Dassault Mirage III


El Mirage III es un avión de combate supersónico diseñado y producido en Francia por la compañía Dassault Aviation. Durante años fue la espina dorsal del sistema de defensa francés, simple, confiable y de alto desempeño.
Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando pilotados por la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra.
En diciembre de 1971, Pakistán con sus Mirage III obtuvo ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas.
Se construyeron 1.422 unidades, en distintas variantes.


Mirage III | Fuerza aérea Argentina


TIPO: Interceptor
FABRICANTE: Dessault Aviation
PRIMER VUELO: 17 de noviembre de 1956
INTRODUCIDO: 1961
ESTADO: En servicio
USUARIOS PRINCIPALES: Fuerza aérea francesa | Fuerza aérea Argentina | Fuerza aérea pakistaní
NÚMEROS CONSTRUIDOS: 1.422

Desarrollo


La familia Mirage III comenzó a desarrollarse a partir de unos estudios realizados por el gobierno francés en 1952; ya en 1953 tenía las especificaciones de un interceptor ligero capaz de ascender 18 km en seis minutos y poder alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal.
Dassault respondió a la solicitud del gobierno con el Mystère MD 550 Mirage, un pequeño jet de ágil apariencia que sería propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley MD30R Viper con postcombustión, cada una con un empuje de 9.61 kN (2,160 lbf). Se usó para ello un motor cohete de combustible líquido SEPR 66 para otorgar una propulsión adicional de 14.7 kN (3,300 lbf). La aeronave tenía una configuración en ala delta sin estabilizador horizontal con una cuerda alar de 5% (relación entre el largo del ala y su espesor) y una flecha de 60 grados.
La configuración en forma de ala delta tiene una serie de limitaciones. La falta de un estabilizador horizontal implicaba la carencia de flaps, lo que exigía una larga carrera de despegue y una alta velocidad de aterrizaje. El ala delta por si misma limita la maniobrabilidad; y sufre de bataneo a bajas altitudes, debido a la gran superficie del ala y la resultante baja carga del ala. Sin embargo, el delta es un diseño simple de fácil construcción y robustez, capaz de alcanzar una alta velocidad en línea recta.
El primer prototipo del Mystere-Delta, sin motor de postcombustión o motor cohete y con una aleta dorsal vertical demasiado grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de algúna mejora, como la reducción de la aleta dorsal vertical a un tamaño más racional, la instalación de pos-quemadores y un motor cohete fue renombrado como el Mirage I.El prototipo alcanzó Mach 1.3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete, y Mach 1.6 con el cohete encendido a finales de 1955.
Sin embargo, el pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y por eso se había decidido de forma muy prudente que la aeronave era demasiado pequeña para portar armamento bélico útil. Por esta razón después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue desechado.
Dassault consideró entonces una versión algo más grande, el Mirage II, con un par de turborreactores "Turbomeca Gabizo", pero ninguna aeronave de esta configuración había sido construida. El Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso que era un 30% más pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turbojet de pos-combustión SNECMA Atar 101G1 con empuje de 43.2 kN (9,700 lbf). El Atar era un turbojet de flujo axial, derivado del "BMW 003" un diseño alemán de la Segunda Guerra Mundial.
El nuevo diseño fue llamado Mirage III. Incorporaba el nuevo concepto de "regla del area" donde los cambios en la sección transversal de la aeronave eran hechos tan gradualmente como fuera posible, resultando en la famosa configuración en "cintura de avispa" de muchos de los cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III venía provisto con un motor cohete SEPR.
El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una velocidad de Mach 1.52 en su séptimo vuelo. El prototipo fue luego acondicionado con el motor cohete SEPR y con difusores de choque de las tomas de aire de medio-cono operadas manualmente, conocidos como souris ("ratones", los cuales fueron adelantados en el diseño a medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave para reducir la turbulencia en la entrada del compresor. El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1.8 en septiembre de 1957.
El éxito del prototipo del Mirage III tuvo como consecuencia la orden de producción de 10 unidades Mirage IIIAs. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían un 17,3% más de área en el ala, una reducción en la cuerda del orden del 4.5% y un motor turbojet Atar 09B con empuje de post-combustión de 58.9 kN (13,230 lbf). Se mantenía el motor cohete SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de frenado para acortar la distancia al aterrizaje.
El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor "Rolls-Royce Avon 67" con empuje de 71.1 kN (16,000 lbf) como modelo de prueba para evaluación por Australia, con el nombre "Mirage IIIO". Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior.


Mirage III


Mirage IIIC y Mirage IIIB


El primer modelo de mayor producción de la serie Mirage, el Mirage IIIC, voló por primera vez en octubre de 1960. El IIIC era ampliamente similar al IIIA, aunque alrededor de medio metro más largo y completamente operacional. El IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turbojet Atar 09B, mostrando un tobera de escape variable en forma de "ojal".


francia


El Mirage IIIC estaba armado con cañones gemelos DEFA tipo revolver (DEFA revolver-type cannon) de 30 mm, instalados en el vientre de la nave, en un contenedor llamado "chasis cañón" que podía ser sustituido por un deposito de combustible adicional, con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire. La primera producción del Mirage IIIC tenía tres soportes de cargas, un bajo el fuselaje y uno bajo cada ala, pero un segundo soporte exterior fue rápidamente instalado en cada ala, hasta un total de cinco. El soporte exterior estaba pensado para portar un misil aire-aire Sidewinder (AAM), más tarde sería reemplazado por el Matra Magic.
Aunque se mantenía la posibilidad de acondicionarlo con un motor cohete, en ese momento los días del bombardeo a alta altitud parecían haber llegado a su fin y el motor cohete SEPR fue casi nunca o muy raramente utilizado. En primer lugar, requería quitar los cañones del avión, y luego, aparentemente el motor tenía la reputación de incendiar la nave. El espacio para el motor cohete fue utilizado para combustible adicional, y la tobera del cohete fue reemplazada por una aleta ventral al inicio, y luego por un mecanismo de gancho para detención al aterrizaje.
95 Mirage IIIC fueron adquiridos por la Fuerza Aérea Francesa (AdA), con entregas operativas iniciales en julio de 1961. El Mirage IIIC permaneció en servicio con el AdA hasta 1988.
El Armée de l'Air del francés (AdA) también ordenó una versión biplaza de entrenamiento operativo Mirage IIIB, el cual tuvo su primer vuelo en octubre de 1959. El fuselaje fue reducido alrededor de un metro (3 ft 3.5 in) y ambos cañones fueron eliminados para acondicionar al segundo asiento. El IIIB no tenía radar, y el espacio previsto para el motor cohete SPER fue eliminado, aunque podía portar pilones de almacenamiento externos.
El AdA ordenó 63 Mirage IIIBs (incluyendo al prototipo), que incluían cinco Mirage IIIB-1 de reconocimiento, diez Mirage IIIB-2(RV) de entrenamiento de reabastecimiento de combustible en vuelo con sondas romas en la nariz, usadas para entrenamiento de los pilotos de bombardeo del Mirage IVA, y 20 Mirage IIIBE, con el motor y algunas otras características del Mirage IIIE multi-rol. Un Mirage IIIB fue acondicionado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire (por cable) a mediados de los años 70 y redesignado como Mirage IIIB-SV (Stabilitie Variable - Estabilidad Variable); esta aeronave fue utilizada como un modelo de prueba para el sistema a ser utilizado en el modelo posterior conocido como Mirage 2000.


Mirage IIIE


Mientras que el Mirage IIIC fue puesto en producción, Dassault estaba también considerando una variante multirol/ataque de la aeronave, la cual eventualmente se materializaría como el Mirage IIIE. El primero de los tres prototipos voló el 1 de abril de 1961.
El Mirage IIIE difería del interceptor IIIC principalmente en mantener una extensión delantera del fuselaje de 300 mm (11.8 in) a fin de incrementar el tamaño de la bahía aviónica por detrás de la cabina del piloto. La extensión también ayudo a incrementar la capacidad de combustible, ya que el Mirage IIIC tenía un rango marginal y se necesitaban estos cambios para mejorarlo. La extensión era pequeña y no fácil de notar, pero la clave está en que el borde de la cabina en el Mirage IIIE finaliza directamente sobre el labio superior de la toma de aire, mientras que en el Mirage IIIC el mismo borde termina visiblemente por detrás de dicho labio.
Muchas variantes del Mirage IIIE han sido también acondicionadas con domos de radar de navegación de onda Doppler continua tipo Marconi ubicadas en la parte inferior del fuselaje, bajo la cabina. Sin embargo, mientras que ningún IIIC tenía esta característica, no fue universal en todas las variantes del IIIE. Una variación similar inconsistente en las versiones caza del Mirage era la presencia o ausencia de una antena de alta frecuencia (HF) que estaba colocada como una extensión hacia delante a la cola vertical de la nave. En algunos Mirages, el borde cortante de la cola estaba en línea recta, mientras que en aquellos con la antena HF el borde cortante tenía una extensión hacia delante en declive. La extensión parecía haber sido generalmente estandarizada para la producción de los Mirage IIIA y Mirage IIIC, pero sólo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE.
El IIIE mostraba un radar de modo dual aire/tierra Thompson-CSF Cyrano II; un sistema receptor de amenaza de radar (radar warning receiver - RWR) con las antenas montadas en la cola vertical de la nave; y un motor Atar 09C, con una tobera variable en estilo pétalo.
La primera producción del Mirage IIIE fue entregada a la Fuerza Aérea Francesa AdA en enero de 1964, y un total de 192 fueron eventualmente entregados a ese servicio.
La producción total del Mirage IIIE, incluyendo exportaciones, fue sustancialmente mayor a la del Mirage IIIC, ya que al incluir la exportación, contabilizaba un total de 523 aeronaves. A mediados de los años 60 un Mirage IIIE fue acondicionado con el motor turbojet mejorado SNECMA Atar 09K-6 para pruebas de vuelo y se le dio la confusa designación de Mirage IIIC2.


Mirage IIIR


Un determinado número de variantes de reconocimiento fueron construidas bajo la denominación general de Mirage IIIR. Estas aeronaves tenían una estructura Mirage IIIE; la aviónica del Mirage IIIC; una cámara en la nariz y como es lógico no contar con un radar; reteniendo el cañón gemelo DEFA y los pilotes externos para armamento. La cámara de la nariz acomodaba hasta cinco cámaras OMERA.


mirage


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El AdA obtuvó la producción de 50 Mirage IIIR, sin incluir los dos prototipos. De modo interesante, el Mirage IIIR precedió al Mirage IIIE en presentación operacional. El AdA también obtuvo 20 variantes de reconocimiento Mirage IIIRD mejoradas, esencialmente un Mirage IIIR con una cámara extra panorámica en la posición más delantera de la nariz, el radar Doppler y otras características de aviónica del Mirage IIIE.


Mirage IIING


Posterior al desarrollo del Mirage 50, Dassault había experimentado con otra variante de la serie Mirage original, llamado el Mirage IIING (Nouvelle Generation)". Como el Milan y el Mirage 50, el 3NG estaba impulsado por el motor Atar 9K-50. El prototipo, una conversión de un Mirage IIIR, voló en diciembre de 1982.
El IIING tenía un ala delta modificada con extensiones desde el origen del borde de ataque de las alas, más un par de estabilizadores fijos acondicionados por encima y detrás de las tomas de aire. Los estabilizadores aportaban un cierto grado de flujo de aire sobre el ala que hacía la aeronave más estable y por lo tanto más maniobrable.
Los avances de aviónica fueron completamente modernizados, aplazando el posterior esfuerzo de desarrollo de nueva aviónica para el caza de nueva-generación Mirage 2000. El Mirage IIING utilizaba un sistema de vuelo "por cable" para permitir el control de las inestabilidades del avión, y mostraba un sistema de navegación/ataque avanzado; nuevo radar multimodo; y un sistema de telemetría laser. El sobrevalorado motor y la aerodinámica le dieron al Mirage IIING un desempeño impresionante. El modelo nunca entró en producción, pero hasta cierto punto el IIING fue un modelo de prueba para varias tecnologías que podían ser y de hecho fueron acondicionadas en las actualizaciones de los existentes Mirage III y Mirage V.


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Las mejoras variaciones del IIING fueron incorporadas en el Mirage IIIEs brasileño después de 1989, así como en cuatro Mirage IIIE ex Armée de l'Air que fueron transferidos a Brasil en 1988. En 1989 Dassault ofertó una actualización similar de reacondicionamiento del ex AdA (Armée de l'Air) Mirage IIIE bajo la designación Mirage IIIEX, mostrando estabilizadores, un tubo fijo para el reabastecimiento en vuelo, una nariz más larga, nueva aviónica y otras mejoras.
Un total de 1.422 aeronaves Mirage III/5/50 de todos los tipos fueron construidas por Dassault. Sin embargo, existieron algunas variantes que no fueron construidas:
Un Mirage IIIK que estaba impulsado por un turborreactor Rolls-Royce Spey que fue ofrecido a la Royal Air Force británica.
El Mirage IIIM era una variante embarcada en portaaviones, con carrete para catapulta y gancho de aterrizaje, para las operaciones con la Aéronavale francesa.
El Mirage IIIW era una versión de caza ligera, propuesta para una competencia convocada por los Estados Unidos, con Dassault asociada a Boeing. La aeronave habría sido producida por Boeing, pero perdió frente al Northrop F-5 Freedom Fighter.


Balzac / Mirage IIIV


Uno de las ramas más interesantes del árbol familiar del caza Mirage III/5/50 fue el caza de despegue vertical (VTOL Vertical take-off and landing en inglés) Mirage IIIV. ("IIIV" se lee como "tres-uve", no como "tres-cinco". Esta aeronave mostraba ocho pequeños motores cohete verticales (conocidos como lift jets) a ambos lados del motor principal. El Mirage IIIV fue construido en respuesta a las especificaciones de la OTAN, de mediados de los 1960s, para un avión de caza-ataque tipo VTOL.


Programa Mirage III ROSE


El programa ROSE fue lanzado por la empresa francesa SAGEM para actualizar los aviones Mirage serie II y 5 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Las actualizaciones tuvieron lugar en tres etapas - ROSE-I, ROSE-II, y ROSE-III. Aproximadamente 42 Mirage III fueron sometidos a la actualización ROSE I, la cual incluía la adición del radar Grifo M - el cual le dio a las naves paquistaníes con esta actualización la capacidad de guiar misiles más allá del rango de visión (BVR en inglés). Bajo el programa ROSE-II al menos 40 naves paquistaníes Mirage 5 fueron actualizadas con cabinas digitales y vainas para visores infrarrojos a distancia (FLIR en inglés); esto permitió a la aeronave actualizada con ROSE II ser un avión de ataque aire-superficie capaz de utilizar bombas guiadas con precisión de la serie H. El Mirage ROSE III es una versión de seguimiento del ROSE II, los paquistaníes tienen 14 aeronaves ROSE III en servicio.


Exportaciones y Licencias


El Mirage III comenzó a ser exportado a todo el mundo bajo diversas denominaciones según el país de destino.

Mirage IIIB
Mirage IIIDA Argentina
Mirage IIIDBR y DBR-2 Brasil
Mirage IIIBJ Israel
Mirage IIIDL Líbano
Mirage IIIDP Pakistán
Mirage IIIBZ, DZ y D2Z Sudáfrica
Mirage IIIDE España
Mirage IIIBS y DS Suiza
Mirage IIIDV Venezuela
Mirage IIIC
Mirage IIICJ Israel Argentina
Mirage IIICS Suiza, estos aviones se entregaron como preparación para la licencia de construcción.
Mirage IIICZ Sudáfrica
Después del impresionante éxito israelí con el Mirage IIICJ, anotando derribos contra los MiG-17, MiG-21 y Hawker Hunter sirios y luego alcanzando una formidable victoria contra Egipto, Jordania, y Siria en la Guerra de los Seis Días en junio de 1967, la reputación del Mirage III' fue grandemente enriquecida. La imagen de "probado en combate" y su bajo costo hicieron de él un popular éxito de exportación.
Mirage IIIE
Un buen número de IIIEs fueron construidos también para exportación, siendo comprados en pequeñas cantidades por:
Mirage IIIEA Argentina
Mirage IIIEBR y EBR-2 Brasil
Mirage IIIEL Líbano
Mirage IIIEP Pakistán
Mirage IIIEZ Sudáfrica
Mirage IIIEE España
Mirage IIIEV Venezuela

La razón de la designación de las subvariantes de exportación, eran las variaciones menores en equipo ya que Dassault creía que el cliente siempre tenía la razón, y estaba feliz de acomodar cambios en acondicionamiento de equipo de acuerdo a las necesidades del cliente y del presupuesto necesario.


Mirage IIID


Algunos clientes obtuvieron el Mirage IIIBE biplaza bajo la designación general Mirage IIID, aunque las versiones de entrenamiento eran generalmente similares al Mirage IIIBE excepto por algunos cambios menores en acondicionamiento de equipo. En algunos casos eran indénticos, dado que dos unidades de superproducción del Mirage IIIBE del AdA fueron vendidas a Brasil bajo la designación Mirage IIIBBR, y tres similares fueron vendidas a Egipto bajo la designación Mirage 5SDD. Las aeronaves australianas y belgas eran ensambladas en sus propios países.


Mirage IIIR


Mirage IIIRP Paquistán
Mirage IIIRZ y R2Z Sudáfrica, este último llevaba el motor Atar 9K-50.
Mirage IIIRS Suiza. Quien adquirió una sola unidad y fabricó 17 bajo licencia.

Al igual que el Mirage IIIS, los Mirage IIIRS suizos fueron actualizados para eliminar defectos y se mejoro la aviónica. Las versiones de exportación del avión de reconocimiento Mirage IIIR fueron adquiridas por Abu Dhabi, Bélgica, Colombia, Egipto, Libia, Pakistan y Sudafrica. Algunos Mirage IIIRD de exportación fueron acondicionados con cámaras British Vinten, y no con las cámaras OMERA. La mayoría de las aeronaves belgas fueron construidas en Bélgica.


Licenciamiento


El Mirage IIIE fue también construido bajo licencia en Australia y Suiza. Mientras que el Mirage IIIO propulsado por motor Avon construido para los australianos no llego a ser operativo, los australianos se mostraron bastante interesados en producir su propia versión del Mirage IIIE, manteniendo la designación Mirage IIIO, algunas veces informalmente denominado como el "III-Oz". La producción del Mirage IIIO mantuvo el motor SNECMA Atar, la mayor diferencia entre el IIIE y el IIIO eran los acondicionamientos de aviónica.
Los australianos al final produjeron dos variantes: el Mirage IIIO (F), el que fue optimizado como interceptor, y el Mirage IIIO (A), el que fue optimizado para un rol de ataque. Dassault produjo las primeras dos unidades de muestra de la aeronave IIIO (F), con el primer vulo realizado en marzo de 1963. La Factoría de Aeronaves del Gobierno Australiano y la empresa Commonwealth Aircraft continuaron en la construcción de 48 unidades tipo IIIO (F) de rol caza y 50 IIIO (A) de rol de ataque.
Todas las restantes aeronaves Mirage IIIO (F) fueron modificadas al modelo estándar IIIO (A) entre 1967 y 1979. El Mirage fue finalmente retirado del servicio en Australia en 1988, y 50 unidades que aún hoy sobreviven fueron vendidas a Pakistan en 1990.
Como ya se indicó, los suizos adquirieron un único Mirage IIIC para pruebas, y entonces continuaron en la producción de 36 Mirage IIIS modalidad interceptores, con un refuerzo en alas, estructura y tren de aterrizaje (La Fuerza Aérea Suiza necesita que sus aviones se desempeñen en condiciones comparables a las de aviones embarcados en porta-aviones). La Aviónica difería también, con la prinicipal diferencia en el reemplazo del radar Thompson-CSF Cyrano II por el sistema Hughes TARAN-18, brindando al Mirage IIIS la propiedad de ser compatible con los sistemas antiaéreos Hughes AIM-4 Falcon AAM.
A principios de 1990, los 30 interceptores suizos Mirage IIIS restantes fueron puestos bajo un programa de actualización, que incluía acondicionamiento de nuevas características de aviónica y mejoras de los defectos encontrados en versiones previas.
Las posteriores versiones para exportación también fueron modificadas con tales actualizaciones y con nuevas designaciones, que elaborarlas en este momento serían motivo de confusión con versiones previas.


Actuaciones en otros países


Mirage III en Argentina


En 1968, el gobierno argentino comenzó las negociaciones en firme con la corporación Dassault que concluyeron con la compra 10 aeronaves monoplazas y 2 biplazas de entrenamiento avanzado, designados EA y DA respectivamente (A por Argentina).
La Fuerza Aérea les asignó las matrículas I-001 e I-002 para los biplazas, y de I-003 a I-012 para los monoplazas, que fueron pintados en un esquema similar al usado por la USAF en Vietnam. A fin de transportar las nuevas aeronaves a sus unidades de destino, se decidió llevar los Mirage III a bordo de aviones Hércules C-130 de la I Brigada Aérea, y el primero en llegar fue el I-001 el 5 de septiembre de 1972.
Los Mirage III fueron destinados a la localidad de José C. Paz (renombrado "Escuadrón Mariano Moreno". La unidad comprendía un escuadrón de mantenimiento, otro de abastecimiento y el primer escuadrón de caza interceptora, encargado de operar los nuevos aviones.
En 1977 se decidió adquirir un segundo lote de siete Mirage III EA. La creciente importancia de la unidad motivó su ascenso a rango de Brigada, pasando a llamarse VIII Brigada Aérea. Debido a las bajas sufridas, se adquirieron en 1980 otros dos Mirage III DA.
A fin de desempeñar la misión principal de la FFA (la defensa del espacio aéreo argentino), los Mirage III son desplegados frecuentemente a distintos puntos del territorio para poder cubrir todo el espacio aéreo nacional. Para estas misiones los Mirage disponían del misil aire-aire Matra R 530 de guía infrarroja o electromagnética, y de los dos cañones internos DEFA de 30 mm. Las limitaciones del R 530 en el combate evolucionante a corta distancia hicieron que en 1980 la FAA decidiera adquirir los misiles Matra R 550 Magic, de guía infrarroja, más adecuados para este tipo de combate. Como misión secundaria, los Mirage pueden realizar tareas de ataque a tierra.
En 1984 se aplicó un esquema de baja visibilidad provisorio sobre un Mirage, en azul claro para las superficies superiores y blanco para las inferiores, manteniendo las matrículas (en negro) y las escarapelas en las posiciones habituales. Este esquema no resultó muy satisfactorio, por lo que comenzaron a probarse distintos tonos de gris, hasta que se llegó al esquema definitivo en gris claro para todo el avión, conservando sólo la bandera nacional en la deriva y las marcas del asiento eyector, todo en gris medio, desapareciendo las matrículas y las escarapelas.
En el marco de una amplia reestructuración de la FAA, la VIIIª Brigada Aérea fue disuelta en marzo de 1988, y los Mirage resultaron transferidos a la VIª Brigada, donde pasaron a operar junto a los IAI Dagger/Finger, integrados todos en el Grupo 6 de Caza, formando el IIº Escuadrón.
Dentro de este Grupo, los Mirage III continúan realizando misiones de intercepción, caza, escolta y cazabombardeo, además de la formación de nuevos pilotos de Mirage, y despliegues operativos a diversos puntos del país. Los Mirage siguen siendo la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina y probablemente permanecerán en servicio de primera línea hasta bien entrado el siglo.


sudafrica


Guerra de las Malvinas


El Grupo 8 de Caza estaba equipado con los únicos interceptores de la FAA nuevos y pilotos bien entrenados. Sin embargo, la situación operativa táctica no era la ideal para los Mirage, que debían defender el territorio continental argentino de posibles ataques de los bombarderos Vulcan de la RAF, escoltar a los cazabombarderos de la FAA, e impedir los ataques de aviones de la Royal Navy y de la RAF sobre las Malvinas.
Demasiadas tareas para pocos Mirage III. Además, las misiones de defensa del continente se veían dificultadas por la enorme distancia entre los objetivos probables. En cuanto a los vuelos sobre las islas, sin capacidad de reabastecimiento en el aire, quedaba sólo un reducido margen de tiempo para permanecer en la zona “caliente”. Con respecto al armamento, se consideró que el misil R 550 Magic era el más adecuado para el combate con los Sea Harrier, mientras que el R 530 sería utilizado en misiones de intercepción.
Así quedaron formalmente constituidos el Escuadrón Mirage Comodoro Rivadavia y el Escuadrón Mirage Río Gallegos. Los primeros días fueron utilizados en el entrenamiento y familiarización con la zona de operaciones y la coordinación con otras unidades. Mientras tanto, se recibían los misiles Matra 550 Magic adquiridos tiempo antes. El entrenamiento con este misil era nulo y se realizó de manera acelerada con el correr del mes.
El 1 de mayo, tras los ataques de los Vulcan y Sea Harrier contra Malvinas, y confusos informes sobre desembarcos británicos, la FAA lanza al ataque una gran cantidad de aviones, incluidos los Mirage III. Se realizaron 5 salidas desde Río Gallegos en misiones de escolta, operando en secciones de dos aparatos.
La primer pareja despegó para brindar cobertura superior a una escuadrilla de A-4B, que debían buscar y atacar buques ingleses. Sobre Isla Soledad, los Mirage lograron colocarse entre los Skyhawk y una PAC de Sea Harrier que trataba de interceptarlos, pero el controlador aéreo no autorizó a disparar, por lo que los Mirage regresaron a su base.
Otras dos parejas de Mirage fueron lanzadas sobre Malvinas ese día. Dos de los Mirage III persiguieron a una PAC de Sea Harrier a mediana distancia hasta que, cuando los separaban unos 25 km, los aviones ingleses invirtieron su rumbo y se cruzaron de frente con los Mirage, aunque sin que ninguno de los cuatro pilotos lograra adquirir un blanco para sus misiles. Escasos de combustible, todos los aviones rompieron contacto.
La última misión en esa jornada para el Grupo 8 fue realizada por dos Mirage III que fueron dirigidos por el radar de Puerto Argentino hacia una pareja de Sea Harrier, detectados sobre Isla Soledad. El control terrestre no aclaró que eran dos los aviones enemigos por lo que la creencia de los pilotos era que se dirigían a un solo objetivo. Los pilotos argentinos se acercaron a los aviones ingleses desde lo alto, tratando de maniobrar para colocarse a la cola de uno de los Harrier, pero mientras un Harrier mantenía su curso, el otro giró hasta colocarse a un costado de los Mirage. A unos 8 km y tras establecer contacto visual, los Mirage eyectaron sus depósitos auxiliares; casi inmediatamente, un Harrier y un Mirage se cruzaron a muy poca distancia (menos de 100 metros), pero cuando el piloto argentino comenzó a virar para perseguir al Harrier, su avión fue alcanzado por un Sidewinder AIM-9L lanzado. El cruce de los aviones y el impacto del misil se produjo casi simultáneamente, lo que hizo pensar al piloto que había colisionado con el Sea Harrier, lo que le llevó a eyectarse.
Mientras tanto, un Harrier lanzaba un Sidewinder contra el Mirage restante, que se lanzó en picado entre las nubes a fin de eludirlo. La maniobra tuvo éxito, y con ambos aviones faltos de combustible, rompieron contacto. Ante la imposibilidad de volver al continente, el piloto del Mirage decidió intentar un aterrizaje en la corta pista de Puerto Argentino. Al salir de las nubes cerca del aeropuerto, fue derribado con "fuego amigo" por la artillería antiaérea argentina, sin que el piloto pudiera eyectarse.
Como consecuencia de lo sucedido se llegó a la conclusión de que, bajo las condiciones planteadas en las Malvinas, era casi imposible enfrentar al binomio Sea Harrier/AIM-9L. Durante el resto del mes, los Mirage realizaron algunas salidas de escolta para los aparatos de ataque, mientras que se ocupaban de la protección de las bases del sur ante un posible ataque de bombarderos Vulcan.
Además de las misiones de escolta, el Grupo 8 comenzó a realizar salidas actuando como “señuelo”, simulando ataques sobre los buques británicos para distraer a los Sea Harrier y dejarle el camino libre a los cazabombarderos “verdaderos”. Este tipo de operaciones tuvo su máximo éxito el 8 de junio, cuando los Sea Harrier fueron tras los Mirage mientras los A-4B del Grupo 5 destruían los buques de desembarco británicos Sir Galahad y Sir Tristram en Bahía Agradable.
Las misiones del Grupo 8 continuaron sin mayores incidentes hasta la misma noche del 14 de junio (la última de la guerra), cuando una pareja de Mirage escoltó a los Canberra del Grupo 2 de Bombardeo que atacaron las posiciones británicas en Monte Kent. De esta manera, terminaba la guerra para el Grupo 8, habiendo efectuado 47 misiones de cobertura y 9 salidas de distracción.


Mirage III en España


A finales de los años 60 la defensa aérea de España recaía sobre los F-86F Sabre y un reducido número de F-104G Starfighter. Era necesario incorporar nuevos aviones y además se estaba planteando la diversificación de las fuentes de suministro del material aéreo y dejar de depender exclusivamente de Estados Unidos, para evitar problemas de restricciones de uso como la de la crisis de Ifni.
Los técnicos del Ministerio del Aire plantearon la compra de treinta ejemplares de Mirage III porque podría incorporarse en breve tiempo e incluso ser fabricado en España por Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), junto a los repuestos, equipos de apoyo y una opción de compra de otros quince aviones. Debido a la necesidad demostrada por el Ejército del Aire español en disponer del avión y al interés de Dassault-Breguet por abrir un nuevo mercado, ambos convencieron a la Armée de l'Air para que permitiera desviar diez aviones monoplazas a España.
Los Mirage IIIEE (la segunda E correspondía a España), pertenecían a un modelo algo más avanzado fabricado a partir del IIIC. Durante la mayor parte de los 22 años de servicio en el Ala 11, con base en Manises, cada uno de los escuadrones mantuvo activos doce monoplazas Mirage IIIEE y tres biplazas IIIDE. Los aparatos monoplazas lucieron las matrículas C.11-1 a C.11-24, y CE.11-25 a CE.11-30 los biplazas de entrenamiento.
El despliegue en Gando y El Aiún de un destacamento de cuatro Mirage III desde donde apoyar a las fuerzas españolas del Sahara, fue uno de los acontecimientos más importantes del Ala 11, y también a partir del otoño de 1975 una docena de aviones estuvieron en estado de alerta por si era necesaria su presencia en aquella provincia.
Modernización de los Mirage III españoles
Durante 1993 , El ejercito del Aire de España recibió la propuesta de modernizar sus Mirage IIIEE y IIIDE con nueva avionica y sistemas. Estos cazas serian modernizados por las empresas españolas CASA y Ceselsa quienes conformaron la sociedad ATTORN S.A. para este proyecto.
La modernización abarcaría los siguientes aspectos:
Célula
Cada avión sería sometido a una profunda inspección mayor , la cual consistiria en: Desmontaje e inspección de accesorios. Reglaje y calibracion de equipos e instrumentos. Decapado y pintado del avión. Montaje y ajuste de equipos accesorios e instrumentos (incluyendo la instalacion de una sonda de reabastecimiento en vuelo , toma de repostaje en tierra a presión por punto único , modificación / alargamiento del morro y 4 nuevos puntos fuertes para cargas externas , similar al IAI Kfir). Adición de nuevos planos canard , los cuales aumentan su régimen de viraje instantáneo , reducen la carga alar (y consecuentemente la fatiga sobre los planos) y le permiten sostener mayores ángulos de ataque. También reducen la carrera de despegue y aterrizaje.


Extensión de la vida útil

Se lograria una extension de 2.500 horas de vuelo adicionales , mediante los siguientes trabajos:
Reparación y/o sustitución de costillas de los planos. Nueva ubicación de taladros de drenaje. Inspección del larguero principal del plano. Montaje con ajuste de interferencia de casquillas. Aviónica El nuevo equipamiento electrónico incluía un radar Emerson Electric APQ-159 , integración de equipos con BUS digitalMilStd 1553B , computador de datos aéreos AYK-14 (similar al del F/A-18C) , RWR ALR-300 , jammer interno , dispensadores de contramedidas ALE-40 , HOTAS , HUD , UFC , dos pantallas multifunción , nuevo instrumental analogo (redundante) IFF/SIF y nuevas radios VHF/UHF con modo crypto (tipo Have Quick).


Armamento

La nueva aviónica permitiria la operación de los siguientes armamentos:
Misil aire-aire AIM 9 Sidewinder ("todo aspecto". Misil aire-superficie AGM 65G Maverick. Misil antirradar AGM 88 HARM. Bombas Paveway guiadas por láser. Barquillas designadoras/iluminadoras láser. Barquillas de guerra electrónica (tipo Barax).
La decisión de no modernizarlos llevaba unida la de darlos de baja, siendo reemplazados en Manises por Mirage F1.


Mirage III en Sudáfrica


La SAAF empezó a dotarse con Mirage III en abril de 1963, a los que realizó numerosas modernizaciones hasta su retirada. Dassault entregó 77 células Mirage III a la SAAF, que fueron montadas por Atlas Aviation en Sudáfrica. El embargo supuso la cancelación de las entregas de cerca de 50 ejemplares adicionales en proceso de entrega. No está claro si el embargo afectó las entregas en su totalidad, ya que se aplicó de manera lenta por problemas “administrativos”.


Fuerza


Se cree que Atlas, capacitada para el montaje del Mirage III y productora de algunos componentes de importancia (incluido el motor), recibió asistencia de Israel para concluir la producción autóctona de algunos ejemplares, incluidos varios del lote original llegados de Francia en componentes e incompletos. Asimismo Israel pudo haber suministrado repuestos y recambios, procedentes de los fabricados para su flota de Mirage III.
La SAAF operó las siguientes variantes del Mirage III
Mirage IIICZ: caza. 16 aparatos.
Mirage IIIBZ: aparato de entrenamiento y caza. 3 aparatos.
Mirage IIIEZ: ataque y rol secundario de caza. 17 aparatos.
Mirage IIIDZ: entrenamiento y conversión del IIIEZ. 14 aparatos (11 de ellos convertidos a D2Z)
Mirage IIIRZ: reconocimiento . 8 aparatos (4 de ellos convertidos a R2Z)
De estos se hicieron las siguientes conversiones locales:
Mirage IIID2Z: Mirage IIIDZ convertido con el motor que equipaba al Mirage F1, SNECMA - Atar 09K-50. Este avión se ideó para entrenamiento en las prestaciopnes del motor para los futuros pilotos de los F1 que compró la SAAF.
Mirage IIIR2Z: Mirage IIIRZ con motor SNECMA - Atar 09K-50 engine.
Atlas Cheetah.


Atlas Cheetah


El embargo internacional de armamento impuesto en 1977, le impedía sin embargo adquirir otros cazas más modernos, por tal motivo se decidió mejorar al máximo la eficacia de sus Mirage. El resultado fue el desarrollo del pr
ograma Cheetah, que comenzó en julio de 1986, y dio como resultado una versión modernizada del biplaza Cheetah.
En diciembre de 1987 Atlas Aviation mostró un Mirage III considerablemente modificado y denominado Cheetah, desarrollado con un considerable apoyo israelí. El Cheetah significó el rediseño y modificación de casi un 50% del Mirage III. El programa incluyó además también las modernizaciones de los Mirage III con la inclusión del motor Atar 9K-50, designados como Mirage IIIE2Z, D2Z y R2Z, esto fue posible ya que Atlas adquirió la licencia de producción del motor Atar 9K-50 cuando inició el programa Mirage F-1.
La conversión incluyo 23 células de Mirage III de la SAAF -excepto los modelos CZ, BZ y IIIR en servicio- y al menos 45 de Kfir C2/TC2, en un contrato que incluía no solamente el suministro por Israel de las células, sino también aviónica, radares y asistencia técnica.
Se construyeron las siguientes versiones:
Cheetah C, fuselajes Kfir nuevos, con el pack de sensores de la conversión C10 ( radar Elta 2032, etc.). Eran el equivalente de la SAAF al IAI Kfir C7. Estaban destinados a ser los cazas multirol de la SAAF hasta la llegada de los 28 Gripens. Se construyeron 38 Cheetah C, avión de combate polivalente, la variante más avanzada contando con un radar multimodo Elta EL2032 (el previsto para el IAI Lavi), computadora de misión Elbit y sistema de guerra electrónica Elisra. El Cheetah C estaba motorizado con el Snecma Atar 9K-50, contando con sonda de reabastecimiento en vuelo y parabrisas de una sola pieza (el del Mirage 2000).
Los Cheetah D, biplazas construidos con propósitos tácticos, como reemplazo de los Buccaneer Mk50 en el rol de ataque nuclear. En total fueron recontruidos 11 Cheetah D a partir de Mirage IIIDZ/D2Z. Los cinco biplazas restantes fueron recontruidos a partir de células de Kfir.
Los Chetaah E eran conversiones de Mirages IIIEZ , en un proceso similar al Pantera chileno o a las conversiones colombianas. En esencia era un paquete de instalación de un sistema WDNS, INS, radar Elta 2001 y demás para darle potenciales de ataque asimilables al Kfir C7. Los 16 Cheetah E fueron construidos a partir de Mirage IIIEZ.
Los Cheetah D y E estaban propulsados por el inferior en prestaciones Atar 9C-30. En uno de los aviones Cheetah D se probó un motor Klimov SMR-95.
Cheetah R (ex Mirage IIIR2Z). Un solo ejemplar.


Mirage III en Angola


Durante la guerra de la frontera los Mirage III jugaron un importante papel. Los Mirage III volaban misiones de reconocimiento aéreo sobre Angola y realizaron numerosas misiones de ataque contra objetivos y tropas de SWAPO, ejército angoleño y cubano. En 1978 cuando las tropas cubanas amenazaban a las tropas surafricanas que se habían internado en Angola los Mirage III del 2 Squadron atacaron a estas, destruyendo junto con los Buccaneers cerca de dos docenas de tanques T-34 y varios blindados, con lo cual los cubanos dejaron su avance. Los Mirage IIICZ fueron enviados varias veces a interceptar MiG-21 y MiG-23 pero nunca llegaron a entrar en combate con ellos. El problema de los Mirage III en el teatro angoleño era su limitado alcance, que reducía el tiempo de combate. Esto unido hizo que quedara relegado hasta que el combate se acercaba lo suficiente a la frontera.
Los MIrage sufrieron varias perdidas: el Mirage IIIR2Z "856" fue derribado sobre Angola en 1979. Un Mirage IIICZ sufrió daños al ser alcanzado por un SAM-7 en 1981.


Milan


En 1968 Dassault, en cooperación con los suizos, empezó a trabajar en una actualización del Mirage conocida como el Milan ("Milano". La característica principal del Milan era un par de aletas sobresalientes en la nariz, a las cuales se les conocía como "mostachos". Los mostachos estaban diseñados para proveer un mejor desempeño al despegue y el control de baja velocidad para el rol de ataque.
Los tres prototipos iniciales fueron desarrollados a partir de cazas Mirage existentes y no tenían los mostachos retractiles. Después de la aparición del simpático y popular personaje de caricaturas francés "Asterix". Uno de estos prototipos fue bautizado como él, ya que también estaba caracterizado por sus grandes bigotes.
Un prototipo completamente equipado reconstruido a partir de un Mirage IIIR voló en mayo de 1970, estaba impulsado por el sobrevalorado motor SNECMA Atar 09K-50, con un impulso de posquemado de 70.6 kN (15,900 lbf), luego de la evaluación de un modelo inicial de esta nueva serie el desaparecido Mirage IIIC2. El Milan tenía también actualizaciones en aviónica, que incluían un designador e identificador de rango laser en la nariz. Un segundo prototipo totalmente equipado fue producido para evaluación por los suizos que era conocido como el Milan S.
Los mostachos aportaron importantes beneficios en el manejo y la maniobrabilidad, pero también tenían fallos. Bloqueaban la visión delantera del piloto hasta cierto punto, y ocasionaban turbulencias en las tomas de aire del motor. El concepto del Milan fue abandonado en 1972, mientras que se continuaba el trabajo en alcanzar los mismos objetivos con los estabilizadores del avión.


Especificaciones (Mirage IIIE)


Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 15 m
Envergadura: 8,22 m
Altura: 4,5 m
Peso vacío: 7.050 kg
Peso máximo al despegue: 13.500 kg
Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 09C
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,2 (2.350 km/h)
Autonomía de combate: 2.400 km
Techo de servicio: 17.000 m (56.000 ft)
Régimen de ascenso: 83,3 m/s
Carga alar: 387 kg/m²
Armamento
Armas de proyectiles: 2 x cañón DEFA 552 30 mm con 125 tiros
Puntos de anclaje: 5 con una capacidad de 4.000 kg, para cargar una combinación de:


Aviónica


Radar Thompson-CSF Gryphon II


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