Este post es una lástima pero queria mostrarles lo que son los trenes que andan por Europa, por las vias a mas de 500 km/h

Y sin olvidarnos de los trenes argentinos que no hace mucho vimos a estudiantes viajando colgados...

Japón fue el primer país en construir vías férreas especialmente dedicadas para la alta velocidad. Debido a la naturaleza montañosa de gran parte del país, los rieles existentes con anterioridad presentaban un ancho de vía estrecha (1.067 mm), que era el que por lo general tenían las líneas secundarias, y no podían ser adaptadas a velocidades superiores. Como consecuencia, Japón tenía una necesidad mayor de un nuevo sistema de líneas de alta velocidad que otros países, donde los sistemas ferroviarios existentes (de un ancho de vía normal o ancho) tenían un potencial de mejora mayor.

Primeras propuestas
Túnel que Japón pretendía construir entre Japón y Corea durante la II Guerra Mundial
Túnel que Japón pretendía construir entre Japón y Corea durante la II Guerra Mundial

El popular nombre Tren Bala es una traducción occidental del término japonés dangan ressha (弾丸列車), un apodo que se le dio al proyecto cuando aún estaba en fase de debate, en los años 30. El nombre permaneció debido al hecho de que las locomotoras Shinkansen tienen una figura redondeada que recuerda una bala, y a su alta velocidad.

El nombre "Shinkansen" se usó formalmente por primera vez en 1940, en una propuesta del ancho de vía normal en la línea de pasajeros y mercancías entre Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas y a vapor a una velocidad máxima de 200 km/h (el doble de la velocidad del tren japonés más rápido de aquel entonces). A lo largo de los tres años siguientes, el Ministerio de los Ferrocarriles esbozó planes más ambiciosos para extender la línea hasta Pekín (a través de un túnel hasta Corea) y hasta Singapur, y construir conexiones al Ferrocarril Transiberiano y otras líneas asiáticas. Estos planes se desestimaron oficialmente en 1943, a medida que la posición de Japón en la Segunda Guerra Mundial comenzaba a deteriorarse. A pesar de todo ello, se inciaron algunas construcciones, tanto es así que muchos túneles del actual Shinkansen datan del tiempo de la guerra.

Construcción
Shinkansen de la Serie en la Estación de Fukuyama, abril de 2002
Shinkansen de la Serie en la Estación de Fukuyama, abril de 2002

Después de la derrota de Japón en 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los 50, la línea principal de Tōkaidō Shinkansen ya estaba operando al pleno de su capacidad, y el Ministerio de los Ferrocarriles decidió reabrir el Proyecto Shinkansen. La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka se inició en 1959. Gran parte de la construcción fue financiada con un préstamo de 80 millones de dólares del Banco Mundial. En 1962 se abre en Odawara un trozo de línea de pruebas de material circulante, hoy parte de la línea principal.

El Tōkaidō Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Tokio 1964. Fue un éxito inmediato, llegando a la marca de los 100 millones de pasajeros en menos de tres años el 13 de julio de 1967 y a los mil millones de pasajeros en 1976. Para la Expo '70 de Osaka se introdujeron dieciséis nuevos trenes.

Los primeros trenes Shinkansen alcanzaban velocidades de hasta 210 km/h[1] , que más tarde aumentarían a 220 km/h. Algunos de esos trenes, con su aspecto clásico de nariz de bala, aún están en circulación. En el British National Railway Museum de York se expone una locomotora de uno de los trenes originales.

Expansión de la red

Este éxito inicial permitió una extensión de la primera línea al oeste, hacia Hiroshima y Fukuoka (la línea Sanyo Shinkansen), que se completó en 1975.

El Primer Ministro Kakuei Tanaka fue un ferviente partidario del Shikansen, y su gobierno propuso una extensa red de líneas paralelas a la mayoría de las líneas de tren convencionales de Japón. Siguiendo este plan se construyeron dos nuevas líneas, las llamdas Tōhoku Shinkansen y Jōetsu Shinkansen. Sin embargo, otras tantas líneas planeadas se retrasaron o retiraron por completo cuando los Ferrocarriles Nacionales de Japón aumentaron sus deudas, en gran parte debido a los altos costes de construcción de la red Shinkansen. A comienzos de los 80, la Japan National Railways era prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.

A pesar de esta situación, el desarrollo del Shinkansen continuó. Los modelos que vinieron siguieron el primer tipo, generalmente cada uno con su aspecto distintivo. Los trenes Shinkansen viajan a velocidades de hasta 300 km/h, lo que los coloca entre los trenes más rápidos del mundo, junto con el TGV e Eurostar francés, el portugués Alfa Pendular, el italiano TAV, el alemán ICE, el surcoreano KTX y el �AVE en España.

Desde 1970, se ha ido desarrollando el Chūō Shinkansen, un tren de levitación magnética o maglev, diseñado para circular entre Tokio y Osaka. El 2 de diciembre de 2003, un conjunto de 3 remolques maglev alcanzaron el récord mundial de velocidad: 581 km/h.

En 2003, la JR Central informó que las medias de los tiempos de llegada del Shinkansen tenían un retraso de cerca de 0,1 minutos (6 segundos) en relación a la hora prevista en el horario. Esto incluye todos los errores y accidentes naturales y humanos y se calculó entre todos los cerca de 160.000 viajes que efectuó el Shinkansen. El récord anterior databa de 1997 y era de 0,3 minutos (18 segundos). Japón celebró el 40 aniversario de los trenes de alta velocidad en 2004, donde sólo la línea Tōkaidō Shinkansen transportó 4.160 millones de pasajeros. Según Japanrail.com, la totalidad de la red Shinkansen ha transportado cerca de 6 mil millones de pasajeros.

Récord de seguridad
Descarrilamiento del Shinkansen del 23 de octubre de 2004
Descarrilamiento del Shinkansen del 23 de octubre de 2004

No existen muertes de pasajeros asociadas a la circulación del Shinkansen. Se han dado casos de algunas personas heridas y una muerte debido a puertas que se han cerrado pillando a los pasajeros o sus pertenencias, aunque existen operarios en cada andén para asegurar que no hay ningún problema antes de poner en marcha el tren.

Se han dado casos de suicidio de pasajeros que se han echado al tren en movimiento. Como medida de prevención, en algunas estaciones se han instalado barreras que impiden a los pasajeros acceder a los rieles, a pesar del que el accidente del 9 de enero de 1999 en la estación Sakudaira (en la línea Nagano Shinkansen) mostrase que ni siquiera esas barreras iban a impedir a los suicidas arrojarse a las vías: un hombre subió por la barrera de seguridad para ser arrollado por un servicio de tren sin paradas.

El primer descarrilamiento de un tren Shinkansen en servicio de transporte de pasajeros ocurrió durante el terremoto de Chuetsu del 23 de octubre de 2004. Ocho de los diez remolques del tren Toki nº 325 de la línea Jōetsu Shinkansen descarrilaron cerca de la Estación Nagaoka, en Nagaoka, Niigata. A pesar de todo, no hubo heridos ni muertos entre los 154 pasajeros.[2] En caso de que se produzca un terremoto, un sistema de detección de terremotos puede parar el tren con rapidez; la próxima generación de trenes FASTECH 360 dispondrá de frenos de resistencia al aire en forma de oreja para entrar en acción en caso de una frenada de emergencia a altas velocidades.

Futuro
JR-Maglev en Yamanashi
JR-Maglev en Yamanashi

Debido a los problemas inherentes a la contaminación acústica, el aumento de la velocidad máxima está siendo cada vez más difícil, particularmente en el fenómeno del "boom del túnel",[3] que aparece cuando los trenes entran en túneles a una velocidad elevada. A pesar de esto, existen programados dos aumentos de velocidad, uno a 350 km/h para los nuevos trenes de la línea Sanyō, y otro a 360 km/h usando los trenes FASTECH 360, actualmente en fase de pruebas en la línea Tōhoku Shinkansen.

La línea Kyūshū Shinkansen entre Kagoshima y Yatsushiro abrió en marzo de 2004. Se prevé que se inauguren más extensiones, las líneas Hakata-Yatsushiro y Hachinohe-Aomori para 2010, y la línea Nagano-Kanazawa en 2014. También existen planes a largo plazo para la extensión de la red, la Hokkaidō Shinkansen desde Aomori hasta Sapporo (a través del Túnel Seikan) y la línea Kyūshū Shinkansen hasta Nagasaki, además de completar la conexión entre Kanazawa y Osaka, a pesar de que no se espera que ninguno de estos proyectos esté completado antes de 2020.

El proyecto de la línea Narita Shinkansen para conectar Tokio al Aeropuerto Internacional de Narita, iniciado en la década de 1970 pero interrumpido en 1983 después de protestas de los propietarios de los terrenos, fue oficialmente cancelado y eliminado del Plan Básico que delineaba la construcción del Shinkansen. Partes del trazado planeado se usarán para la conexión Narita Rapid Railway (NRR) cuando abra en 2010. A pesar de que la NRR usará un ancho de vía normal, no se construirá de acuerdo con las especificaciones Shinkansen y no es factible que se convierta, en un futuro, en una línea Shinkansen.

Por último les dejo unos videitos para que los disfruten y vean las diferencias:








link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=9wU_Ib5VRDk&feature=related

ESTE ES IMPRESIONANTE MIREN CUANDO PASA POR DEBAJO DEL PUENTE:





link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=Dw4zn-qw1oM


Y ESTOS SON NUESTROS TRENES, UNA LÁSTIMA PERO CON BUENA MÚSICA





link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=vre3rpDUus0&feature=related


JAJAJAJAJA Y POR ÚLTIMO LES DEJO UN BONUS... MUY RÁPIDO...





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link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=z7rsuEmwvSg