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Historia de los aviones argentinos a reacción

El pasado viernes 24 de setiembre el investigador e historiador HERNAN LONGONI brindó una conferencia sobre la historia de los aviones a reacción fabricados en la Argentina.

Esta rica charla, fue seguida por más de un centenar de entusiastas aficionados a la aeronáutica que se dieron cita en el Salón de los Espejos del Centro de Comercio e Industria.

A continuación el texto completo de esta conferencia
:



Primera parte



“Hubo, dentro de la Fábrica Militar de Aviones, una serie de desarrollos de aeronaves que están lejos de lo que nosotros queremos hablar, pero sirve para calibrar el gran salto entre lo que fue esa época inicial y lo que vino después.

En la década del 40, con la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo aeronáutico se impulsó de una manera impresionante.

Hubo dos criterios, relacionados con las necesidades, de apostar a aeronaves probadas o a conceptos ya experimentados, a motores de pistón, a hélices y demás, y después, yendo hacia adelante en el tiempo (sobre todo en Alemania), iniciar el desarrollo de aeronaves de una tecnología que ya se conocía de tiempo antes (Frank Whitle en Gran Bretaña estaba desarrollando turbinas) pero que, por cuestiones de riesgo técnico, no se había podido asumir hasta ese momento.

Ocurría que Alemania veía como se bombardeaban sus refinerías y se acentuaba la carencia de combustible para sus aviones, por el otro lado era mucho más fácil refinar el carburante para los aviones a turbina más allá de que la tecnología era mucho más compleja.

Es así que se comienza a implementar esta tecnología en aeronaves y, justamente, fue Alemania la primera que lo hizo.

¿A qué viene esto? Se dice habitualmente que Argentina fue el quinto país en el mundo en tener un aparato a reacción. En realidad eso es una verdad a medias, Argentina fue el octavo país en el mundo en tener un avión de diseño y construcción nacional con este tipo de propulsión. Adelante estaban Alemania con su Heinkel 178, que voló el 24 de agosto de 1939 que, si bien era un avión a reacción, su concepción era similar a la de un avión de motor a pistón. La performance era decepcionante y hoy en día resulta llamativo que tuviera tren posterior, lo que se llama tren convencional. Era un avión raro que voló poco y se lo dejó de lado. Más adelante y casi al final de la guerra este estudio del año 39 se vio gratificado con lo que fue el Messerschmidt 262, una máquina impresionante con alas en flecha, borde de ataque ranurado y demás.

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El segundo país en hacer volar un avión de este tipo fue Italia con el Caproni Campini N1. Esta era una máquina que algunos historiadores no cuentan como un avión a reacción ya que tenía un motor convencional que entubaba una hélice en el que se inyectaba combustible y se quemaba en el chorro como si fuera un posquemador de una turbina ordinaria de hoy en día. Por ello es que hay quienes eliminan a este avión. En realidad no era ni una cosa ni la otra sino una combinación de ambas tecnologías, usaba los dos tipos de combustibles, nafta de alto octanaje y JP1 así que, desde mi criterio, lo cuento como una aeronave de reacción. La performance de este avión fue muy mala, se construyeron solamente dos ejemplares de los cuáles voló uno. Se lo presentaron a Mussolini y a éste no le gustó y prefirió seguir teniendo provisión propia. Italia producía sus aviones pero prefirió seguir apoyándose en lo que era la provisión alemana de aeronaves, sobre todo de esta tecnología. Por esto es que lo vamos a contar como el segundo en poder volar.

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El tercero en remontar, a pesar de que hubiera merecido ser el primero, fue el Gloster E 28 en Inglaterra. Whitle que es el diseñador de la turbina estaba ensayando desde hacía muchos años motores de este tipo, el problema que tenía era que los materiales no le soportaban las tensiones, se le volaban álabes cada dos por tres, por ello es que el avión voló como un experimento y quedó solamente el prototipo. Todo esto, después, se vio gratificado con lo que fue el Gloster Meteor, al que todos conocemos porque la Fuerza Aérea Argentina tuvo nada menos que cien.

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Después de Inglaterra, y como no podía ser de otra manera, Estados Unidos voló el XP 59. El mismo se encuentra en la actualidad en el Smithsoniano. Derivado del P 39 en algunas cosas, bimotor, con un consumo elevadísimo, una autonomía muy pobre y performances decepcionantes. Volaba más lento que un P 51, tenía poca maniobrabilidad, la célula no soportaba demasiada carga, en suma no era un caza sino un experimento. En los EEUU hay imágenes muy difundidas de este avión, disimulándolo, poniéndole adelante una hélice postiza de madera para trasladarlo desde el hangar hasta la pista de pruebas que era un lago seco. Aún así se veía perfectamente qué hacía el avión y ya para el año en que voló (1942) esta tecnología era ya conocida a pesar que no era implementada por una cuestión de ser una tecnología de riesgo. Ya vamos a ver que lo mismo pasó acá en la Argentina.

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Después el otro en volar con aviones a reacción fue el Japón. Como todos sabemos este país y Alemania eran aliados pero, además, tenían una conexión interesante desde el punto de vista tecnológico y el Nakajima J8N1, que se llamó “Kikka” era muy similar a lo que fue luego el Messerschmidt 262. Los motores eran los mismos pero fabricados localmente, el ala no era tan aflechada como el 262, se dice que era un poco más estable en los aterrizajes. En realidad se sabe poco y nada porque cuando EEUU invadió Japón capturó todo este material y lo usó después en beneficio propio a pesar que no hubo aviones parecidos al “Kikka” en EEUU. Este voló el 7 de agosto de 1945 cuando ya la guerra estaba a punto de finalizar.

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El siguiente país en volar con este tipo de aviones fue Rusia con el Yak 15. Esta máquina fue la resultante de agarrar todo el fuselaje trasero de un avión convencional y pegarle abajo una turbina. Era un concepto muy simple pero el avión volaba tan bien como lo podía hacer un Yak 3 porque, en realidad, las alas y la tecnología era la misma, solamente tenía una turbina. Se fabricó en gran cantidad, no se sabe exactamente cuántos porque en ese entonces no había información del otro lado de la “Cortina de Hierro”, pero el tema es que el Yak 15 voló a fines de 1945 cuando la guerra terminaba y las tropas soviéticas estaban ingresando en Berlin.

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El desarrollo de este avión fue importante en cuánto a la cantidad pero no se desarrolló la tecnología en este avión. Se produjeron, eso sí, otros aviones, ya lo vamos a ver porque está relacionado con cosas nuestras, pero este avión siempre fue parecido a pesar que se fabricó en enormes cantidades.

Se dice por ahí que no existe un Yak 15 igual al otro a pesar de los miles construidos, pero esto puede ser cierto hasta por ahí nomás. Se sigue diciendo hoy en día que a los aviones rusos el ala de uno no le va al otro, o que tal repuesto no le va al otro pero eso pasa igual en un F-16, en un “Pucará” o en cualquier otro avión.

Después del raro aparato de los soviéticos le toca el turno a los franceses, como siempre, con un aparato aún más raro todavía. Se trata del Soudette 6000, un avión prácticamente civil, ejecutivo, del que fueron tan adeptos los franceses. Incluso décadas después nuestro Morane Saulnier MS 760 y que sigue volando en la Fuerza Aérea, era un jet ejecutivo siguiendo la línea de este avión, por supuesto salvando las distancias ya que éste último tiene su propia concepción.

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Bueno, a los franceses les fue más o menos bien con el avión, lo fabricaron durante un tiempo, no voló demasiados años pero lo hicieron con este avioncito a reacción. A esto comenzaron a hacerlo el 11 de noviembre de 1946 y al avión se lo apodó “Tritón”. Con el tiempo otro aparato francés se llamó “Tritón”, que era una especie de misil con alas para romper records de velocidad.

Pero si este avión era raro más lo era aún el de los suecos, el Saab 21. Es muy parecido al “Vampire” aunque también es parecido a una mezcla de muchas cosas. Voló el 10 de marzo de 1946 con una “Nene”. Hay muchos que no lo cuentan porque dicen que era una adaptación de un avión a hélice pero, en realidad, es una máquina a reacción, tiene sus turbinas, sus toberas etc.

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Hasta aquí los primeros países que tuvieron su tecnología para volar a turbina, los aviones a chorro, como se les decía.

Y aquí es donde entra el Instituto Aerotécnico en ese entonces (uno de los muchos nombres que tuvo la Fábrica Militar de Aviones), con el IA 27 “Pulqui”, conocido ahora como “Pulqui I”. “Pulqui” significa “Flecha”.

Este avión voló el 9 de agosto de 1947. A este primer vuelo lo realizó Edmundo Weiss, el “Pincho” Weiss, un piloto de pruebas que nunca se recibió como tal porque no existía esa especialidad. El primer piloto de pruebas oficial en la Argentina fue Rogelio Balado, muchos años después, que voló el “Pulqui II” y que se accidentó con él.

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Balado voló muchos aviones y zafó de un montón hasta que, lamentablemente, la inseguridad lo cobró muriendo a manos de unos delincuentes en la Provincia de Buenos Aires hace muy poco cuando intentaba guardar el auto en la cochera de su casa.

Bueno, con este avión Argentina fue el octavo país en el mundo en tener un avión a reacción en el aire. Lo que se dice comunmente es que fue el quinto país en tenerlo. ¿Por qué ocurre esto? Porque hay muchos que no cuentan al Caproni Campini, por ser una mezcla rara, y porque Alemania y Japón no estaban en condiciones de volar sus aviones jet en ese momento. En realidad me parece más justo y más cierto en decir que fue el octavo porque, más allá que los vencedores en la guerra no le permitieran a Alemania y Japón volar sus aviones, el tema es que ya lo habían hecho y era lo que importaba. De hecho el “Pulqui I” no voló demasiado tiempo por lo que, si es por eso, podríamos usar la misma tónica y decir lo mismo, que Argentina no tenía aparatos a reacción en condiciones de volar en ese momento.

En el año 1946 se empezó a diseñar en la Argentina. Fue parte de una iniciativa nacional contrariamente a lo que, por ahí, se sostiene, que se empezó a diseñar en el país con la llegada de Emil Dewoitine, diseñador francés que fabricaba los aviones de su propio nombre. La más exitosa de sus creaciones fue el D 500 o el D 520. Era un avión muy interesante, aerodinámicamente muy pulido y de muy buena performance, con una concepción desde el punto de vista del mantenimiento muy evolucionada, de muy pequeñas dimensiones que se podía meter casi en cualquier lado y, sobre todo, muy ágil. Se fabricó en bastantes cantidades y fue lo más exitoso que proyectó y fabricó Emil Dewoitine en su país.

Dewoitine era, según cuentan los historiadores de época, un reconocido simpatizante del régimen Nacional Socialista, por lo que en Francia, en los últimos años de la guerra, no era muy bien recibido. Por esas cosas de la vida apareció en la Argentina con unos planos debajo del brazo presentándose ante el brigadier Ojeda, que era el Ministro de Aeronáutica. Este es un dato interesante, Argentina tenía su propio Ministerio de Aeronáutica, no era de Defensa como en la actualidad, cada arma tenía su propio ministerio.

Así fue que Ojeda recibió al francés, que traía un proyecto al que llamaba D 700. Era un avión a reacción, pero era bastante diferente a lo que es el “Pulqui I”. Entonces, ¿por qué terminó en esto?, porque Juan Ignacio San Martín, que era ingeniero aeronáutico y fue director del Instituto, les encargó a los ingenieros Cardelillach (Ver) y Morcchio el desarrollo de un avión a reacción porque Argentina quería proveerse de sus propios aviones interceptores para no depender tanto de la tecnología británica. Nuestro país en 1947 empezó a recibir los primeros Gloster “Meteor”.

La cuestión es que se diseñó esto mas como un concepto teórico que como un diseño práctico. Se dice por ahí que el “Pulqui I” estaba pensado para llevar cuatro cañones Hispano Suiza de 20 mm. lo que es un error, no hay ningún plano que tenga contemplado instalación de cañones y ninguna foto que corrobore eso, incluso yo mismo he hablado con gente que en ese momento estuvo en la fábrica diseñando, como el mismo ing. Ricciardi, y me confirmó que el avión nunca fue pensado para llevar armamento, no tenía lugar previsto para la instalación.

El tema es que Dewoitine, utilizando su poder de convicción, firma contrato y se incorpora al Instituto Aerotécnico para poder diseñar este avión. A Morcchio, Ricciardi y Cardelillach, que eran los tres ingenieros del instituto, no les puso muy contentos que viniera Dewoitine a incorporarse, pero eso ocurrió (pasaría lo mismo con “Pulqui II”). El asunto es que comenzó la construcción de este aparato en 1946, la construcción del único prototipo que voló y de una maqueta de madera que no se sabe si llegó a volar. Todo esto tardó catorce meses y nada más que mil trescientos planos El avión era de una concepción tan simple que, solamente con ese número de planos se contemplaba todo. Tenía algunas cosas raras, o al menos llamativas, como el tren de aterrizaje que era plegable y se retraía por aire comprimido, pero bajaba por gravedad, las dos ruedas del tren principal que estaban en el ala salían hacia fuera y el tren auxiliar, que era anterior, se desplegaba hacia delante.

Un dato interesante que podemos comentar de este avión es que el perfil alar no responde a ningún perfil Naca ni a nada por el estilo sino que es un perfil nacional, desarrollado en el IAME. El número de la codificación del perfil era IAE 242-1 que era muy similar a otros perfiles Naca como al del P-51, pero nunca había habido en el Río de la Plata ningún P-51 como para poder copiar ese perfil. Esto fue el resultado de un estudio de los tres ingenieros argentinos, que eran especialistas en arodinamia para implementar en este tipo de aeronaves. Era un perfil de lo que se conoce como flujo laminar, de muy poca resistencia. Esto se revelaba muy indispensable porque la capacidad de combustible era baja, tenía solamente tanques alares, no poseyendo tanque ventral, no tenía tampoco la posibilidad de llevar tanques en soporte alar porque la carga era limitada. La autonomía del avión era de apenas 800 km.

El primer vuelo se realizó el 9 de agosto de 1947 y lo hizo Edmundo Weiss. La construcción del único avión se realizó en un rincón en el hangar 90. Este es un hangar que debe ocupar unas tres manzanas y se hizo en un rinconcito dentro de lo que fue, luego, el Area Material Córdoba. Uno tiene la costumbre de decirle el área porque militarmente se la conoce así, pero en realidad es la Fábrica Militar de Aviones.

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En la fotografía que vemos podemos observar el encastre de la cabina (que se separaba completamente con toda la sección de proa), la toma de aire y los dos canalizadores. El piloto iba sentado en una especie de cuna donde a los laterales pasaba el aire que tomaba la turbina. Por todo esto digo que el avión no iba a tener armamento porque no hay donde ponerlo. La cabina de pilotaje estaba muy adelantada. Algo interesante es la insistencia de algunas publicaciones de que el avión, por su forma, era evidente que sería construido para un motor a pistón. Lo que hace pensar eso es la forma trasera del fuselaje y la cola, muy similar a un avión convencional porque no estaba calculada para mucho esfuerzo, pero cualquiera que vea esto se da cuenta que no podía entrar delante del puesto de pilotaje un motor de pistón.

Se ve también atrás de lo que es el encastre de la turbina, la tapa de inspección. Yo tuve oportunidad de ver al avión cuando lo estuvieron restaurando en el Área Material Córdoba, la máquina estaba muy mal, realmente muy mal, pero se notaban las tapas de inspecciones y era muy fácil el acceso, se sacaban tres tapas y prácticamente todo el motor estaba a la vista y lo que no se veía que era la parte inferior de la turbina, (una Rolls Royce “Derwent”, la misma que usaba el Gloster “Meteor”), se ingresaba por el hueco del tren de aterrizaje. Era todo bastante simple, los comandos estaban balanceados estática y dinámicamente y eran regulables en vuelo, y toda la superficie de comando era de barra. No había cables en el avión, los alerones podían funcionar también como flaps, estaba construido para pistas semipreparadas, el tren de aterrizaje era muy fuerte, los amortiguadores eran por aire comprimido. Era un avión robusto, ideal para lo que Argentina necesitaba en ese momento pero, desgraciadamente, era poco viable. Era interesante como un medio de estudio, que después se aprovechó en la fábrica que construyó enorme cantidad de aviones a turbina y terminó construyendo el “Pampa”, un diseño de construcción nacional. Todo lo que se aprendió en ese momento después se usó porque parte de los técnicos que trabajaron en aquellos años, para cuando se empezó en 1980 el diseño del “Pampa”, todavía siguen trabajando en la fábrica.

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Bien, ahora podemos ver la parte trasera del avión, se ve el grupo de cola aunque le faltan las superficies móviles, se ve la tobera, el encastre del ala y una de las tapas laterales está removida. Allá delante le falta algo y era la tapa lateral para ver los alabes de la turbina.

La “Derwent” era una turbina, para lo que hoy sería el standard, muy primitiva. Tenía varias cámaras de combustión, cada cual tenía su propia tapa de inspección, los alabes estaban escondidos detrás de lo que, en un sistema moderno, sería el comando de control de inyección de combustible y el ingreso de aire era muy malo. La tapa de inspección tiene una anécdota y es que, cuando se llevó el “Pulqui I” a reconstruir desde el museo de Aeroparque en ese entonces al Area Material Rio IV, el comodoro Re, que era el jefe del área y quien estaba a cargo de la restauración, al sacar la tapa se encontró con que se le deshizo en las manos, el avión estaba realmente muy mal. Pero, a la vez, todo el interior con las cuadernas y demás, estaban prácticamente listas para una inspección y reponiendo lo que estaba mal se podía poner casi el avión en vuelo. Es decir que la construcción era buena. El aluminio era importado pero la fórmula de uno de los componentes era local.

Continuando con el avión en esta fotografía podemos ver otra cosa por la cual decían que iba a ser una máquina a pistón. La panza, si se me permite el término, del avión se eleva desde el borde de fuga del ala, es esa parte redondeada que termina en la tobera y que parece como que se la hubieran puesto de otro avión. Eso es típico de varios dibujos de aviones a reacción del ing. Morcchio anteriores al “Pulqui I”, él estaba trabajando con este tipo de máquinas antes de que apareciera Dewoitine.

Lo curioso del diseño es que la turbina es bastante corta, debe tener unos dos metros y algo de largo y el avión tiene 8 en total. La misma estaba allá donde se ve la tapa de inspección delante, ahí nacía y terminaba prácticamente donde está el borde de fuga. Todo lo demás es fuselaje abierto. Había una tobera tubular interior de aluminio que tiene unos cuatro metros y medio de largo y ocupaba desde la salida de gases del motor hasta sobresalir por este tubo que nosotros vemos acá afuera. Esa solución, si bien fue original, se usó después en otras aeronaves, por ejemplo, cualquiera que vea un A-4 desarmado ve que tiene el mismo tubo o muy parecido. Tampoco era un invento nacional, la turbina era corta y el centro de gravedad se le iba muy lejos si la ponían más atrás, por eso inventaron ese tubo largo, de aluminio que hoy todavía se conserva en el Museo de Aeronáutica. Durante el último fin de semana estuve allí y la pude ver en un hangar de restauración, la van a llevar a su estado original porque estaba pintada metalizada y la van a pulir a como era.

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En esta foto de 1946 vemos al avión prácticamente terminado, antes del primer vuelo. Algo interesante es que esta máquina siempre llevó el mismo esquema de pintura que es rojo con las escarapelas nacionales y nada más. No llevó ninguna inscripción del prototipo, ni matrícula ni nada.

Es gracioso que nunca se haya matriculado. Hay una interesante anécdota previa con un DL.

Argentina fabricó un avión que (si me escucha algún amigo me va a retar) muy parecido al “Texan” pero de madera que se llamó IAE 22 DL, con motor nacional y demás. El prototipo de este avión, el CN le decimos nosotros por “construction number” o número de construcción 00, tenía en lugar del motor “Gaucho”, como era el motor del DL, otro que estaba en la fábrica, un “Alvin Leoni” (ver) y, como era similar en peso y potencia, se lo instalaron. Pero ese avión no tenia matrícula, tuvo cuatro o cinco accidentes, ninguno de gravedad hasta que en el último se destruyó pero nadie murió, gracias a Dios. Un día se plantó el motor y cayeron en un campo y cuando los encargados del mismo llamaron a las autoridades para decirles lo ocurrido, no se sabía qué avión era, si era nacional o de alguna potencia extranjera que estaba invadiendo Córdoba dado que no tenía matrícula por ningún lado, prácticamente era un OVNI. Eso pasó bastante antes de lo que pasó con el “Pulqui”, por eso siempre llamó la atención entre nosotros, los que nos dedicamos a estudiar un poco de esto, cómo nunca lo matricularon y con mucha más razón si se tiene en cuenta lo que pasó con el DL, imaginensé si se les cae en el campo en el año 1947 esto que no tiene marca de nada, salvo la escarapela, no tiene hélice, es una cosa rara, hubiese sido una cosa mucho más graciosa que lo del DL.

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Cuando se hizo el roll out toda la fábrica que en ese momento tenía alrededor de 15 mil empleados, salió a la plataforma a ver esto tan raro que estaba saliendo del hangar. Solamente tenía conocimiento preciso de esto la gente que estaba afectada al programa. No era que el asunto fuese secreto sino que, por ese entonces había mucha actividad, los empleados estaban abocados cada uno a su proyecto. Acuérdensé que la fábrica estaba fabricando el DL 22, estaba haciendo el “Calquín”, estaba fabricando “Boyero”, etc., todo en forma simultánea.

Cuando fue sacado del hangar se sabía que era algo importante, por eso es que salió de la fábrica todo el mundo a observarlo. La gente que está en la foto es la que estaba afectada a la construcción del prototipo. Salvando las distancias era como que, hoy en día saliera un F-117 o un B 2, o hiciera el roll out un F-22, era la misma tecnología, se sentía lo mismo, Argentina estaba teniendo su avión a reacción.

El nuestro fue el primer país latinoamericano en tener su avión a reacción y fue el primer país latinoamericano en muchas otras cosas aeronáuticamente hablando.

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Esta es una foto muy conocida, la sacó Edmundo Weiss, y fue el comentario de todos lo que le dijo a Ignacio San Martín: “Este es el avión en el que me voy a matar”. Como se puede ver no tenía mucha confianza.

La otra historia de esta foto me involucra a mi ya que, con un amigo, la rescatamos de una caja que estaba en la Fábrica Militar de Aviones lista para tirar, como muchas otras que vamos a ver hoy acá.

Volviendo al avión podemos decir que la cabina era bastante estrecha pero no era incómoda, según se dice. El asiento era de madera y era el que se usaba en los DL, por supuesto los comandos no tenían ningún tipo de asistencia, eran mecánicos y eran a fuerza solamente.

La cosa es que Weiss lo miró por fuera y dijo: Bueno, cuando esté listo vamos a dar el primer vuelo”.

Lo que se destaca en la foto es lo fino de las alas y lo particular del perfil, tiene prácticamente el mismo perfil inferior que el superior, era un ala bastante eficiente. Se nota la robustez del tren de aterrizaje, la rueda que tiene puesta en el tren delantero no es de ese avión sinó que la sacaron de un patín trasero de un Junkers 52 que había en la fábrica que, cuando no volaba, se le sacaban cosas para otros aviones. Era gracioso porque hay una foto que muestra a este trimotor volando con tres tipos de motores diferentes al mismo tiempo. Por ahí tenía como motor 1 a un “Gaucho”, el central era un Jumo original y el otro un Curtiss o un Wright, y el avión volaba igual. También se ve que del capot del “Pulqui” sale una antena, es la de la radio. No se sabe ni el modelo ni el registro pero el piloto tenía comunicación radial solamente para emitir desde el avión, no podía recibir, eso era para que él comentara el comportamiento del avión con la gente que estaba en tierra.

Cuando se terminó de diseñar el avión, Dewoitine dijo: “Bueno yo diseñé el “Pulqui I”, y, tras cartón, le propuso al gobierno instalar cerca de Buenos Aires una fábrica de aviones privada. La inversión que se necesitaba era de cuatro millones de pesos de la época y el primer plan quinquenal lo contempló, se lo iban a dar. El proyecto era brindar trabajo a alrededor de 500 personas y fabricar el proyecto D 710 que era propio de Dewoitine (se trataba de un bimotor de transporte del que no quedó ni plano ni grabado ni nada ya que no se construyó) y el “Pulqui I”, como un avión entrenador de alta performance, cosa poco lógica porque era un monoplaza.

Hay una particularidad en torno a eso, un conocido mío en Córdoba tiene en su patio el fuselaje completo de un Guaraní, se llama Cacho Murúa, fue dibujante y posee una maqueta para túnel de viento de un “Pulqui” biplaza. Con la incorporación de tomas de aire laterales, como se pensaba hacer, era muy parecido con lo que después fue el “Shooting Star” norteamericano, hay cierta raíz común en los dos aviones.

Continuando con el proyecto de la fábrica debemos decir que el otro avión que se pensaba construir era el D 720, un monoplano a reacción de ala baja y alta performance y, bueno, a último momento no estuvo la partida lista, no se le renovó el contrato a Dewoitine y el proyecto de fabricar aviones de combate de forma privada quedó en la nada.

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Pero el desarrollo del “Pulqui” siguió. Esta foto es también gentileza de Juan Ignacio San Martín hijo y es previa al primer vuelo, cuando están cargando el avión para llevarlo a la escuela de paracaidistas para realizar el primer vuelo. Se lo llevó en camión. Fue a eso de las tres de la tarde y el vuelo se realizó a las cinco. Se cambió de pista porque la de la escuela de paracidistas era más larga (lo que hoy es la IV Brigada de Ejército), la de paracaidismo sigue estando en el mismo lado.

La pista de la fábrica en ese momento no estaba preparada para “Pulqui”, se sabía que iba a despegar pero no se sabía cuánto de carrera iba a tener ya que se desconocía si los frenos (que eran de aire comprimido), iban a ser suficientes para frenar el avión por eso es que necesitaban una pista más larga.

La misma era de tierra igual a la de la fábrica y también hay una anécdota en cuánto a eso. Cuando Juan Ignacio San Martín se hace cargo de la fábrica, como ministro de Aeronáutica, la pista de la escuela, que era de tierra, era operada por aviones DC 3 de la Panagra, que era una línea norteamericana que utilizaba rutas acá. Y don Juan Ignacio, que era un tipo bastante particular, un día se cansó de que despegaran DC 3 y que tuvieran que interrumpir el tránsito de la fábrica y dijo: “Bueno, cuánto de carrera de despegue necesita un DC 3 cargado a full”, tanto, “bueno, corten la pista y de ahí para adelante háganle una pista”, por ello la pista de la escuela es mucho más corta de lo que debería ser, de hecho hay aeronaves que han descendido por urgencia y han debido ser sacadas en camión.

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Esta foto es del primer despegue y el que está a los mandos es el “Pincho” Weiss. El había dicho “este es el avión en el que me voy a matar”. Esta foto, en realidad está sacada de un fotograma de la filmación original del primer vuelo.

Weiss despegó el avión y con todo bajo, flaps y demás, hizo un viraje por izquierda con casi 45 grados de inclinación, lo llamó y vio que el avión no se rompía. Esto se lo comentó el propio Weiss a conocidos con los cuáles después yo hablé. Como vio que no se rompía empezó a tratar de hacer acrobacia. Weiss era un tipo, según cuenta gente que lo conoció, que a lo que se subía lo volaba, le daban un sulky y el tipo lo volaba. En este avión no había tenido entrenamiento previo para volar, por supuesto era un prototipo, pero el piloto de pruebas del “Calquin”, (que no fue Weiss) fue el propio San Martín que era el diseñador, sin embargo Weiss se llevó un “Calquín”, un bimotor de hélice bastante difícil de volar según dicen, tenía el centro de gravedad calculado para otra cosa, pero la primera vez que se subía, hizo acrobacia y aterrizó con casi 300 km. por hora, bajó flaps, soltó y el avión se desparramó en la pista y lo aterrizó como venía, cosa que a otros pilotos les demandaba muchas horas de entrenamiento para poder hacer eso con un “Calquín”. El equivalente internacionalmente de Weiss hubiera sido Chuck Yäeger, una cosa así. Lo que se dice en la fábrica cuando uno habla con gente de esa época es: “El “Pincho” volaba lo que le daban”. Él volaba y vivía volando, vamos a ver más adelante que en el desarrollo del “Pulqui II” el piloto alemán de pruebas Otto Beherens, un as de la segunda guerra mundial que voló aeronaves muy complejas, volaba solamente “Pulqui II”, sin embargo Weiss volaba el I, el II, volaba “Calquín”, volaba Junkers 52, y volaba lo que le pusieran delante, él lo que quería era volar. El tema era que, cuando le dieron el “Pulqui”, las performances no estaban del todo calculadas y se suponía que era mucho más de lo que después el avión fue. El lo empezó a exigir de entrada, el vuelo de prueba duró 28 minutos.

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Acá se ve mejor la planta alar, tenía un dibujo elíptico, trapezoidal. En realidad era un avión lindo y dicen los que saben que cuando un avión es lindo tiene que volar bien. El “Pulqui” era lindo y volaba, no bien pero volaba. Se ve también el tubo pitot en el ala derecha y las luces de navegación. El avión tenía instrumental mínimo, no podía volar por IFR, solamente por visual y quien ve el panel lo puede confundir tranquilamente con el panel de un avión de turismo convencional, más allá de los comandos propios de la turbina, era muy simple.

Mientras vemos a Weiss bajar del avión tras el primer vuelo resulta gracioso observar el equipo que tenía. Una simple bombacha de campo, una campera de cuero y una gorra. En la foto no se ve pero tenía los auriculares y nada más. El “Pulqui I” no era presurizado, por supuesto, tampoco tenía asiento eyectable. El procedimiento de eyección para un avión de tan alta velocidad era invertir el avión y tirarse, la parte central de la cabina se desprendía y se desarmaba en tres partes. Para que se soltara la cabina no había que desprender la traba sino que, con una especie de martillo como los que hoy vemos en los colectivos, golpear un remache para que se corte y ahí la cabina se desprendía. Esto, que no se condice con la tecnología, también pasaba en el “Pulqui II”.

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La cosa es que, contrariamente a lo que había opinado Weiss, sobrevivió al primero y también a los demás vuelos. Era el único piloto que lo volaba y que lo voló, contrariamente a lo que dicen algunas publicaciones.

Esta aeronave tuvo más fines publicitarios que prácticos. Después de este primer vuelo hubo algunos más, la turbina, bueno, ya lo dije, era una “Derwent 5” similar a la que estaba equipando a los Gloster “Meteor” en la Fuerza Aérea en ese momento. Tenía 1632 kilos de empuje que llevaban al avión a unos 700 kilómetros por hora. En ese momento la FAA contaba con los Gloster con asiento en Morón en lo que era la 7ma. Brigada Aérea en gran parte y otra parte más pequeña basada en Tandil. En Mendoza la Fuerza Aérea tenía cazas a pistón, entre los que se contaban los Fiat G 55 equipados con el motor del spitfire, un Rolls Royce “Merlin”. Este avión le empataba al “Pulqui” en performance, estamos hablando de un avión del año 1943. Pero el Fiat G 59, que era una evolución del G 55, y del que la FAA tuvo un solo ejemplar, superaba en velocidad y maniobrabilidad al “Pulqui”.

Más allá de lo interesante que fue que Argentina fuese el octavo país en el mundo en tener su avión a reacción, desde el punto de vista práctico el proyecto empezó a verse como poco viable, no por una incapacidad técnica ni porque no hubiera medios sino porque era una tecnología que se estaba ensayando, no era como hicieron los suecos, sacar el motor de un avión a pistón y poner un motor a reacción y ver que pasa. Las cargas a las que está sujeto el avión son diferentes. No era agarrar una avión y entubarle una turbina sino hacer todo el diseño del avión, no se sabía qué podía pasar si se superaban los 800 kilómetros por hora, mucho menos si llegaba a la barrera del sonido, aunque se sabía sí que con las alas rectas no iba a poder llegar nunca.

Bueno, la cosa es que el vuelo fue exitoso pero el programa se extendió hasta el año 1948 y, para ese momento, ya había llegado al país una camada de científicos alemanes que estaban trabajando en una cosa un poco más evolucionada y que se llamó IA 33 “Pulqui II” y el proyecto del I cayó en saco roto. Se dice en algunas memorias de la FAA, sobre todo en el Comando de Material, de la posible fabricación de 100 aviones “Pulqui I” lo que más allá de ser imposible hubiera sido totalmente antieconómico ya que hubieran volado sin servir para lo que realmente era, un caza interceptor. Era superado ampliamente por el Gloster “Meteor” que era de una concepción anterior.

Historia de los aviones argentinos a reacción

En esta foto de 1960 se ven unas cuantas cosas raras. Lo que vemos en primer plano es un IA 46 “Querandí”, un avión ejecutivo de diseño nacional y del que se construyeron dos ejemplares con hélices “Pusher” (ver), es decir las hélices soplaban, un sistema que después implementó la Piaggio y que se hizo famosa por ese tipo de propulsión. Luego se ve el “Pulqui I” que en el año 60 ya estaba en desuso, prácticamente arrumbado en la fábrica, y a la FAA le empezó a estorbar el avión. Esa P que vemos al uso inglés, un círculo amarillo con una P negra significa Prototipo, se la pusieron porque a alguien se le ocurrió ya que no estaba previsto que la llevara. En el medio vemos algo que ustedes seguramente conocen, un “Ranquel”, es uno de los prototipos del “Ranquel” y se ve el esquema original. En el fondo hay un “Boyero”, uno de los 18 que tuvo la Fábrica Militar de Aviones, recordemos que eran máquinas originadas en la industria privada. Esto es interesante mencionarlo porque la Fábrica tenía tanto trabajo en producir prototipos y unidades que servían después a la FAA que tercerizaba la fabricación de algunas aeronaves como el “Boyero”. Imagínense esta situación hoy.

el “Boyero” se fabricaron alrededor de 120 aparatos, el único que hizo la fábrica fue el doble cero, que se matriculó como “Tanguito 01”, otro lo hizo “Petrolini Hnos.”, una fábrica de muebles, y los restantes los hizo otra empresa que ahora no me va a salir el nombre como suele ocurrir en estos casos. Pero la cuestión es que este “Tanguito 01” está volando en General Rodríguez. Ahora no porque lo pararon para entelarlo pero ese avión sigue volando a pesar de sus más de 60 años. Y el otro prototipo, el fabricado por Petrolini Hnos., está también en General Rodríguez, lo vi ahí el viernes y el domingo lo vi en Morón y me di el gusto de ver despegar este segundo prototipo que la FAA matriculó como “Tanguito 02”.

El “01” era distinto a los otros porque, originalmente, tenía un motor “Continental A 50” de 50 HP y una hélice FM 1 de madera enchapada en metal. Ese motor era raro en ese avión, todos los “Boyero” tienen el A 65 de 65 HP. También era el único que tenía ese tipo de hélice que después se cambió, y el capotado también era diferente. Técnicamente, sacando el motor y demás, la única diferencia que había entre el “Taylor” y el “Boyero” era que el primero se podía compensar y el “Boyero” no. Yo tengo amigos que volaron “Boyero” y me decían: “Mirá, cuando vos despegabas con el tanque lleno se te iba constantemente de trompa y lo tenías que estar llamando. Cuando el tanque estaba por la mitad era una maravilla volarlo porque iba derecho y que se yo, cuando se te vaciaba se te iba de cola”. Estas eran cosas muy anecdóticas pero que no dejan de tener su importancia.

Lo interesante de esta foto es que, salvo el “Ranquel”, todos los aviones que están ahí son prototipos. En el medio hay un ala volante que es el IA 38 “Naranjero”. Habría que hacer una charla especial solamente para hablar de esta máquina. Era un diseño de Reimar Horten. Ojeda, que era ministro de aeronáutica le dijo un día a Horten: “Mire, tenemos que traer mercadería del interior al puerto y no tenemos camino suficiente como para hacerlo”. Argentina exportaba mucho por esa época y no había caminos. A esto me lo contó el hijo de Horten que volaba jumbo para Aerolíneas. Luego Ojeda le dijo: “Horten diséñese un planeador para llevar mercadería del interior al puerto y que sea remolcado por un “Lincoln” o por dos Glenn 139”. Estos eran bombarderos que equipaban por aquellas fechas a la Fuerza Aérea. Un día apareció Horten con los planos de esto que era un ala volante con una carlinga colgando abajo, propulsado por cuatro motores “El Indio”, que eran nacionales y que después equiparon al “Huanquero”. Ojeda le dijo cuando vio esto: “Pero yo le pedí un planeador”, a lo que Horten contestó: “Si, pero ya que estamos fabricando los motores por qué no lo hacemos volar”, Y voló, lo hizo de una manera bastante rara porque en lugar de ponerle motores “El Indio” lo único que encontraron eran motores “Gaucho”. Le pusieron cuatro “Gaucho” pero, en conjunto, tenía 800 HP menos. Los “Indio” iban a parar a la construcción del “Huanquero”. El “Huanquero” fue un avión que entorpeció el desarrollo de muchas aeronaves porque, como a la sazón se lo designaba “justicialista del aire”, y sin entrar en consideraciones políticas, se le daba más importancia que al resto de los aviones. El “Huanquero” influyó mucho en el desarrollo del “Pulqui II” y el “Naranjero” por ejemplo. Todo esto más allá que a mi el “Naranjero” no me gusta porque se podría haber hecho algo más convencional.

Al “Naranjero” lo voló Balado. El me dijo a mi: “Era pesado”, como diciendo “le faltaba potencia”. Balado era muy profesional, de hecho era el primer piloto de pruebas recibido como tal en Francia. Los otros eran pilotos que habían aprendido con la práctica. La cuestión es que el “Naranjero” levantó vuelo, voló apenas a dos metros de altura y, como no le dio la potencia, lo tuvieron que volver a posar, pero sirvió para demostrar que un ala volante se podía estabilizar sin computadora, cosa que solamente Horten pudo lograr. Los prototipos de Northrop volaron también pero con bastante más dificultad según se dice que lo que voló el “Naranjero”. Este avión tuvo poco apoyo más allá de que no hubiese resultado económicamente viable, pero lo interesante es que, todo esto se encadena con un comentario que quiero hacer, en los años 60 el “Pulqui I” ya estaba arrumbado en un hangar junto a otros prototipos que quedaron a mitad de camino. En la foto vemos al “Pulqui” que no llegó a nada, al “Naranjero” que no llegó a nada, el “Querandí” no llegó a nada. Mas allá está un IA 37, un avión que diseñó Horten y que tampoco llegó a nada. Los únicos que llegaron a algo con muy buen tino me parece a mi fueron el FMA 20 el “Boyero” y el IA 46 “Ranquel”. ¿Por qué digo con muy buen tino? Porque eran aeronaves que, económicamente, tenían una salida. Los “Ranquel” y los “Boyero” salieron a surtir los aero clubes, se hicieron aero aplicadores, inclusive se exportaron y fueron la base de otras industrias, como por ejemplo Aero Boero que llegó a exportar 400 aviones a Brasil y que no es poco si tenemos en cuenta un mercado como el brasileño que tiene su propio surtido de material.

Lo cierto es que, desde mi punto de vista y que me encanta el desarrollo de aviones raros yo no hubiese invertido en “Naranjeros” y si hubiera invertido en Ranqueles y Boyeros o, quizás, algún proyecto más elaborado como el IA 50 que era la presurización del “Guarani”. Este avión era lo que después fue el “Bandeirante”. Los brasileños, que no son tontos, tenían un taller que era Embraer, vinieron a la Argentina para ver como se fabricaba aviones. Vieron el “Guarani” y preguntaron ¿Y esto como es? Así. Ah bueno, se fueron e hicieron el “Bandeirante”.

aviones

Esta foto está sacada en Aeroparque y es del año 1972 y el “Pulqui I” estaba a la intemperie, ya hacía 10 años que el avión estaba ahí. Como se puede ver las cubiertas no tienen aire, estaba bastante mal y a esto agréguenle 30 años en ese mismo estado para imaginar como quedó el avión.

Antes de exponerse en Aeroparque el avión había estado en el Museo de la Industria “Brig. Gral. Francisco Ignacio de San Martín” en la ciudad de Córdoba. Es un museo del cual tengo el gusto de ser representante por eso sé como quedó el avión y he viajado varias veces a Río Cuarto para ver la evolución. Parte de la restauración fue posible gracias al Museo “San Martín” ya que éramos los únicos que teníamos documentación para que Río Cuarto pudiera llevar adelante la restauración, ni siquiera en la fábrica había planos originales del avión.

Lo que se puede decir de la restauración es que el avión tiene mucha masilla plástica de auto, muchísima, cosa que no nos gustó nada pero no quedó otro remedio porque había piezas que no existían y no había forma de fabricarlas porque no existían planos.

Historia de los aviones argentinos a reacción

Esta foto la saqué el fin de semana pasado. Es el estado actual del “Pulqui I”. Si uno va a Morón entre otras cosas puede ver el habitáculo, se ve que el respaldo era recto, no tenía absolutamente ninguna inclinación, el ángulo entre, y disculpen el término, el “culero” del paracaidas y la espalda del piloto era recto, de 90 grados, lo que demuestra que era bastante incómodo volarlo y teniendo los comandos como los tenía debía ser medio complicado.

Hoy este avión está en el hangar que anteriormente era de grandes helicópteros. En este hangar en la década de los setenta y ochenta se hangaraban los S 61 y S 55. Es un hangar grande e igual a los de Rio Cuarto.

Otra particularidad que tiene el “Pulqui I” es que la última turbina con la que voló era una “Derwent 5”. Por supuesto, como era un prototipo, la instalación de motores dependía de la disponibilidad que tuviera la fábrica. En eso la fábrica se manejaba bastante mal en ese momento porque si había un Gloster “Meteor” que necesitaba un motor y estaba en inspección en la fábrica se retiraba el motor del “Pulqui” y se lo ponían a ese Gloster. Pero digamos que el número de serie de esa turbina era la “Derwent 10004” y tenía una novecientos y pico de horas de vuelo instalada en un Gloster. Cuando el avión dejó de volar se le retiró la turbina. La que está hoy en día en Morón, exhibida en la sala de motores, no es la original del avión, si bien es una “Derwent” a esa no la tuvo nunca puesta, nunca la llevó. Pero la “10004” se instaló en un Gloster, el “Charlie 51” y ese avión hizo, junto con otros cinco, el último vuelo de este sistema de armas de la Fuerza Aérea Argentina en diciembre de 1970. Lo interesante es que el “51” está hoy en la plaza del Aeroclub Baradero.

Para terminar con el “Pulqui I” agreguemos que la estructura estaba calculada para 14 G positivas y 12 G negativas. Es para dudarlo pero era lo que Dewoitine decía. A mi Ricciardi no me dijo que aguantaba 14 G, me dijo que con 7 se conformaba. Lo cierto es que eso es lo que dice el manual del avión y lo que estaba previsto.

Bueno, eso más o menos fue el inicio en la Argentina de los aviones a reacción.

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Fin de la primera parte


Fuente

12 comentarios - Historia de los aviones argentinos a reacción

@PoL666
Muy buen post kazad0r si tuviera puntos.. dale que te hacen full user (????)

jaja
@perfacia
Lo lei todo!

Muy bueno!
@vigos
Muy bueno,gracias!!!!
@laptopx
Excelente, te dejo mis +10
@Riff +1
Impresionante Post +10, Que lastima que todo este abandonado en este pais, Fabrica de Aviones, Ferrocarril, Escuelas, Hospitales, etc, etc. Cuando nos daremos cuenta que si no se mantienen en condiciones las cosas que tenemos un dia nos vamos a encontrar que no tenemos nada.
@Apuesto_de_Maravilloso -1
buen post, como la gente quiere. +10 es lo unico que tengo

Basta de post de poupurri de imagenes, ya nos tienen las bolas llenas