores, cada vez más rápidos y más ligeros, además de los avances en transmisión de datos, apareciendo el Datalink que envía y recoge información de otros aviones y a otros aviones.

El primer aparato en contar con este sistema centralizado sería el SAAB 39 Gripen, al que seguirían otros como el Rafale francés, el Eurofighter Tyfoon, el superbombardero B-2 o el F-22 Raptor Estados Unidos. Los cambios en el manejo de los datos permite en teoría dominar mucho mejor el llamado Campo de Batalla Digital y la Información Situacional; bien es verdad que analistas como Simon Pearson afirman que esto está muy bien en teoría, pero en la práctica resulta un caos, por lo que ganar la guerra de la información o ciberguerra es más un deseo que una realidad.

CAPACIDADES DE LA CUARTA GENERACIÓN:

*Capacidad furtiva: esto exige que el avión sea casi indetectable, especialmente a largas distancias, tanto por radares como por infrarrojos, con lo cual los misiles tendrán muchas dificultades para derribarlo. A su vez esto supone una gran cantidad de mejoras entre las que se puede destacar: un diseño con pocas o ninguna arista para rebotar el mayor número de ondas posible, materiales de distintos tipos para absorber las ondas de los radares, instrumentación aislada y encastrada, motores de gran potencia para mover el peso añadido por los materiales de absorción y superar la velocidad del sonido sin emplear los segundos quemadores.

*Radares de gran potencia: el radar es una pieza básica para guiar los misiles. Los mejores han resultado los de barrido electrónico, con varias pantallas orientadas en distintas direcciones que no necesitan giro, por lo que siempre están orientados en todas direcciones.

*Antenas activas: la antena activa contiene cientos o miles de transistores para funcionar independientes, por lo que en caso de averiarse uno la antena sigue operando.

*Motores de empuje vectorial: capaces de orientar su chorro de propulsión en dos o más direcciones, lo que otorga una gran maniobrabilidad al aparato.

*Supercrucero:capacidad de un avión para mantener el vuelo supersónico, a plena carga, de forma eficiente y sin usar postquemadores.

AVIONES CONOCIDOS CON LAS ULTIMAS 4 CARACTERÍSTICAS:
lockheed martin F-22A raptor (superioridad aérea)
HELICOPTEROS
El F-22 Raptor («ave rapaz» en inglés) es un avión de caza monoplaza y bimotor de quinta generación concebido en Estados Unidos durante los años 1990 que usa tecnología furtiva. Fue diseñado principalmente como caza de superioridad aérea, pero dispone de capacidades adicionales que le permiten realizar misiones que incluyen ataque a tierra, guerra electrónica, e inteligencia de señales.5 Lockheed Martin Aeronautics es el contratista principal y el responsable de la mayor parte de la estructura, del sistema de armas y del ensamblaje final del F-22. El socio del programa es Boeing Integrated Defense Systems y proporciona las alas, la parte trasera del fuselaje, la integración de aviónica, y todos los sistemas de entrenamiento de los pilotos y del personal de mantenimiento. El primer prototipo, denominado YF-22, voló por primera vez el 29 de septiembre de 1990.

El avión fue designado tanto F-22 como F/A-22 durante los años anteriores a su entrada en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 2005 como F-22A. A pesar de un período de desarrollo prolongado y costoso, la Fuerza Aérea de Estados Unidos considera el F-22 como un componente fundamental en el futuro poder aéreo táctico de su país, y afirma que el avión no es comparable con ningún caza conocido o proyectado, mientras que Lockheed Martin reivindica que la combinación de furtividad, velocidad, agilidad, precisión y conciencia situacional del Raptor combinadas con sus capacidades de combate aire-aire y aire-superficie hacen de él en general uno de los mejores cazas del mundo actualmente.6 El comandante del aire Angus Houston, jefe de las Fuerzas Armadas de Australia, declaró en 2004 que «el F-22 será el avión de caza más sobresaliente jamás construido».

El elevado coste del avión —356 millones de dólares por la inversión total (2009) y 150 millones por la fabricación individual (2009)—, el excesivo tiempo de mantenimiento —30 horas por cada hora de vuelo—, la falta de una clara misión aire-aire debido a los largos retrasos en los programas de cazas de quinta generación de Rusia y China, la prohibición estadounidense de exportar el Raptor a otros países, y el desarrollo del más económico y versátil F-35 Lightning II dieron lugar a los llamamientos de finalizar la producción del F-22. En abril de 2009 el Departamento de Defensa de los Estados Unidos propuso que se dejaran de efectuar nuevos pedidos, sujeto a la aprobación del Congreso, para una cifra de obtención final de 187 cazas Raptor. El Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobaron en julio de 2009 sus respectivas versiones del proyecto de ley de presupuestos de 2010 sin financiación para la producción de más F-22. El Congreso trabajó para combinar esas versiones en una propuesta de ley, y el presidente Obama la firmó en octubre de 2009, sin financiación para la producción de F-22.

link: http://www.youtube.com/watch?v=8dly6DQ0fNA

sujói PAKFA T-50:
generacion
Se conoce como PAK FA (en ruso: Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Perspektivny aviatsionny kompleks frontovoy aviatsii, literalmente "Futuro sistema de aviación de primera línea" al proyecto ruso de caza de quinta generación, de código T-50. El proyecto está siendo desarrollado por la compañía Sujoi. Este avión realizó su primer vuelo el 29 de enero de 2010. Según el vicepresidente del gobierno ruso Sergéi Ivánov, el nuevo avión tendrá alta maniobrabilidad y capacidad stealth, y será el avión de primera línea de Rusia. Se trata de un avión desarrollado por Rusia y se espera que entre en servicio para el año 2013. El coste del avión por unidad se estima en 100 millones de dólares.

link: http://www.youtube.com/watch?v=cleCO9UY23A