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Historia del Colectivo argentino

A fines de la década del '20 nacía en la Argentina el colectivo, un medio de transporte distinto creado por los dueños de los taxis (apócope de taxímetro, vehículo de alquiler) de entonces, agobiados por la crisis económica de los '30, que ya se hacia sentir entre la población.

Fue exactamente en 1928, Cuando Hipólito Yrigoyen ganaba las elecciones con el doble de votos que su rival, Melo, y la Argentina perdía dos figuras de peso: el político Juan B. Justo y el escritor Roberto J. Payró; cuando en Londres se podía ver la primera imagen en televisión; cuando Einstein presentaba su teoría (leí campo unificado y Malcom Campbell conducía un automóvil a 333 kilómetros por hora...
Aquel año, los taxis de Buenos Aires comenzaban a sentir la falta de pasajeros y en un cafetín de Carrasco y Rivadavia (hay quien dice que fue en la esquina de Rivadavia y Lacarra), entre Floresta y Villa Luro, se reunían a pasar el mal rato un grupo de taxistas cansados de tanto infortunio. Entre los cabecillas de aquellas tertulias figuraban José García Gálvez, español naturalizado argentino y ex chofer de Jorge Newbery; Rogelio Fernández, quien años después correría en TC junto a Fangio y los hermanos Gálvez Pedro Etchegaray; Manuel Pazos: Felipe Quintana; Antonio González y Lorenzo Porte.


A quién se le ocurrió la idea de poner en práctica el "taxi colectivo", no se sabe, probablemente surgió entre todos. El hecho es que el 24 de septiembre de l928 en la misma esquina donde se juntaban, conienzaron a ofrecer a los gritos un viaje hasta Caballito por 20 centavos (la quinta parte de lo que hubiera costado en taxi), o a Flores por sólo 10. En esto también hay opiniones encontradas. Algunos estudiosos del tema aseguran que los viajes ofrecidos eran a Plaza Once por lO centavos, y como el negocio fructificó se extendieron hasta Plaza de Mayo por 20 centavos, la cuestión es que la gente se animó y comenzó a subir. Para brindar mayor comodidad, ampliaron la capacidad de los coches con transpQrtines y llevaban un pasajero junto al conductor y cuatro en la parte de atrás. Cuentan que aquel día de primavera, a las 8.30, partió hacia Primera Junta el primer colectivo de la historia.
Dado el éxito de la iniciativa, muchos comenzaron a ponerla en práctica. Inclusive, surgió una segunda línea que llegaba hasta Plaza de Mayo y que comenzó a rivalizar con la primera, a tal nivel que se registraron violentos encontronazos; pero luego terminaron fusionándose.
Desde su nacimiento, el colectivo afrontó inconvenientes de todo tipo: ofensivas de los tranvías que lo acusaban de competencia desleal, impuestos especiales y hasta expropiaciones. Pero no se puede negar que el invento ganó la batalla, se popularizó y llegó a Uruguay, Paraguay, Brasil y, lentamente, a otras ciudades del mundo. Con el tiempo, el vehículo creció. Fue pintado con alegres colores, inscribió en sus costados el nombre de su empresa fileteado, de cobrarse el boleto al descender se pasó a pagar al comienzo del recorrido y hoy, con unidades cada vez más modernas, con "maquinitas" que sólo aceptan monedas, el colectivo sigue andando por nuestras calles...

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Historia de la bicicleta

Los testimonios más antiguos sobre este, hoy popular, vehículo se remontan hasta las antiguas civilizaciones de Egipto, China e India.

En un apartado de la obra "Codez Atlanticus" de Leonardo da Vinci ya aparecía un dibujo de una bicicleta. Leonardo ya pensó en una transmisión de cadena como en las que se utilizan en la actualidad . Estos dibujos fueron dispersados por el tiempo y quedaron recopilados sin orden ni concierto en la biblioteca Ambrosiana de Milán.


Boceto de Leonardo da Vinci
hacia 1490
Vehículos toscos de dos ruedas propulsados por los pies eran corrientes en los primeros años de la segunda mitad del siglo XVII. En 1690, un francés, el Conde Mede de Sivrac inventó "el celífero" ("la célérifère", que consistía en un bastidor de madera al que se añadían las ruedas. El vehículo no tenía manillar; el asiento era una almohadilla en el bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando los pies contra el suelo.


"Dandy Horse" 1817
En 1816, un noble alemán diseñó el primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección. Esta máquina, denominada draisiana (en honor a su inventor), tenía un manillar que pivotaba sobre el cuadro, permitiendo el giro de la rueda delantera. Después, inventores franceses, alemanes y británicos introdujeron mejoras. En Inglaterra, estos primeros modelos se conocieron como balancines; el nombre de dandy horse quedó para el vehículo inventado en 1818. El balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento ajustable y un apoyo para el codo. Fue patentado en Estados Unidos en 1819, pero suscitó poco interés.
En 1839, un herrero escocés, Kirkpatrick Macmillan, añadió las palancas de conducción y los pedales a una máquina del tipo de la draisiana. Estas innovaciones permitieron al ciclista impulsar la máquina con los pies sin tocar el suelo. El mecanismo de impulsión consistía en pedales cortos fijados al cubo de la rueda de atrás y conectados por barras de palancas largas, que se encajaban al cuadro en la parte superior de la máquina. Las barras de conexión se unían a las palancas a casi un tercio de su longitud desde los pedales. La máquina era impulsada por el empuje de los pies hacia abajo y hacia adelante

La usó para realizar un viaje de ida y vuelta hasta Glasgow de 226 km, cubriendo un tramo de 65 km a una velocidad media de 13 km/h.

Velocípedo de Michaux, 1866.
En 1846, un modelo mejorado de esta máquina, diseñado por un escocés, tomó el nombre de dalzell, muy utilizado en Gran Bretaña.

En 1861 , Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda delantera de una vieja draisiana. Aunque el descubrimiento fue de suma importancia , tropezó con un grave problema que durante cierto tiempo resultó infranqueable ; no había forma de mantener el equilibrio con el movimiento a pedales . Ernest se dio cuenta de que la máquina de dos ruedas sería estable siempre que fuera a una velocidad suficiente ; el lento aprendizaje resulto efectivo .

Se reconoce a Michaux como el precursor directo de la bicicleta aunque se deben citar nombres como Philip Moritx o Galloux que construyeron bicicletas a pedales para uso particular . Hay referencias más antiguas halladas en jeroglíficos egipcios en los que se describe a un hombre montado sobre un aparato formado por dos ruedas unidas a un potro . El inventó de Michaux , la "Michaulina" se empezó a producir en serie atrayendo la atención de las clases populares.

Este modelo se hizo muy popular en Francia. El cuadro y las ruedas se fabricaban en madera. Los neumáticos eran de hierro y los pedales estaban colocados en el cubo de la rueda delantera o del conductor, que era un poco más alta que la rueda de atrás.


Velocípedos (1870)
En Gran Bretaña esta máquina se conoció como el 'quebrantahuesos', a causa de sus vibraciones cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles adoquinadas.

En 1869, en Gran Bretaña se introdujeron neumáticos de goma maciza montados en el acero, y el vehículo fue el primero en ser patentado con el nombre moderno de bicicleta.

En 1873, James Starley, un inventor inglés, produjo la primera máquina con casi todas las características de la famosa bicicleta común o de rueda alta. La rueda delantera de la máquina de Starley era tres veces más grande que la de atrás.

El 7 de enero de 1887, el norteamericano Thomas Stevens realiza el primer viaje en bicicleta alrededor del mundo. Partió de San Francisco y regresó a la misma ciudad después de pedalear durante más de tres años.

El 31 de mayo de 1889 nació oficialmente el ciclismo de competición; los hermanos Olivier , asociados de la fábrica de Michaux , organizaron una carrera en el parque de Saint Cloud de París con 1200 m de recorrido en la que tomaron parte 7 ciclistas . A partir de entonces comenzó la fiebre del ciclismo . En el aspecto técnico se investigaba a marchas forzadas para encontrar nuevas soluciones . La velocidad se convirtió en una obsesión . Las michaulinas eran demasiado lentas ya que en cada vuelta completa de los pedales recorrían 3.14 metros . Con lógica , los fabricantes aumentaron los diámetros de las ruedas delanteras llegándose a construir ruedas motrices de 3 m de diámetro . Todo ello fue en detrimento de la seguridad , del equilibrio y del peso llegando algunos modelos a pesar 40 Kg . Los fabricantes tendieron a homogeneizar sus máquinas. Las descomunales ruedas delanteras se redujeron a un diámetro de 1,2 metros y las traseras a 40 centímetros .

Las modificaciones y mejoras en los años siguientes incluyeron el cojinete de bolas y el neumático. .Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. Sin embargo, la vibración excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta obligó a los inventores a esforzarse por reducir la altura de la bicicleta.

Hacia 1880 apareció la conocida máquina segura o baja. Las ruedas eran casi del mismo tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través de engranajes y una cadena de transmisión, movían la rueda de atrás.

En 1885, John Kemp Starley crea “la bicicleta de seguridad”, donde la rueda delantera es mas pequeña y gracias al uso de los rodamientos, es propulsada por una cadena, se le acopló frenos, para una mayor seguridad. Añadiéndose poco después, 1888, los neumáticos desarrollados por John Boyd Dunlop, donde en su tubo interior se rellenan de aire, amortiguando parte del golpeteo contra los caminos.


Bicicleta de seguridad, 1885
La bicicleta de seguridad se extendió rápidamente por todo el mundo industrializado. En 1896, una bicicleta podía costar el salario de 3 meses de un trabajador medio, pero ya en 1909 se había reducido a menos de un mes de trabajo. Esta bicicleta tiene una gran semejanza con la bicicleta que todos conocemos hoy en día.

En Francia , los hermanos Michelín crearon un neumático desmontable y en Italia , Giovanni Battista Pirelli hizo lo propio . Con el neumático y unas cuantas cámaras de recambio se podía ir a todas partes. Las bicicletas pesaban entre 18 y 20 kilos.

En 1903 se disputó el primer Tour de Francia con 2428 Kilómetros de recorrido ideado por Henri Desgranges. El Tour, que ha ido mejorándose con el paso de los años y se ha convertido hoy en día en banco de pruebas de sofisticadas máquinas que no superan su aprobación si no salen triunfantes de la ronda francesa , ha sido campo de experiencias y ha hecho nacer muchos prototipos.


La antigua bici de montaña
de Gary Fisher
El primer Giro de Italia (creado por Costamagna, Cougnet y Morgagni) se celebró en mayo de 1909 y, más adelante, la Primera Vuelta Ciclista a España en 1935, ideada por Juan Pujol. La principal prueba en ruta por etapas sudamericana, la Vuelta Ciclista a Colombia, no se celebró hasta 1951.

En las décadas de 1960 y 1970, la contaminación atmosférica por los gases de los automóviles incrementó el interés hacia la bicicleta, a lo que se unió la grave crisis mundial del petróleo durante varios años. En parte, a causa de estos estímulos, la popularidad de la bicicleta se incrementó enormemente. En algunas ciudades se establecieron carriles para bicicleta y rutas de ciclistas propias.

La importancia dada a la forma física en las décadas de 1970 y 1980 aumentaron su popularidad. Se generalizó la bicicleta de carreras ligera de diez velocidades, con frenos de mano y neumáticos estrechos de alta presión.

A principios de la decada de los 70's se inició la moda de utilizar la bicicleta en caminos de tierra. Surgieron entonces varios grupos de ciclistas que practicaban esta nueva modalidad entre ellos los llamados "The Canyon Gang", representados porJohn York, Tom Slifka, Robert y Kim Kraft, que se dedicaban a realizar carreras en la montaña "Tamalpais" en el estado de California, pero las bicicletas que utilizaban eran de bici cross (con llanta muy delgada) que era muy común encontrarlas en Europa en aquella época. Fue entonces que a Joe Breeze, Charlie Kelly, Gary Fisher y Tom Ritchey se les ocurrió colocarle llantas anchas a sus viejas bicis de marca Schwinn Excelsiors que pesaban unos 18 Kg y así obtuvieron más control y fueron los más veloces de la montaña

En 1976 los mismos Breeze, Kelly, Fisher y Ritchey organizaron entre una carrera de 3 millas en "Cascade Fire" cerca de la región denominada "Fairfax" en California. Llegando el año de 1977 el todavía adolescente "Breeze" montó diez cuadros de Cromoly utilizando los mismos principios de la geometría de sus bicis Schwinn Excelsior y utilizó una de estas bicis en una carrera y ganó. Este nuevo tipo de cuadros de bicicleta inspiró a Fisher a conseguir uno igual y le pidió a Ritchey que le construyera uno para él. De ahí que estas nuevas bicicletas se les llamó Mountain Bike o Bicicleta de Montaña.

En 1974 Russ Mahon, Carter Cox y Bernie Mahon fueron los primeros ciclomontañistas en participar en una carrera con un desviador trasero (derailleurs) que fue inventado en 1958 por el francés Campagnolo para las bicicletas de ruta. Esto llamó mucho la atención al resto de los corredores y para 1975 todos los participantes de carreras ya contaban con uno. Esta bicicleta con los nuevos componentes pesaba poco más de 20 Kg.




En 1987 se introdujo comercialmente la primera suspensión delantera por la compañía Trek y con la guerra de tecnología y comercialización Trek también presentó en 1990 la primera bicicleta con doble suspensión con un peso similar a aquella de 1974, unos 20Kg.

El ciclista más veloz es considerado John Howard, de Estados Unidos, quien alcanzó en 1985, los 245,08 kilómetros por hora en una bicicleta diseñada especialmente.

En la actualidad hay en el mundo unos 800 millones de bicicletas cantidad que duplica el número de coches.

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En Septiembre de 1980, la división de motocicletas de BMW presentaba en Avignon una moto revolucionaria. Diseñada para otorgar un confort en carretera a la vez que grandes prestaciones fuera de ella, nacía la R 80 G/S y con ella unas siglas que la historia convertirían en mito
El concepto empezó a forjarse allá en 1978 tras una década de declive de ventas. Se necesitaba algo nuevo y BMW sin duda lo encontró: una moto todoterreno de alto rendimiento que a la vez fuera de notable tamaño y cómoda.
Los estudios corroboraban lo acertado del proyecto. Realmente, sólo el 2% por ciento de los kilómetros recorridos se realizaban a través de terrenos difíciles, mientras que el 98% restante se llevaba a cabo por carreteras, pistas no pavimentadas o caminos estrechos. BMW desveló en Avignon una motocicleta que incluía un motor Boxer clásico de dos cilindros opuestos, aunque era muy diferente a cualquier BMW que hubiera existido hasta la fecha. El nuevo modelo se distinguía por disfrutar de una parte posterior más ligera (la motocicleta en total tan sólo pesaba 191 kg) y una rueda delantera más grande que los modelos de carretera.

La primera de la familia, la R 80 G/S




Y faltaba un pequeño pero definitivo detalle: en lugar de la suspensión convencional de doble brazo, la rueda posterior presentaba por primera vez un innovador y compacto brazo oscilante que obtuvo el nombre de "Monolever". La R 80 G/S había creado una nueva raza de motocicletas de todoterreno, aunando dos conceptos en principio opuestos: la "G" de su nombre por "Gelände" (terreno) y la "S" por "Strasse" (carretera).
Éxito de ventas y en competición

La novedosa R 80 G/S acaparó muchísima expectación desde su nacimiento. Ya en a finales de 1981 se habían comercializado 6.631 motos -doblando las previsiones de ventas mas optimistas- y provocando que una de cada cinco BMW vendidas fuera una G/S.
A su estupendo comportamiento en cuanto a ventas ayudó sin duda su éxito deportivo, conseguido en el evento todoterreno más desafiante y con mayor publicidad del mundo, el Rally París-Dakar. También en 1981, Hubert Auriol fue el primero en llegar a su destino en su G/S Dakar y en 1983 consiguió repetir su victoria absoluta para BMW. Las ediciones del mítico Rally de 1984 y 1985 fueron testigos de la obtención del título por parte del motorista belga Gaston Rahier antes de que BMW retirara su equipo de competición en 1986.

Segunda generación, llega el Paralever


Durante aquella gloriosa época, las siglas G/S alcanzaron una notable fama entre los aficionados al motociclismo de todo el mundo, pero desde Japón y también desde Europa los rivales ya habían respondido al desafío de BMW por lo que la evolución debía seguir. En 1987 la motocicleta de enduro inició su segunda generación: los modelos R 80 GS y R 100 GS -que contaba con el mayor motor jamás montado en una moto de enduro hasta el momento- fueron los sucesores de la mítica G/S, eliminándose de su denominación comercial la barra inclinada en la designación del modelo.


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1
INTRODUCCIÓN
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Monopatín, deporte y diversión que consiste en cabalgar sobre una tabla (parecida a una tabla de surf pequeña) que lleva fijadas ruedas como las del patinaje sobre ruedas. Ha sido llamado surf de tierra y también skurfing. Un monopatín está formado por una cubierta, dos ejes y cuatro ruedas, tiene una longitud entre 50 y 84 cm y su forma depende del uso que se le vaya a dar; por ejemplo, para hacer eslalon tiene alrededor de 71 cm de largo, es estrecho y muy flexible, mientras que para carreras de velocidad es mejor una cubierta dura, pues a mucha velocidad, una cubierta blanda o flexible tiende a balancearse. Algunas cubiertas tienen sus extremos arqueados, bien la parte frontal, bien la parte trasera o incluso ambas. El número de maniobras que se pueden hacer es muy amplio, como vuelta con patada, 'helicóptero' o 'paseo espacial', entre otros, términos que sirven como ejemplos del argot particular que rodea este deporte.

2
HISTORIA
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El deporte nació en California en la década de 1960, cuando los surfistas, privados de condiciones aceptables para la práctica de su deporte, concibieron la idea de fijar patines a tablas pequeñas; pronto se fabricaron monopatines y se vendieron en grandes cantidades, extendiéndose la moda por todo Estados Unidos. En 1965 la película Skate-Dater lo hizo aún más popular. A finales de la década de 1970 se había extendido por todo el mundo. En 1977 se celebró el primer Campeonato del Mundo en Long Beach, California. Durante la década de 1980 su fama fue decayendo y al inicio de la década de 1990 parece en serio declive en la mayoría de los países.

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BREVE HISTORIA DEL PATIN
Se cree que el primer modelo de patines fue desarrollado alrededor del año 1700 por un alemán que deseaba simular patinaje en el hielo en la época de verano. Para ello usó unos trocitos de madera clavados a un listón de madera, los cuales a su vez estaban atados a sus zapatos.
Pero la primera versión conocida de patines apareció en 1760 cuando Joseph Merlin, un fabricante de instrumentos musicales en Londres, decidió hacer su entrada a una fiesta de disfraces tocando el violín y a su vez patinando sobre unas botas a las cuales había adaptado unas ruedas de metal. El Sr. Merlin terminó estrellándose contra un inmenso espejo ubicado al final de la sala de baile, ya que no sabía cómo parar ni cómo conducir los patines.

En 1819, M. Petitbled en Paris patentó los primeros patines sobre ruedas, los cuales poseían tres ruedas en línea. Durante los próximos cuarenta años, todos los patines tendrían un juego de ruedas en línea, variando en número (algunos tenían seis ruedas y otros poseían solo dos) y en diseño. Estos patines sin embargo, no eran fácilmente maniobrables.

En 1823, Robert John Tyers, de Londres, diseñó unos patines llamados por él "rolitos" colocando cinco ruedas en línea debajo de unos zapatos.

Aunque los "rolitos" no fueron tomados en serio en esa época, el diseño de Tyers, sin embargo, no pasó totalmente desapercibido. Hoy se sabe que en Holanda, después que se construyeron los famosos canales de la ciudad, patines con 5 ruedas fueron utilizados por cerca de dos décadas como un medio de entrenamiento de patinaje "cross" sobre tierra seca así como para competencias y transporte.

In 1863, el norteamericano James Plimpton encontró la forma de hacer unos patines más maniobrables y funcionales, revolucionando con ello el concepto de los patines sobre ruedas. Plimpton inventó unos patines con cuatro ruedas, usando dos pares de ruedas, un par de cada lado y, a partir de allí, fueron creados los patines modernos de cuatro ruedas, también llamados "patines quad".

Dado que los patines quad permitían un mayor control y daban mayor facilidad para doblar y patinar hacia adelante y hacia atrás, los patines de cuatro ruedas rápidamente dominaron la industria, la cual los perfeccionó en 1884 con la invención de las ruedas con balineras de bola.

Pero a pesar del auge de los patines quad, algunas compañías siguieron diseñando patines usando ruedas dispuestas en línea. Fue así como la compañía "Peck & Snyder Company" patentó en 1900 un patín en línea con dos ruedas. En 1905, John Jay Young en New York City patentó un patín en línea de longitud ajustable. En 1910, la compañía "Roller Hockey Skate Company" diseñó un patín en línea de tres ruedas con bota de cuero y, en 1930, la compañía "Best-Ever-Built Skate Company (BEB)" fabricó un patín en línea con tres ruedas.

Pero, lo que terminaría influenciando el patín en línea de Scott Olson para la compañía "Rollerblade Inc." fue un patín hecho por la compañía "Chicago Roller Skate Company" en 1966. Posicionando cuatro ruedas en línea, con las ruedas delantera y trasera sobresaliendo más allá de la bota, esta compañía hizo un patín sobre ruedas que se parecía a un patín para patinaje sobre hielo.

Finalmente, en 1980, cuando dos hermanos de Minneapolis escudriñaban en una pila de equipos viejos de un almacén de artículos deportivos, encontraron un viejo patín en línea para patinaje sobre hielo. Scott y Brennan Olson habían sido jugadores de hockey sobre hielo y visualizaron el potencial de dicho patín en línea para realizar entrenamientos.

Ellos rediseñaron el patín poniéndole una bota de hockey, ruedas de poliuretano y le adicionáron un freno de caucho en el talón. Al usarlo, encontraron que ellos podían patinar como si estuvieran haciéndolo sobre hielo. Poco más tarde, comenzaron a vender patines al público y, así, la famosa compañía "Rollerblade Inc." tuvo su origen.

Los hermanos Olson habían adoptado y adaptado entonces el diseño de la compañía "Chicago Roller Skate Company" y, con ello, causaron una reacción popular en el patinaje sobre ruedas, sin paralelo en la historia de deporte alguno en el mundo.

Posteriormente, a comienzos de 1990, los fabricantes alemanes Viking y Raps comenzaron a experimentar con un nuevo diseño de patín en línea. En este revolucionario diseño, el chasis se unía a la bota solamente en la parte frontal mediante el uso de un resorte precargado, lo que al final permitía mayores velocidades y mejor desempeño del patinador. Había nacido entonces el Patín Clap, considerado el desarrollo tecnológico más revolucionario en la historia del patín.

Con su aceptación y uso en los Juegos Olímpicos de Invierno en 1998 y con su aprobación por parte de la FIRS a partir del 2001 en los Mundiales de Francia, el patín clap marcará el futuro del patinaje sobre ruedas por décadas.

Historia Cronológica del Patín

1819:

El Petitbled, el primer patin sobre ruedas patentado, era una versión de patín en línea.
1863:

James Plimpton, inventa el patín quad y los fabricantes prácticamente abandonan los patines en línea.
1905:

John Jay Young crea un patín en línea sobre ruedas, ajustable.
1966:

La compañía "Chicago Roller Skate Company" fabrica su botapatín en línea.
1980:

Scott & Brennan Olson fundan la compañía "Rollerblade, Inc."
1986:

Rollerblade, Inc. comienza a fabricar patines como un equipo de opotunidad recreativa.
1990: Viking y Raps comienzan a experimentar con una nueva tecnología creando el patín clap.
1992:

USA Roller Sports divide los campeonatos de patinaje de velocidad en quad y en línea.
1997:

El patín en línea mueve una industria internacional de un billón de dólares, y cerca de 26 millones de norteamericanos practican este deporte en Estados Unidos.
1998: Los patines clap son permitidos en los Juegos Olíimpicos de Invierno en Estados Unidos.
1999:

El hockey en línea es permitido en los Juegos Panamericanos en Canadá.
2000: La FIRS aprueba el uso de los patines clap a partir de los Campeonatos Mundiales de Patinaje de Velocidad en Valence D'Agen (Francia) en el 2001.

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Historia del Ferrocarril Argentino

Los ferrocarriles a partir de la Administración General de los ferrocarriles del Estado (AGFE) fueron el primer emprendimiento del estado de gran envergadura por el monto de sus inversiones, la extensión geográfica y por el impacto que producían en las zonas que circulaban.
El estado Nacional y algunas provincias llevaron a cabo la construcción y administración de sus líneas, en pleno apogeo de las inversiones del extranjero.
La constitución de 1853 y la organización de la nación fueron instancias decisivas en el fomento del transporte ferroviario que se constituyó vital en la formación y consolidación del Estado.
Los ferrocarriles fueron fundamentales para el funcionamiento de la economía agroexportadora y se convirtieron en la expresión visible de las inversiones extranjeras.

El Estado como actor en la problemática ferroviaria, tuvo dos vertientes como constructor y administrador de los ramales bajo su responsabilidad, estatal y privada.
Estas funciones las fue asumiendo de modo paulatino y con diferente intensidad.
La AGFE fue una empresa estatal y pública, aunque su grado de autonomía legal y real estuvo limitada por el marco político y su falta de rentabilidad.
La disyuntiva planteada sobre el rol de los ferrocarriles del Estado, osciló entre el principio de la subsidiariedad y el de la competencia, y su potenciación en las primeras décadas del siglo XX con el ascenso del radicalismo.
El Estado intervino desde un primer momento en la actividad ferroviaria en la doble función de regulador y de empresario, este construyó y aún operó sus líneas en aquellas regiones alejadas sin posibilidades de salir con productos al mercado exterior o recientemente incorporadas a la jurisdicción nacional. Las obras se solventaron con recursos del tesoro y con préstamos internos y externos a cuenta de los futuros ingresos fiscales, y en menor medida con los beneficios que podían aportar los mismos ferrocarriles.
La primera línea se inauguró oficialmente en 1857 y cubría el tramo de Estación Parque (Actual Plaza Lavalle). A comienzos de 1863 el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires tomo posesión del Ferrocarril Oeste, con lo cual esta empresa que se inicio primero como privada, se transformó en una empresa mixta y terminó por ser un ferrocarril del estado provincial.
Simultáneamente, en 1863, se inició la construcción del Ferrocarril Central Argentino, de Rosario a Córdoba.
En la misma época en 1862, se firmó el contrato para la construcción del Ferrocarril sud, cuyo trazado de trocha ancha corría desde el Mercado de Constitución hasta Chascomus.
Este criterio se abandonó a partir del primer gobierno de Yrigoyen.
Hacia 1880 se había construido 2516 kilómetros de vías, de los cuales, de los cuales 1227 pertenecían al Estado, 2544 al Andino, 427 a la provincia de Buenos Aires y el resto se distribuía entre siete empresas privadas.
La red ferroviaria alcanzó con la generación del ´80 una extensión de 9397 kilómetros y las inversiones alcanzaban un monto de 320 millones de pesos oro.
Las mayores por orden de magnitud eran: ferrocarril sud, Buenos Aires y Rosario, Oeste, Central Córdoba, Provincia de Santa Fe, Central Argentino, Pacifico y Gran Oeste Argentino.
Las obras del Estado tendieron a favorecer las comunicaciones de las regiones más apartadas con los principales centros urbanos en forma directa o mediante otros ferrocarriles, y donde fuera necesario, estableciendo el acceso a las puertos fluviales y marítimos. Al principio se propuso la conexión ferroviaria de Cuyo y el Noroeste con Rosario y Córdoba mediante empalmes con el Central Argentino. Más adelante, se ampliaron los puntos de uniones y transbordos con otros ferrocarriles para comunicar a las provincias más alejadas en esas mismas direcciones. Con el tiempo se proyectaron obras en los territorios nacionales (Patagonia y el Chaco), la extensión de las líneas estatales hasta las regiones fronterizas con Chile, Bolivia y Paraguay, y finalmente se buscó la comunicación con la Capital de la Republica.
En el desarrollo de las líneas estatales hubo un corte abrupto a partir de la fiebre privatizadora juarista, cuando se enajenaron las principales líneas troncales.
Luego de la caída de ese gobierno, y en el lapso de unos veinte años, se produjo una lenta recomposición de las líneas del Estado. Estas líneas dispersas y marginales, muy alejadas de los principales ejes del tráfico que las que había explotado el Estado en los años 80, no aportaron ingresos acordes a los gastos que generaron su construcción y equipamiento.
Hacia 1909 se llevó a cabo la venta del Andino, el único que arrojaba superávit, lo que agravó los problemas de rentabilidad de las líneas.
La creación de la AGFE en 1909, fue el resultado de una evolución de cuatro décadas en la que el aparato tecno-burocrático fue adecuándose a las necesidades del crecimiento ferroviario.
El Estado adoleció de una insuficiencia económica de recursos financieros que signaron el funcionamiento de la red.
A pesar de la precariedad de sus servicios los ferrocarriles estatales acortaron considerablemente el tiempo de transporte de mercancías y pasajeros desde las regiones más distantes del Noroeste y la Patagonia hasta los puertos fluviales o marítimos y hacia los principales centros urbanos. Fueron los únicos en seguir extendiendo sus líneas después de la 1ª guerra mundial.
Su tráfico, incluso en términos kilométricos, creció más que el de los ferrocarriles privados, la red tuvo un crecimiento por pulsaciones que coincidió con los periodos de bonanza económica y con facilidades para el acceso al crédito.
El Estado se endeudó para llevar a cabo las construcciones y el equipamiento de sus ferrocarriles.
Al término del primer gobierno de Irigoyen, se impuso el criterio de fortalecer la presencia del Estado en el sector ferroviario, que llevó luego al proceso contrario: las empresas particulares con dificultades buscaron la venta de sus bienes al Estado, como el Ferrocarril Central de Chubut, el Trasandino y el Central Córdoba.
Otro problema fue el de acceso directo de las líneas a los principales puertos y mercados del Litoral. Las primeras líneas estatales se habían constituido como ramales o tributarios de una línea privada, el Central Argentino.
Hacia fines del siglo XIX el Estado se puso como objetivo alcanzar el puerto de Santa Fe con vías propias y de este modo evitar la dependencia de las líneas privadas.
Sin embargo el objetivo recién se concretó en 1938, a través de la compra del Central Córdoba los ferrocarriles del Estado llegaron a Buenos Aires.
Se aceptó un reparto territorial del mercado ferroviario por el que las empresas privadas controlaron el tráfico en el área pampeana y su conexión con las economías regionales.
Los ferrocarriles del Estado dependieron de las Compañías privadas para acceder a las principales ciudades puertos del Litoral hasta el inicio del siglo XX sin recibir beneficio a cambio.
De los debates parlamentarios se desprende la resistencia de todos los sectores políticos a la formación de una empresa estatal autónoma.
Los conflictos políticos, la falta de rentabilidad comercial y las fuertes inversiones que necesitaban los ferrocarriles del Estado pusieron en tela de juicio el grado de autonomía que tomaron las sucesivas administraciones.
Todas las medidas del Poder Ejecutivo tendieron a controlar las decisiones sobre los gastos e inversiones pues estas recaían sobre el tesoro nacional.
La AGFE conservó su estructura original con ligeras variantes durante el periodo de 1910 a 1930, porque a todos los intentos de cambio fracasaron por las divergencias políticas en el congreso.
La conducción de la AGFE tomó a veces decisiones que implicaron una autonomía de hecho pero no de derecho, pues la ley de creación Nº 6751 y el resto de las normativas nunca le otorgaron esas facultades por sí.
En cada conflicto entre la AGFE y los máximos poderes del Estado, observamos que las actitudes autónomas de esta desencadenaron, las crisis por la reacción del Poder Ejecutivo y del Legislativo, avalados por los organismos de control.
La primera gran crisis en 1918, fue la consecuencia de una serie de factores técnicos, políticos, internos e internacionales.
Sin embargo pesó sobre todo la actitud de Ramallo encaminada a lograr una mayor autonomía de acción.
El gobierno de Irigoyen mantuvo un enfrentamiento con el Senado Conservador que repercutió en la conducción de la AGFE.
A fines de 1929 los Ferrocarriles del Estado fueron sometidos a investigación en el ámbito de la Cámara de Diputados y por el mismo Poder Ejecutivo.
El Procurador del tesoro Vicente López analizó la documentación de ambas comisiones. Consideró que los procedimientos aplicados en la AGFE eran el resultado de una interpretación errónea de las leyes Nº 6757 y Nº7100, tanto por la AGFE como por el Ejecutivo al autorizar la ampliación de la red, la compra y la renovación de los materiales, sin autorización legislativa atribuyéndose facultades que le corresponden al Congreso.
El creciente endeudamiento que registraba la AGFE fue encauzado por el gobierno de Alvear, que logró organizar un esquema de financiamiento de largo plazo de los pasivos acumulados por la AGFE desde la gestión anterior, a raíz de las inversiones en obras y para cubrir el déficit operativo. Esto redundó en una mejora de la performance de la AGFE cuyos alcances se verían truncados por la crisis de 1930.
El Ministerio de Obras Públicas, la Dirección General de Ferrocarriles (DGF) y la Contaduría General de la Nación tomaron a su cargo la supervisión de la AGFE, la que perdió la autonomía de hecho que había usufructuado años antes.
El largo ciclo de resultados negativos no le permitió a la AGFE administrar sus propios recursos y la llevó a recurrir al financiamiento de corto plazo; que debió saldarse con recursos del tesoro nacional. Las operaciones financieras de 1927 permitían cerrar un ciclo de construcciones e inestabilidad y aspiraban a crear las bases para consolidar un organismo cuya red férrea era la única en expansión.
La AGFE fue una empresa estatal y pública, en tanto organismo de propiedad estatal controlado y regulado por otras oficinas y poderes del mismo Estado, con atribuciones para disponer de los recursos que producía su actividad y cuando estos fueron insuficientes recibía aportes del Tesoro Nacional.
La gestión estaba a cargo de funcionarios designados por los poderes del Estado, dependientes de estos y sometidos a su control.
La AGFE constituiría un caso único de empresa estatal con todas las limitaciones señaladas.

Desde su nacionalización hasta la fecha, el sistema ha estado bajo jurisdicción de distintos regimenes. La creación de la Secretaria de Transporte, elevada al rango de Ministerio, dio lugar a la reformulación en su seno, de la Empresa Nacional de Transporte (ENT) que tuvo a su cargo la administración y explotación del sistema.
En 1955 fu creada la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1956 se formo la empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), que funciono como organismo autónomo, con un directorio nombrado por el Poder Ejecutivo. Existían en ese entonces seis administraciones y EFEA hacia las veces de Organismo Central. En la actualidad la empresa ha tomado el nombre de Ferrocarriles Argentinos.


Ferrocarriles Patagónicos


Argentina luego de la organización nacional se incluye en el mercado mundial, utilizando el ferrocarril. Pero el avance del mismo depende de las condiciones de la tierra, en las llanuras primero, en la Patagonia recién en 1882.
El primer ferrocarril en Patagonia, es obra de Jones, en el valle del Chubut, con un recorrido de 12 km, en 1865.
El primer antecedente de ferrocarril en Santa Cruz, recién data de 1897, cuando el diputado Cantón presenta un proyecto para unir las diferentes líneas de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz entre sí, las que se unirían en Bahía Blanca. Este justifica su proyecto como elemento de población, tanto en la llanura como en la cordillera, para el desarrollo agrícola-ganadero, sabe de la existencia de carbón, oro, cobre y “el fierro” “… que se vayan líneas férreas hasta estos sitios, que se funden colonias que serán mañana el asiento de grandes y prósperas ciudades . .” (1) fueron las palabras del diputado Cantón, en la comisión de Obras públicas.
El diputado señala la importancia de ocupar las tierras frente a disputas territoriales porque frente al arbitraje triunfa el derecho de posesión.
Los objetivos eran explorar las posibilidades de la región y su vinculación con el resto del territorio nacional y consolidar la soberanía

Decíamos que el primer ferrocarril en Patagonia fue el de Puerto Madryn y el valle del río Chubut (galeses) ya desde 1865, como parte de la necesidad de llevar la producción agrícola a centros de consumo. Fue idea de los vecinos Tomás Davies, Ing. Eduardo Jones Williams y Luis Jones. En julio de 1884 se hace un estudio de emprendimiento. El 20 de octubre de 1884, por Ley Nº1539 se da la concesión a Luis Jones y asociados para la construcción. Sesenta kilómetros era la propuesta, pero no encuentran interesados en Inglaterra. Hasta que se interesa Asabhel Bell, vinculado al ferrocarril Central Argentino. En julio ’86 llegan materiales y luego se pasa la concesión a nombre de Bell, la que luego se transfiere a Chubut Company Limited, en marzo de 1888 se efectiviza la línea.
El 12 de junio de 1889 se inaugura, llegando hasta Gaiman y Baca de la Zanja, y luego por Ley Nº 3882 también en 1899, se extiende por el Valle unos 50 km. más. En el año 1909 llega a Gaiman.
En 1908 la Ley Nº 5559: sobre Fomento de los Territorios nacionales, genera un proyecto más amplio para poblamiento de Patagonia, propuesto por el Ministro de Agricultura, Ezequiel Ramos Mejía durante la presidencia de Figueroa Alcorta. Aquí el rol del estado es diferente (los proyectos anteriores de la generación del 80 promovía el ferrocarril en manos privadas) ya que se trata de ferrocarril colonizador que debe estar en manos del Estado, para poder cobrar fletes más baratos que estimulen la producción y población. Incluía un interesante sistema de financiamiento. El ferrocarril incrementaba el valor de la tierra, con la venta de la cual, luego se pagaba su construcción. Planteaba el estudio-exploración y la explotación de diferentes líneas:
- San Antonio Oeste (Río Negro) y Nahuel Huapi.
- Puerto Deseado a Nahuel Huapi., pasando por San Martín.
Ramales: Colonia Sarmiento hasta Comodoro Rivadavia
Lago Buenos Aires
Colonia 16 de octubre.
El objetivo del proyecto era lograr una comunicación interna de la Patagonia, la salida de los productos cordilleranos por los puertos de la Patagonia y la inclusión al sistema ferroviario nacional.


Se busca integrar el territorio por el oeste, y la vinculación de los puertos: Puerto Deseado, Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn. Desde San Antonio se une al ferrocarril Sur para llegar a Bs. As.
La ley preveía también dos ferrocarril más al Norte. Uno desde Barranqueras (Chaco), para empalmar ferrocarril central Norte y un ramal que conecta con Añatuya (Chaco); y desde Formosa hasta la localidad de Embarcación (Salta). Esta ley también preveía la construcción de las instalaciones portuarias en las puntas de riel y la posibilidad de subsidios para empresas privadas que realizaran el servicio de navegación en Patagonia.
Se autorizan inversiones al Poder Ejecutivo, para hacer navegables, dragar o entrar diferentes ríos, incluyendo limpieza y dragado del Santa Cruz, en un plazo de 5 años.
Pese al empuje de Ramos Mejía, el sistema ferroviario patagónico sólo sería ejecutado lenta y parcialmente, no se construyó la línea cordillerana y los ramales que partían del puerto no se construyeron más allá de la media del recorrido.
Clemente Dumrauf en “El ferrocarril Central del Chubut” dice que no avanza porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la patagonia sólo para ganado
Eduardo José Miguez en “Las tierras de los ingleses en la Argentina” en su relato sobre la companía La Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, sostiene que demoran el proyecto ferroviario con el cual se habían comprometido cuando descubren la baja calidad de la tierra, con la que pensaban financiar la construcción.
Se suma el factor internacional dado por la primera guerra mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la pampa húmeda. Con la muerte de Roque Saenz Peña y el gobierno de Victoriano de la Plaza, en 1914, se abandona el proyecto de línea férrea San Antonio Oeste (Río Negro) y Nahuel Huapi, en Pilcaniyeu, reiniciada 20 años después hasta el final
El 21 de septiembre de 1910 el diputado Nacional Perito Pascacio Moreno, por el proyecto ampliatoria Ley Nº 5559, incluye el estudio de cuatro obras ramales: dos en Santa Cruz (Río Gallegos con límite oeste con Chile, prolongación hasta el río Vizcachas, para poner en valor las tierras y canalizar la salida de producción por Gallegos, incluso desde Chile), uno en Chubut y otro en Neuquén
Los fundamentos de Moreno son la topografía general, la constitución geológica del suelo y la hidrografía favorable a la instalación del ferrocarril.

Una línea era la del Turbio y la segunda línea desde San Julián para servir a la región entre lago Belgrano y Argentino, empalmaría con el de Puerto, Deseado para conectar con el de San Antonio.
La tercer línea del ferrocarril Rawson/Tecka que se une a la línea Desado- Huapi.
El otro, desde Nahuel Huapi continuando el recorrido desde San Antonio, hasta Chile pasando por San Martín, intención de vincular con una salida al Pacífico, zona con desarrollo económico y población inmigrante.


Con este ferrocarril se buscaba:
- desarrollo económico
- presencia en el Atlántico
- instrumento de defensa de la soberanía
- aprovechamiento de los recursos naturales


En el año 1911, Norberto Cobos pide al Congreso la concesión de una línea que parte de Río Gallegos, con la construcción de dos ramales uno al noroeste y otro al oeste. El diputado se aprobó pero no se sancionó como parte de la política de Argentina en la primera guerra.

Se presupone que el primero unía a Lago Argentino y el otro al valle del Río Turbio para exportar la lana.
También en el año 1911 Ludovico van Platen pide la concesión desde Punta Loyola hasta río Vizcacha (Chile), pero no se concretó.
La diferencia de estas dos últimas posturas o propuestas con la del Perito Moreno era que no buscaban integrarse a la red ferroviaria.
En 1923 un proyecto de ley de Aramburu propone una línea que une el ramal con la cabecera Comodoro Rivadavia y ferrocarril del Sud.
Pero un proyecto del Poder Ejecutivo para concretar el Plan General de Construcción Ferroviaria fundamentó que la escasa población implicaba necesariamente una buena red de comunicación, sinónimo de desarrollo, que como los particulares hace cerca de diez años que dejaron la iniciativa, es deber del Estado tomarla. El proyecto que se autofinanciaría, plantea tres Ferrocarriles:
1. Paralelo a la cordillera desde Mendoza a la Quiaca
2. Entre Ríos y Corriente de trocha media
3. Un proyecto de red para patagonia de trocha económica (0,75) porque el objetivo era poblar, una vez que cumplan esta función, podían pasar a trocha ancha.
La inversión presupuestaria, derivó en el abandono del proyecto de la cordillera, quedando sólo dos ramales, desconectados, con cabecera en
Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado respectivamente.
El nuevo proyecto del año 1927, donde el diputado Guillermo Fonrouge, planteaba argumentos diferentes: defensa de la costa, protección de las vías de comunicación y comercialización de hidrocarburos, se mantiene el criterio de 1,676 mts (trocha ancha) para poder ensamblar con ferrocarril del sur y llegar a Buenos Aires. La otra diferencia era el eje de la cordillera y no del Atlántico
Para Santa Cruz proponía la unión de Las Heras – Holdich, como nexo con el sistema ferroviario central. Desde allí por la meseta a San Julián y desde allí a Río Gallegos por la vieja Ruta 3. Poco claro serán sus fundamentos desde lo económico, “se sospecha que la principal preocupación era la de asegurarse la provisión de petróleo a la Capital de la República.(2)
Una iniciativa poco conocida y que no llega al Congreso, en 1927 fue la de Hilarión Lenzi que propone construir partiendo de Río Gallegos, llegar a Río Turbio y Lago Argentino, simultáneamente a la de Cobos.
En concreto la Patagonia tuvo líneas dislocadas que no llegaron a acceder al Valle cordillerano. Independiente de este proyecto patagónico, en 1905, se creó la línea de Ushuaia, de 19 km., desde el penal a los bosques, para facilitar la leña que se consumía en el presidio. Hoy se lo explota con fines turísticos.

Las Heras era entonces una colonia. En 1909 se designa al Ing. Juan Briazo como director de la construcción de este ferrocarril. Este fue un estímulo para afincarse en este territorio. Se inicia el 6 de mayo de 1909, el desembarco de materiales y personas y el 22 de julio se coloca el primer riel. El 20 de setiembre corre la primera locomotora, la ’63, perteneciente a Ferrocarriles Sud. Siendo su maquinista Schoffield
En 1911 llega a Pico Truncado y dos años después 1913, llega a las Heras, pero queda suspendida por la Guerra Mundial, ya que se dificulta la obtención de recursos financieros y difícil abastecimiento de materiales. Luego de la Guerra ya no le interesa al gobierno Nacional.
La mano de obra era de Buenos Aires. En 1908, traen 187 personas y al año siguiente 627, otro número importante por la cantidad de población hasta el momento.
El recorrido es de 283 km de trocha ancha, incluye instalaciones compensatorias como estación, transporte de mercaderías, ingreso de los bienes, salidas de producción de lana y pasajeros, una vez por semana. Tenía 14 estaciones: Deseado, Tellier, Punta Alta, Antonio de Biedma, Cabo Banco, Ramón Lista, Jaramillo Fitz Roy, Tehuelches, Minerales, Pico Truncado, Loluel kaike, Piedra Clavada, Las Heras.
Desde el año 1915 fue administrado por Ferrocarriles del Estado. La cabecera en Puerto Madryn. Desde el ’56 fue administrado Ferrocarril Roca, bajo jurisdicción del Ministerio de Defensa. El 14 de enero de 1978 se clausuran sus servicios.
Llegó a tener 850 agentes.
Primero se lo utilizó para sacar ganado ovino y a fines del ’50 e inicios del ’60 fue usado para actividad petrolera privada, no como YPF. Los últimos años se usaba para sacar el mineral de plomo, de Lago Carreras (Chile)
Contribuyó al desarrollo de localidades en torno al ferrocarril, consolidó la acción portuaria de Deseado e hizo surgir Pico Truncado, aseguró el crecimiento de Las Heras y tres pueblos: Fitz Roy, Jaramillo y Koluel Kaike.

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INEA "A"

La obra y la explotación de la Línea A fueron concedidas a la empresa "Cía. de Tranvías Anglo Argentina", que tardó 26 meses en llevarla a cabo.

Fue el Presidente Roque Sáenz Peña, acompañado por el Intendente Municipal Dr. Joaquín de Anchorena, quien inauguró las obras de construcción de la Línea "A" , el 15 de Septiembre de 1911.

La primera etapa, hasta Plaza Miserere, fue inaugurada el 1º de Diciembre de 1913; el 1º de Abril de 1914 llego hasta Río de Janeiro, y 90 días mas tarde se inauguraba el tramo final hasta Primera Junta, completando un recorrido de 7.035 m, dividido en 14 estaciones.

De su construcción puede señalarse que fue la única obra de este tipo realizada íntegramente "a cielo abierto" e insumió el trabajo de 1.500 personas y se excavaron 440.000 metros cúbicos de tierra que fueron utilizados para rellenar las zonas bajas aledañas al cementerio de Flores y la Avda. Velez Sarsfield. Fueron necesarios para su realización 31 millones de ladrillos, 108.000 barricas de 170 Kg. de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro y 90.000 metros cuadrados de capa aisladora.

Los detalles de su terminación, iluminación, ventilación y estética, fueron cuidadosamente elaborados, destacándose como ejemplo la utilización de distintos colores de azulejos para las guardas de cada estación, al efecto de que quienes no supieran leer pudieran ubicar sencillamente su estación de destino.

Los diarios de la época comentaron extensamente la marcha de las obras y su inauguración el 1º de diciembre de 1913.

Al día siguiente, primera jornada de habilitación al público, viajaron en el Subte 170.000 pasajeros.







LINEA "B"

El 13 de Febrero de 1912, el H. Congreso Nacional, por Ley Nº 8870, otorgó a "Lacroze Hnos. y Cía.", el derecho de construcción y explotación de una doble línea férrea subterránea de tracción eléctrica, para el tráfico de pasajeros y carga, entre las inmediaciones de la estación Lacroze y el Paseo de Julio.

Las tareas de construcción fueron inauguradas 1º de Octubre de 1928, y su primera etapa, CHACARITA - CALLAO , culminó 24 meses más tarde, el 17 de Octubre de 1930.
Durante los dos días iniciales del servicio, sábado 17 y domingo 18 de octubre, viajaron en la línea 380.000 pasajeros, repartidos en sus 32 coches iniciales.

Dos verdaderas innovaciones contaba este servicio: la instalación de molinetes, y las escaleras rodantes de las estaciones Agüero, Pueyrredon, Pasteur y Callao, que costaron 70.000 pesos oro cada una.

Otra particularidad fue que el clásico cornetín que utilizaban los guardas de la línea A para dar salida al tren, fue suplantado por una luz anunciadora. Siguiendo los pasos de su precursora, los azulejos de las estaciones presentaban guardas de distintos colores.

Ocho meses después de aquella inauguración, el 22 de Junio de 1931, quedaba habilitado el segundo tramo hasta CARLOS PELLEGRINI, y cinco meses después, se inauguraba su estación terminal L. N. ALEM, lo que completaba un recorrido de 8.715 m. y trece estaciones.





LINEA "C"

La concesión para la construcción y explotación de esta línea fue concedida a "CHADOPYF" Cía. Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas, en el año 1930, pero su ejecución comenzó recién el 24 de Abril de 1933.

Las crónicas de la época relatan que existía una creciente desocupación, lo que originó que hombres de todas partes llegaran hasta Plaza Constitución en busca de trabajo.
Pernoctaban en el mismo lugar y cada mañana se producía el acoso de los obreros sobre los capataces y técnicos para lograr empleo.

Su primer tramo, PLAZA CONSTITUCIÓN - DIAGONAL NORTE, fue librado al servicio público el 9 de Noviembre de 1934, con 2.750 mts. de longitud, que en aquella primera jornada recorrió el Sr. Presidente de la Nación, Gral. Agustín P. Justo.

Quince meses después, el 6 de Febrero de 1936, se inauguraba el segundo tramo, hasta la estación RETIRO. La estación SAN MARTÍN, fue habilitada recién el 17 de Agosto de 1937.

El trayecto original de la obra debió ser modificado reiteradamente durante su construcción, como consecuencia de serios inconvenientes provocados por canalizaciones de agua, al encararse excavaciones debajo de la calle Carlos Pellegrini. Su extensión final alcanza los 4.400 m. y posee 9 estaciones.



LINEA "D"

El primer tramo de las obras de esta línea (CATEDRAL - TRIBUNALES) se inauguró el día 3 de Junio de 1937, con 1.700 mts. de túnel, incluyendo un empalme con la línea C de 200 m de extensión.

Las obras habían comenzado el año anterior, pero la apertura de líneas de Subte ya no constituía una novedad, por lo cual, las autoridades nacionales y comunales postergaron su presencia hasta que la obra se culminara.

La etapa final hasta la estación PALERMO se concretó el 23 de Febrero de 1940, alcanzando una extensión de 6.560 mts.

El 29 de Diciembre de 1987 se prolonga la línea hasta la estación Ministro Carranza, incorporando 1.000 mts. de túnel.

Finalmente el 31 de Mayo de 1997 y el 13 de Noviembre del mismo año se produce la inauguración de las estaciones Olleros y José Hernández, respectivamente.

El 21 de Junio de 1999 es habilitada al público Estación Juramento.





LINEA "E"

La construcción de esta línea tuvo varias etapas. Los trabajos comenzaron en el año 1940 y su primer tramo de 3,085 Kmts. comprendido entre Plaza Constitución y la intersección de las calles San Juan y Gral. Urquiza se inauguró el 20 de Junio de 1944, para llegar 6 meses más tarde a lo que hoy es la estación Boedo.

A partir del 24 de Abril de 1966, la línea comenzó a funcionar entre la estación Av. La Plata y Plaza de Mayo, utilizando al efecto dos nuevos tramos del túnel, uno, entre San José y Bolívar y el otro entre Boedo y Av. La Plata.

Con este nuevo trazado inaugurado por el Presidente Arturo Illia, el túnel alcanzo una longitud total de 7.360 mts.

La anteúltima etapa fue inaugurada el 23 de Junio de 1973, cuando su cabecera fue prolongada hasta la actual estación José María Moreno.

La siguiente prolongación se inauguró el 7 de Octubre de 1985, cuando se arribó a la estación EMILIO MITRE; el 27 de Noviembre a la estación MEDALLA MILAGROSA; el 31 de Octubre a la estación VÁRELA.

Por último el 8 de mayo de 1986 se inauguró la estación PLAZA DE LOS VIRREYES.

También esta línea cuenta con bellísimos murales en sus estaciones, correspondiendo en este caso a motivos netamente argentinos. La longitud actual de la línea es de 9.186 mts.


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3 comentarios - Transporte Antiguos y Modernas

@leonel1987 Hace más de 5 años -1
Che, quien pueda...


Denle unos puntos!!!!
@ArgOsMod Hace más de 5 años -1
Felicitacion muy buen post, lastima que todavia no tengo puntos.
@elmaesca Hace más de 3 años -1
muy bueno +4