A 150 años de la corrida del primer tren en Argentina

Los gobiernos que destruyeron al tren
Por Juan Ignacio Suarez

A 150 años de la corrida del primer tren en Argentina


El 30 de agosto se cumplieron 150 años de la inauguración del primer servicio ferroviario de la historia de nuestro país, que se realizó en 1857. Con el tiempo la idea de que el ferrocarril traería progreso y un mayor federalismo a la Nación, conectando a las provincias, convirtió a la red ferroviaria argentina (con cerca de 47.000 kilómetros de rieles) en una de las más extensas del mundo, con complejísimas obras de ingeniería como el viaducto “La Polvorilla” en el ramal C-14, en Salta. La red ferroviaria argentina se extendía, y aún hoy se extiende, principalmente en tres diferentes trochas: Ancha, Media o Universal y Angosta o Métrica, existiendo algunos ramales con trocha menor a un metro. Los distintos ferrocarriles, bajo el manejo de capitales ingleses, franceses y nacionales, habían creado sus redes conectando las diferentes zonas del país con el puerto de Buenos Aires, también siendo importantes los de Bahía Blanca y Rosario.

El penar de los trenes empezó en la década del 40, casi noventa años después de su primer corrida. Los capitales extranjeros estaban perdiendo mucho dinero y el material rodante empezaba a ser obsoleto. En ese momento fue cuando el Presidente de la Nación, Juan Domingo Perón, nacionalizó los trenes en un pésimo negocio, ya que de esperar un tiempo más las empresas extranjeras hubiesen “regalado” sus ferrocarriles. A pesar de esto, durante el gobierno de Perón se le dio una nueva luz de esperanza al tren, cambiando las locomotoras a vapor por locomotoras diesel. En 1961, con Arturo Frondizi en la presidencia, se trató de imponer el Plan Larkin, ideado por un teniente general del mismo nombre enviado por el Banco Interamericano de Desarrollo, con el que se pretendía levantar 30.000 kilómetros de vías y construir carreteras, lo que se transformaría en una especie de subsidio implícito a la industria automotriz por parte de los Estados Unidos. Pero la resistencia y la lucha de los gremios ferroviarios, cristalizada en una huelga de 42 días, impidió la ejecución de ese plan. Así fue como los gobiernos empezaron a tener al ferrocarril entre ceja y ceja.

Con la llegada de la sangrienta dictadura militar de 1976, los sindicalistas y obreros ferroviarios no estuvieron exentos de la persecución que sufrieron compañeros de otros gremios. En esa época empezó el cierre y levantamiento de ramales enteros. El caso más significativo fue el del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, que unía Avellaneda con La Plata y Mira Pampa por trocha métrica. Este ferrocarril, que funcionaba irregularmente desde 1961, realizó su último viaje el 6 de Julio de 1977.

En la segunda parte de los años 80 la empresa Ferrocarriles Argentinos comenzó a tener problemas, cancelaciones parciales y atrasos en sus servicios. Pese a eso siguieron corriendo trenes con la única meta de cumplir una función social. Lo importante era que el tren, aunque estuviera en pésimo estado (con material rondate destrozado), llegará para no perder la conexión entre los pueblos, y ofrecer una alternativa para quienes no podían pagar un transporte automotor.

Entre 1991 y 1992 la privatización de los servicios era casi un hecho. Las protestas desorganizadas de los gremios, que se encontraban en un ambiente caldeado (hubo incendios de material rodante), eran cada vez más frecuentes. En ese momento el presidente Carlos Menem amenazó con el cierre de los ramales pronunciando la nefasta frase “Ramal que para, ramal que cierra”
. El 10 de Marzo de 1993 se produjo el corte final. Aquel día se apagaron los motores de los trenes que unían al país y empezaron a desaparecer los pueblos del mapa. Por tan sólo nombrar algunos, el Roca corría varios trenes diarios a Mar del Plata, corría trenes directos de Constitución a Bariloche que contaban con coches bares y discotecas, se podía ir de La Plata a Mar del Plata. Hoy los trenes de Constitución a Mar del Plata, Bahía Blanca y Patagones subsisten pero con frecuencias menores. El Mitre contaba con servicios diarios a Rosario, Santa Fe, Pergamino y Venado Tuerto; y con trenes expresos a Tucumán que llegaban a contar con 17 coches. Durante las últimas corridas de estos servicios, en los coches aparecían pintadas con aerosol que decían “Icaño quiere el tren, no nos saquen el tren”. Hoy en día sólo quedan un par de servicios semanales a Rosario, Córdoba y Tucumán, parando en pocas estaciones intermedias y tardando varias horas más que en épocas de Ferrocarriles Argentinos. El San Martín perdió su tren emblema, “El Libertador”, que unía Retiro con San Luis, Mendoza y San Juan. Al igual que el Sarmiento perdió sus trenes a las ciudades de La Pampa y casi causa la desaparición de los pueblos de Mecha y Mechita, cercanos a Bragado, donde se encontraban grandes talleres ferroviarios.

El Urquiza también sufrió esto, perdiendo los trenes que unían Lacroze con Paraná, Corrientes y Posadas. Este último fue recuperado, pero sus corridas alcanzan a veces las 40 horas de viaje por el mal mantenimiento de la vía y los constantes descarrilamientos del operador de carga de capitales brasileños ALL. Por último el Belgrano perdió el servicio que conectaba Retiro con el norte del país, y debido a eso grandes capitales como Resistencia, Salta y Jujuy quedaron sin trenes. Hoy en día, la estación de Jujuy es un centro municipal. Sus vías también unían a Tucumán con la capital boliviana de La Paz, con su tren “El Panamericano”. A todo eso hay que sumarle el cierre de las fábricas ferroviarias. Las más importantes fueron Materfer (en Córdoba) y ASTARSA (en el Canal San Fernando), que exportaban material rodante a Chile, Cuba, Brasil, Uruguay, Sudáfrica e Irán.

Pese a que en la actualidad el gobierno de Néstor Kirchner dice querer recuperar el tren, el futuro no es nada alentador. Las medidas que muestran como grandes logros son sólo cortinas. Traer material rodante comprado de segunda a Europa es más un problema que una solución. Sus repuestos no se consiguen y es necesario radiar una locomotora para usar como respuesto para las demás. A eso hay que sumarle que los mecánicos no se acostumbran a estas locomotoras. Crear “trenes de juguete” como el Tranvía del Este (que recorre 10 cuadras en Puerto Madero) y el Tren de las Sierras en Córdoba (que recorre la periferia de la capital sin llegar al centro) gastando millones de dólares no es la solución, y más teniendo en cuenta que el transporte urbano cada vez está en peores condiciones. Para poner sólo un ejemplo, el ramal que une Puente Alsina con Aldo Bonzi del Ferrocarril Belgrano Sur, no está corriendo hace unos meses.

El futuro no es alentador para el ferrocarril en Argentina, sobre todo considerando que las actuales concesiones son en su mayoría manejadas por empresas del transporte automotriz. El ferrocarril en Argentina, que supo ser el motor de las ganancias y de la federalización de nuestro país, llega a los 150 años de vida en un estado agonizante y muy preocupante.


Fuente: http://argentina.indymedia.org/news/2007/09/544998.php

8 comentarios - A 150 años de la corrida del primer tren en Argentina

@riverplei
muy bueno el informe, es lamentable q no le den bola a estos temas importantes... el tren funcionando bien es el mejor sistema de transporte, ademas de cumplir una función social... pero es asi... buck fush!!!
@veneno909
...la letra asi, tan grande , como en el texto que pusiste, se me hace mas dificil de leer....pero bueno, el tema es interesante.
@Ragazzi
el gremio de los camioneros no va a dejar nunca que vuelvan los trenes
@EzequielCafre
lamentable el estado de un transporte fundamental... cuanto trabajo da un ferrocarril y que beneficios trae a la poblacion, pero lastima que es un gasto para nustros politicos y no una inversion
@CHEVYS2
como extraño cuando el tren pasaba por atras de mi casa, en santa fe se ve un tren cada muerto de obispo mas o menos
@Tio Malandra
En ese momento fue cuando el Presidente de la Nación, Juan Domingo Perón, nacionalizó los trenes en un pésimo negocio
Pésimo negocio para la Argentina, pero excelente para Perón. ¿No es evidente que compró los ferrocarriles a sobreprecio y se quedó con el vuelto? Después, Menem redefinió el curro de la estatización, privatizando servicios, pero en escencia el modus operandi es el mismo