Introducción

El automóvil empujado por el éter de Nikola Tesla.
"La distancia, que es el impedimento principal del progreso de la humanidad, será completamente superada, en palabra y acción.
La humanidad estará unida, las guerras serán imposibles, y la paz reinará en todo el planeta."


La ciudad de Buffalo en el Norte del estado de Nueva York en los EE. UU. fue silencioso testigo de un hecho extraordinario en el curso de una semana durante el verano de 1931. No obstante la depresión económica había comprometido la producción y el comercio, la ciudad sin embargo permanecía una fragua de actividades.

Un día, entre millares de vehículos que recorrían sus calles, un lujoso automóvil se paró junto al cordón de la vereda, cercano del semáforo de un cruce. Un transeúnte notó como se trataba de una berlina Pierce-Arrow último modelo, con los faros que se integraban con gracia en el guardabarros en el típico estilo de esta marca.

Aquello que caracterizaba el auto en aquella fría jornada veraniega era la absoluta ausencia de emisiones de vapor o humo del caño de escape. El transeúnte se acercó al conductor y a través de la ventanilla abierta comentó la ausencia de humo del escape. El conductor agradeció al transeúnte por los elogios subrayando que era así porque el automóvil “no tenía motor”.

Esta declaración no es extravagante o maliciosa como podría aparecer. Había una cierta verdad en ella. De hecho, la Pierce-Arrow no tenía un motor a combustión interna; tenía en vez un motor eléctrico. Si el conductor se hubiera preocupado de completar su explicación al transeúnte, habría podido decirles que el motor eléctrico no era alimentado a baterías – ni por ningún tipo de "carburante".

El conductor era Petar Savo, y no obstante estuviera manejando aquel auto no era el responsable de sus increíbles características. Estas se debían al trabajo del único pasajero, un hombre que Petar Savo conocía como un "tío" suyo: nada menos que el genio de la electricidad Nikola Tesla (1856-1943).

En los años ’90 del siglo XIX Nikola Tesla había revolucionado el mundo con sus invenciones para explotar la electricidad, dándonos el motor eléctrico a inducción, la corriente alterna (AC), la radiotelegrafía, el radio control remoto, los tubos fluorescentes y otras maravillas científicas. En realidad fue la corriente alterna polifásica de Tesla y no la corriente continua de Thomas Edison a inaugurar la moderna época tecnológica.

Tesla no se quedó a dormir en los laureles sino que continuó haciendo descubrimientos fundamentales en los campos de la energía y la materia. Descubrió los rayos cósmicos décadas antes que Millikan y fue el primero en desarrollar los rayos-X, el tubo de rayos catódicos y los otros tipos de tubos electrónicos.

De todos modos, el descubrimiento potencialmente más significativo de Nikola Tesla fue que la energía eléctrica que puede ser propagada a través de la Tierra y aún alrededor de ella en una zona atmosférica llamada cavidad de Schumann. Ella se extiende desde la superficie del planeta hasta a la ionósfera, a una altura de aproximadamente 80 kilómetros.

Las ondas electromagnéticas de frecuencia extremadamente baja, alrededor de los 8 hercios (la resonancia de Schumann, es decir la pulsación del campo magnético terrestre) viajan prácticamente sin pérdidas, hacia cada punto del planeta. El sistema de distribución de energía de Tesla y su dedicación a la free energy (energía gratis) significaban que con el apropiado dispositivo eléctrico sintonizado correctamente en la transmisión de la energía, cualquiera en el mundo habría podido aprovechar su sistema.

El desarrollo de semejante tecnología representaba una amenaza demasiado grande por los enormes intereses de quien produce, distribuye y vende la energía eléctrica; como así por las empresas que explotan el petróleo a nivel mundial.

El descubrimiento de Tesla terminó con la suspensión del apoyo financiero a sus investigaciones, el ostracismo por parte de la ciencia oficial, la gradual remoción de su nombre de los libros de historia. Desde la posición de súper estrella de la ciencia en el 1895, Tesla en 1917 era virtualmente un “don nadie”, obligado a pequeños experimentos científicos en la soledad.

En sus encuentros anuales con la prensa en ocasión de su cumpleaños, una figura esbelta con un abrigo abierto de estilo preguerra habría anunciado a los periodistas los descubrimientos y los desarrollos de sus ideas. Era una triste mezcla de ego y genio frustrado.

En el l931, Nikola Tesla cumplió 75 años. En una rara demostración de homenaje por parte de los medios, la revista Time le dedicó la tapa y un perfil biográfico. El anciano ingeniero y científico demacrado aún si no sufrido, sus cabellos todavía de un negro luciente y la misma mirada lejana en sus ojos de soñador.

electronica

Los autos eléctricos quedan atrás

electricidad

Al comienzo del siglo XX, para los automóviles eléctricos las perspectivas eran luminosas. Futuristas como Jules Verne habían adelantado vehículos eléctricos alimentados por baterías que eran mecánicamente más simples, silenciosos, sin olores desagradables, fáciles de utilizar y con menos problemas de cualquier automóvil con motor a nafta.

En el automóvil con motor a nafta se necesitaba regular la válvula a mariposa, el anticipo del encendido, bombear sobre el acelerador y hacer girar el motor con una manivela. En un auto eléctrico bastaba solamente girar la llave y presionar el acelerador. Soltando el acelerador el auto disminuía la velocidad; inmediatamente.

Por si fuera necesario, en una época en la cual había pocos servicios para autos, un común electricista podía ejecutar la manutención del simple motor a corriente continua. No había aceite para cambiar, ni radiador que rellenar, ni bombas de la nafta o del agua para arreglar, ningún problema de carburación, ninguna marmita que se oxidaba, ningún diferencial o transmisión para controlar ¡y ninguna contaminación! La grasa y el aceite eran limitados a un par de rulemanes del motor eléctrico y en algunos empalmes del chasis.

Por sus entregas los grandes almacenes empleaban camiones eléctricos. Los médicos empezaron presentarse a las visitas a domicilio de los pacientes con “la eléctrica”, substituyendo el propio caballo y calesa con algo igualmente simple de mantener. Las mujeres preferían los autos eléctricos por la facilidad de manejo. Puesto que los vehículos eléctricos eran limitados en velocidad y autonomía por sus baterías, llegaron a ser muy populares como transportes ciudadanos.

Lejos de las ciudades, las rutas de la América de entonces eran tan primitivas que llegaron a ser reservadas a vehículos a combustión interna, más rápidos, con autonomía mayor y en rápido progreso. Así en los Estados Unidos hubo una especie de edad de oro para los vehículos eléctricos luego que el resto del mundo empezó a dejarlos.

Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang y Woods fueron las principales empresas que producían estos tipos de vehículos eléctricos; se desarrollaron en su nicho de mercado con una serie de carrocerías formales, frecuentemente elegantes.

El talón de Aquiles de los coches eléctricos, sea como fuere, ha sido siempre la densidad energética de sus baterías, a sea su escasez. Las baterías eran de tipo al plomo, pesadas y voluminosas, y sustraían mucho espacio precioso. El peso excesivo reducía la maniobrabilidad y limitaba las prestaciones, aún por los estándares de aquellos años.

Los vehículos eléctricos no podían superar los 70 – 80 km/h ya que a estas velocidades la batería se podía destruir en un instante. Picos alrededor de 60 km/h se podían sostener por tiempos brevísimos, la típica velocidad de los recorridos era de 25 – 35 km/h. Las baterías necesitaban recargas cada noche y la autonomía superaba difícilmente los 160 kilómetros.

Ningún constructor de vehículos había jamás instalado un generador eléctrico de corriente continua, que hubiera podido restituir pequeñas cantidades de energía a las baterías mientras el vehículo iba en movimiento, aumentándole así la autonomía. Hubo promesas sobre futuras poderosas baterías novedosas desde los tiempos de Edison, pero al final no apareció el rastro de aquello que se había prometido.

Cuando la velocidad de los automóviles a nafta mejoró, los autos eléctricos fueron abandonados y quedaron las preferidas de los jubilados y de las señoras ancianas. La introducción del encendido eléctrico en los autos a nafta puso el clavo final en el ataúd de los autos eléctricos.


motor

La llegada de Nikola Tesla

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En los años '60 un ingeniero aeronáutico de nombre Derek Aliers encontró a Petar Savo y desarrolló una larga amistad con él. Durante esta amistad de diez años, Savo le habló de su ilustre "tío" Nikola Tesla y de sus realizaciones en los años '30. (Savo era un joven pariente de Tesla aunque si no un nieto, pero se refería a él como "tío".)

En 1930 Nikola Tesla pidió a su "nieto" Petar Savo de venir a Nueva York. Savo (nacido en Yugoslavia en 1899, por consiguiente 43 años más joven que Tesla) había estado en el ejército austriaco y era un experto piloto, así agarró férvidamente la oportunidad de dejar Yugoslavia (país de nacimiento de Nikola Tesla). Se trasladó a los Estados Unidos, estableciéndose en Nueva York.

En el 1967, en una serie de entrevistas, Savo describió su parte en el episodio del auto eléctrico de Tesla.

Durante el verano de 1931, Tesla invitó a Savo a Buffalo, en el estado de New York, para mostrarle y probar un nuevo tipo de automóvil que había desarrollado a sus expensas. Casualmente, Buffalo es cercana a las cataratas del Niágara – donde había entrado en funcionamiento en 1895 la central hidroeléctrica de corriente alterna de Tesla que lo había ensalzado al culmine de la estima por parte de la ciencia ortodoxa.

La Westinghouse Electric y la Pierce-Arrow habían preparado este automóvil eléctrico experimental siguiendo las indicaciones de Tesla. (George Westinghouse había adquirido de Tesla las patentes sobre la corriente alterna por 15 millones de dólares al comienzo del siglo XX.)

La Pierce-Arrow ahora era financiada y de propiedad de la Studebacker Corporation, y utilizó este sólido apoyo financiero para lanzar una serie de innovaciones. Entre 1928 y 1933 la empresa automovilística presentó nuevos modelos con motores de 8 cilindros en línea y 12 cilindros en V, los futuribles prototipos Silver Arrows, nuevos estilos y mejoras de ingeniería técnica.

La clientela reaccionó positivamente y la venta de la Pierce-Arrow aumentó la cuota de la empresa en el mercado de los coches de lujo, no obstante en 1930 este último fuera bajando. En una situación así positiva, proyectos "puramente teóricos" como el auto eléctrico de Tesla estaban adentro de esta esfera conceptual. En la tradicional mezcla de arrogancia e ingenuidad de la empresa, nada parecía imposible.

Así, para las experimentaciones había sido seleccionada una Pierce-Arrow Eight de 1931, procedente del área de prueba del establecimiento de Buffalo, en el estado de Nueva York. Su motor de combustión interna había sido removido, dejando intacta la fricción, el cambio y la transmisión hacia el eje trasero. La normal batería de 12 voltios quedó en su lugar, pero a la transmisión había sido acoplado un motor eléctrico de 80 caballos.

Tradicionalmente, los autos eléctricos traían motores de corriente continua alimentados por baterías, puesto que aquella continua es el único tipo de corriente que las baterías pueden otorgar. Se habría podido utilizar un convertidor de corriente continua / corriente alterna, pero en aquellos tiempos tales dispositivos eran demasiados voluminosos para ser instalados en un automóvil.

El ocaso de los autos eléctricos ya había pasado hace tiempo, pero esta Pierce-Arrow no fue dotada con un simple motor de corriente continua. Se trataba de un motor eléctrico de corriente alterna proyectado para alcanzar 1.800 vueltas por minuto. El motor era largo 102 centímetros con un diámetro de 76, sin escobillas y enfriado por aire a través de un ventilador frontal, y presentaba dos terminales de alimentación dirigidos hacia abajo del tablero pero dejados libres y sin conexión.

Tesla no dijo quién construyó el motor eléctrico, pero se presume que fue una división de la Westinghouse. Posteriormente del automóvil había sido fijada una antena de 1,83 m. de largo.


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El negocio "Éter-Arrow"

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Petar Savo alcanzó a su famoso pariente, como este último le había pedido, y a Nueva York salieron juntos en un tren que se dirigía hacia el norte del estado homónimo. Durante el viaje el inventor no comentó la naturaleza del experimento.

Llegados a Buffalo, se dirigieron hacia un pequeño garaje donde encontraron la nueva Pierce-Arrow. El Ing. Tesla levantó la capota e hizo alguna regulación en el motor eléctrico de corriente alterna alojado en su interior. Enseguida se dirigieron a preparar los instrumentos de Tesla.

En la pieza de un hotel en las cercanías el genio de la electricidad se predispuso a montar su dispositivo. En una valija en forma de caja había traído consigo 12 tubos termoiónicos. Savo describió los tubos “de construcción curiosa", si bien por lo menos tres de ellos hayan sido identificados como tubos rectificadores 70L7-GT.

Fueron insertados en un dispositivo contenido en una caja de 61 centímetros, por 30,5 por 15. No era más grande que un radiorreceptor de ondas cortas. En su interior había predispuesto todo el circuito electrónico, inclusive los 12 tubos, el cableado y las resistencias. Dos terminales de 6 milímetros de diámetro y de 7,6 centímetros de largo parecían ser las conexiones para aquellas del motor.

Regresados al coche del experimento, metieron el contenedor en una posición prevista debajo del tablero del lado del pasajero. Tesla insertó las dos conexiones controlando un voltímetro.

"Ahora tenemos energía", declaró, ofreciendo la llave de encendido a su nieto. En el tablero había varios instrumentos que visualizaban valores que Tesla no explicó.

Enseguida al pedido de su tío, Savo arrancó. "El motor ha arrancado", dijo Tesla. Savo no sentía ningún ruido. No obstante eso, con el pionero de la electricidad en el asiento del pasajero, Savo seleccionó una marcha, presionó sobre el acelerador y llevó el automóvil afuera.

Aquel día Petar Savo manejó este vehículo sin combustible por largo tiempo, por aproximadamente 80 kilómetros alrededor de Buffalo, de ida y de vuelta por la campiña. Con un taquímetro calibrado a 190 kilómetros horarios al máximo, la Pierce-Arrow fue empujada hasta 145 km/h, y siempre con el mismo nivel de silencio del motor.

Mientras recorrían la campiña Tesla llegó a ser siempre más tranquilo y confiado de su invento; empezó así a confiar a su nieto algunos secretos. Aquel dispositivo podía alimentar el pedido de energía del vehículo para siempre, hasta podía satisfacer la necesidad energética de una habitación – y con energía de sobra.

Si bien reacio, inicialmente, en explicar los principios de funcionamiento, Tesla declaró que su dispositivo era simplemente un receptor de una "misteriosa radiación, que procedía desde el éter" la cual "era disponible en cantidad ilimitada".

Reflexionando, murmuró que "el género humano debería ser muy agradecido por su presencia".

En el curso de los sucesivos ocho días Tesla y Savo probaron la Pierce-Arrow en recorridos urbanos y extra urbanos, desde las velocidades extremamente lentas a los 150 kilómetros por hora. El rendimiento era análogo a aquello de cualquier 8 ó 12 cilindros de la época, inclusive la misma Pierce Eight con motor de 6.000 centímetros cúbicos de cilindrada y 125 caballos de potencia.

Tesla relató a Savo que pronto el receptor de energía habría sido utilizado para la propulsión de trenes, barcos, aviones y automóviles.

Al fin de la experimentación, el inventor y su chofer entregaron el automóvil en un lugar secreto, acordado de antemano – el viejo granero de una granja a aproximadamente 30 kilómetros de Buffalo. Dejaron el coche en el lugar, pero Tesla se llevó su dispositivo receptor y la llave de encendido.

Este aspecto de novela del negocio continuó. Petar Savo recogió indiscreciones según las cuales una secretaria había hablado de las pruebas secretas y había sido despedida. Eso explicaría un impreciso artículo sobre las experimentaciones que apareció en distintos diarios.

Cuando preguntaron a Tesla de dónde llegaba la energía, puesta la evidente ausencia de baterías, él contestó reacio: "Desde el éter todo alrededor nuestro".

Algunos sugirieron que estaba loco y que de algún modo fuese conectado con fuerzas siniestras ocultas. Tesla fue lisonjeado. Regresó junto a su caja misteriosa en su laboratorio de Nueva York. Terminó así la corta experiencia de Tesla en el mundo del automóvil.

Este accidente de la infracción de seguridad puede ser apócrifo, puesto que Tesla no desdeñaba en utilizar la propaganda para promover sus ideas e inventos, si bien cuando estos dispositivos ponían en riesgo el status quo de la industria él tenía pleno derecho de conducirse con circunspección en sus relaciones.

La empresa Pierce-Arrow había ya alcanzado el punto culmine de su éxito en 1930. En 1931 era en baja. En 1932 la empresa perdió 3 millones de dólares. En 1933 acontecieron algunos problemas de administración aún en la empresa madre Studebacker que tambaleó al borde de la quiebra. El interés pasó desde la innovación a la pura supervivencia, y aquí la Pierce-Arrow deja nuestro relato.


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Un misterio dentro de un enigma

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Aproximadamente un mes después de la publicación del episodio, Petar Savo recibió una llamada telefónica por parte de Lee De Forest, un amigo de Tesla y pionero en el desarrollo de los tubos termoiónicos. Este pidió a Savo si las pruebas lo habían dejado conforme. Savo contestó con entusiasmo y De Forest elogió a Tesla como el más grande científico viviente del mundo.

Enseguida, Savo pidió a su "tío" datos sobre los desarrollos del receptor energético en otras aplicaciones. Tesla contestó que estaba en contacto con uno de los principales astilleros para realizar un barco con un dispositivo similar a aquello del automóvil eléctrico experimental.

Todavía no se le podían pedir mayores detalles puesto que era hipersensible respecto a la seguridad de su dispositivo – y no se puede no darles la razón. En el pasado, poderosos intereses habían intentado generar ostracismo versus Tesla, obstaculizando todos sus esfuerzos para promover y aplicar las nuevas tecnologías.

Quien escribe no tiene conocimiento de ningún documento público que describa un experimento náutico, o si eso aconteció. No fue divulgada ninguna información al respecto.

El diario New York Daily News del 2 de abril de 1934 traía un artículo titulado "El sueño de Tesla de una energía inalámbrica cercano a la realidad", que describía un "experimento programado para empujar un automóvil utilizando la transmisión inalámbrica de energía eléctrica”. Esto aconteció luego del episodio y no había mención de la "free energy".

El los tiempos en los cuales el automóvil hubiera debido ser desvelada, la Westinghouse Corporation, bajo la presidencia de F. A. Merrick, pagó para el alojamiento de Tesla en el New Yorker, el más nuevo y lujoso hotel de Nueva York. En ello el anciano científico vivió por todo el resto de su vida. Tesla vino aún reclutado por la Westinghouse para investigaciones no bien especificadas sobre las trasmisiones inalámbricas y él interrumpió sus declaraciones públicas respecto a los rayos cósmicos.

¿Quizás la Westinghouse compró el reacio silencio de Tesla sobre sus descubrimientos free energy? ¿O bien vino financiado para proseguir proyectos secretos tan especulativos de no constituir una amenaza para el complejo industrial en el inmediato futuro?
Cala el telón sobre un misterio adentro de un enigma.


Alterna

Energia Libre

Fuente
http://www.bolinfodecarlos.com.ar/automovil_tesla.htm

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