bueno me llamo sebastian alis en taringa:sufixname
bueno les voy a ablar de un gusto mio seria un sentimiento
les voy a ablar del turismo carretera:


El Turismo Carretera es la categoría más importante de automovilismo en la República Argentina, la misma fue creada en 1937 y es la más popular del país junto con el Turismo Competición 2000 (TC2000).

En sus comienzos las competencias se realizaban en rutas y caminos (de ahí su nombre), por lo general de tierra. Luego de numerosos accidentes se suspendió esta práctica y actualmente solo pueden realizarse dentro de autódromos cerrados.

Historia del Turismo Carretera:

Los inicios (30´s y 40´s)
El turismo carretera comienza en el año 1937 cuando los
pilotos competían en senderos, que mas tarde se
transformaron en caminos y luego en rutas, quienes con
escasos medios económicos trazaron la apasionante
historia del Turismo Carretera. La velocidad, el peligro, la
aventura, la camarería y el virtuosismo de los pilotos y
equipos, genero un sentimiento muy particular en la gente
de la época, transformándose en un seguidor incondicional
que se ha ido transfiriendo e incrementando de generación
en generación. El rugir de los motores, un pueblo
acercándole el aliento y todo un país pendiente de enormes
radios que traían las noticias de recónditos lugares, daban
inicio a esta pasión popular que es el Turismo Carretera.
El 20 de junio de 1937 se autorizo la realización del Gran Premio. Su participación era
restringida, y se permitía participar solamente a autos cuyas carrocerías fueran cerradas
(excluyendo los autos de carreras o grand sport). La extensión de la prueba debía superar
los 1000 kilómetros, recorriendo diferentes caminos y provincias a una velocidad máxima de
120 km/h. El 5 de agosto de ese mismo año, el sueño llamado Turismo Carretera se hizo
realidad. Un puñado de audaces se lanzaron a recorrer el primer Gran Premio por las
provincias de nuestro país a través de caminos inexistentes, a bordo de automóviles de serie
armados con esfuerzo y dedicación.
Ángel Lo Valvo (Ford) bajo el seudónimo de
“Hipomenes” se convierte en el primer
ganador del Turismo Carretera. Junto a el se
destacaban nombres consagrados: Ernesto
Blanco, Julio Pérez, Eduardo Pedrazzini
(Campeón Argentino de Automovilismo de esa
temporada), Tadeo Tardía, Héctor Suppici
Sedes, Rodrigo Daly, el chileno Lorenzo Varoli
y muchos mas. Ricardo Risatti lograría el
Campeonato Argentino de Automovilismo de
1938.

La CDA del Automóvil Club Argentino
dispone que, a partir del primer día de
1939, el Campeonato Argentino
comprendería los títulos de: Campeón de
Pista, de Velocidad y de Carretera. En
ese año Ángel Lo Valvo volvería a
inscribir su nombre en la historia del TC,
al consagrarse Campeón Argentino de
Carretera. Por ello, desde aquellos autos
de “turismo” que intervenían en la
primera competencia, junto al titulo que
lucía el ganador absoluto de esa
temporada (Campeón de Carretera)
comenzó a formarse popularmente el
nombre que llevaría definitivamente la
categoría:
Turismo Carretera (TC)
En 1940 y 1941 es Juan Manuel Fangio quien logra las coronas.


La era de las vueltas (50´s y 60´s)
A comienzos de los años
cincuenta empezaron a
disputarse las “Vueltas” entre
ellas se destacaban Hughes,
Santa Fe, Tres Arroyos, Mar y
Sierras, Necochea, Olavarría y
tantas otras. La década de
1950 al 1960 fue considerada
como la del piloto-mecánico.
Hombres que “hacían” sus
propias maquinas y después
las conducían velozmente por
los mas difíciles caminos.
Entre otros: Oscar y Juan
Galvez, Dante y Torcuato
Emiliozzi, Ciani, Alzaga,
Sogolo, Piersanti, Logulo,
Devoto, Navone, Peduzzi, Saigós, Meunier, Néstor Marinconvich, etc.
En 1950 debutan Dante y
Torcuato Emiliozzi. En el
circuito Mar y Sierras, a
bordo de un Ford con
válvulas a la cabeza. La
Formula B llego en 1956 y
su objetivo fue hacer más
accesible la categoría y
poner a los Ford y
Chevrolet en un plano de
igualdad. En los tres años
anteriores (53, 54 y 55),
los Chevrolet solo lograron
tres triunfos en carreras
ordinarias y ninguno en
etapas de GP.
Para 1962, Chrysler presentaba su modelo Valiant,
Ford hacia lo mismo con el Falcon y General Motors
su modelo Chevrolet 400. Así los nuevos modelos
van relegando a las viejas cupecitas, que
emprendían el retiro por la puerta grande. En 1963
se marca otro hito para la historia del TC, se
superan los 200 Km/h. Los responsables fueron los
hermanos Emiliozzi con un Ford, estableciendo un
promedio de 206,526 Km/h. Al comenzar aquel

mismo mes, un grande nos dejaba en la Vuelta de Olavarría: Juan Galvez, nueve veces
Campeón Argentino de Turismo Carretera.
En 1964, Froilán González presenta, con preparación de Bellavigna y con Jorge Cupeiro tras
el volante, un Chevrolet Súper Nova, similar al nacional Chevrolet 400.
Luego del abrumador dominio de las huestes de Ford, con los hermanos Emiliozzi como
ganadores de los campeonatos de 1962, 63, 64 y 65; Juan Manuel Bordeu logra quebrar el
monopolio con un Chevrolet. Su celebre “Coloradita”, motorizada por “Toto” Fangio, le
permite darle una inmensa alegría.
La Vuelta de San Pedro, disputada en
1967, es el marco de otro hecho
histórico: el debut de los Torinos,
tripulados por Eduardo Copello, Héctor
Luís Gradassi y Jorge Ternengo (el
famoso CGT). La primera victoria sería
para Gradassi y el Campeonato de esa
temporada para su coequiper: “el
Maestro” Copello.
A pesar del comienzo de la “era
Torino”, un Chevrolet, con Carlos
Pairetti al volante, logro meterse
entre los “toros”. Su “arma” fue
el famoso “Trueno Naranja” con
el que se hace acreedor del
Campeonato de 1968. Por aquel
tiempo, el producto de GM
despertaba pasiones que hacían
que sus seguidores acudieran
masivamente el auto salir de la
planta de San Martín hacia el
autodromo.

Tiempos de cambios (70´s)
En 1970 llegarían los certeros golpes de
los Torino. Con Eduardo Copello,
Gastón Perkins y Luis Di Palma se
convertían en los dueños del Turismo
Carretera de los años 69,70 y 71. Por
aquél entonces, poco podían hacer el
"Chevitá", los Falcon, el Mustang F-100
o el "Barracuda". El producto elaborado
en Santa Isabel (la planta de IKA en
Córdoba) dominaba a su antojo. El
equipo Ford debía responder a ese
desafío. Por ello, convocó a Horacio
Steven (hombre desligado de IKA) que
en poco tiempo puso en pista un
revolucionario auto: el Prototipo Ford,
tripulado por Atilio Viale Del Carril. En tanto, desde la esfera privada, los hermanos
Bellavigna llegaban a la competencia con otro prototipo: la Garrafa, una unidad propulsada
por un motor Chevrolet sobre la base de un Bergantín que conducía el impetuoso Andrea
Vianini.
La gente de IKA tuvo reflejos para responder con la Liebre II, un diseño de Heriberto
Pronello construido por Oreste Berta, que en definitiva le serviría para neutralizar a sus
rivales y dominar a su antojo con el
"Maestro" Copello y "Pirín" Gradassi detrás de
sus volantes. De tal manera, con la llegada
de las Liebres, los Truenos, los Numa, los
Chevitres, el Falcon angostado, etc., el
nacimiento de los Sport Prototipos no se hizo
esperar. Por ese sendero partían también los
más renombrados pilotos: el TC había
firmado su propia defunción. A pesar de ello,
el Campeonato Argentino de Turismo
Carretera seguía, y en el plano deportivo
mantenía su éxito. Con la limitación de un
solo carburador, las victorias quedaban en
manos de las Liebres II y III, gracias al excelente trabajo de Oreste Berta. En tanto, Ford
oponía su resistencia con el Baufer de Dante Emiliozzi y los V8. Los responsables del óvalo
pusieron en manos del olavarriense el Halcón de Pronello, un auto que llegó a promediar los
245 km/h, pero que según Dante "andaba en 295". Un accidente, con fuego incluido,
destruyó el Halcón y de esa forma Dante Emiliozzi cerró su campaña deportiva.
En 1970, la Fórmula B sólo tenía espacio en los autódromos y en la montaña; en ruta,
únicamente los Fórmula A tenían permitida su participación. En consecuencia, la B fue
perdiendo adeptos. La implementación de la Fórmula tuvo como objetivo volver a las rutas y
para ello, "bajar las altas velocidades" era una necesidad impostergable. Los cimientos
reglamentarios de ésta fueron la cilindrada: que se establecía entre los 1450 cmT y los 3000
cmT, y los modelos: que debían ser "de gran serie" (mínimo 1000 unidades).

La primera carrera de ese año, a realizarse en Venado Tuerto, sólo tenía cuatro inscriptos.
Por ello, el segundo capítulo (en definitiva el primero) se programó en Salto; allí, con apenas
17 participantes se ponía en marcha el torneo y por primera vez estaban ausentes las
grandes y legendarias marcas del TC:
Ford y Chevrolet. Poco tiempo después, el
panorama comenzó a recobrar su
normalidad. Aparecía un Valiant II,
algunos Dodge, un Chevrolet, pero
ningún Ford; una marca que parecía
condenada por el reglamento. La
siguiente temporada, 1971, parecía traer
más de lo mismo, con las dos primeras
competencias con los triunfos
consecutivos de Rubén Luis Di Palma y el
Torino. Pero todo cambió con la llegada de
los Chevrolet oficiales (Néstor García
Veiga y Marito García), los Chrysler (un
Polara para Bordeu y un Valiant para Loîffel) y el Ford Falcon de Carlos Pairetti motorizado
por José Miguel Herceg, que llegaba a su primer triunfo como motorista del óvalo.
En 1972 los de Ford integraban su equipo
oficial con Gradassi y Nasif Estéfano y
apoyaban (semi-oficialmente) a Carlos Nanni,
Juan Carlos y Ricardo Iglesias. IKA hacía lo
propio con varios usuarios, sentando su base
sobre la tarea del dueto Berta - Di Palma;
Dodge apuntaba sus armas: Bordeu y Loîffel, y
Chevrolet mantenía a García Veiga e
incorporaba a Carlos Marincovich. Los Ford
comenzaron el año dominando claramente
hasta que Marincovich pudo relegarlos cuándo
alcanzó confiabilidad su Chevy. Dodge llegó al
triunfo en la primera carrera de 25 de Mayo y
un muy joven Juan María Traverso ponía a
Torino en lo más alto del podio de la segunda prueba realizada. El resto era de Ford, con
Gradassi o con Estéfano. La temporada del `73 mostró sin presupuesto al equipo Chevrolet,
sin apoyo a los usuarios del Torino y sin pilotos a los Dodge, ante el retiro de Bordeu y
Loîffel. En aquél año, los TC volvieron a orillar los 250 km/h y ante esa realidad (los autos
no debían superar los 220 en ruta) se resuelve adoptar una brida limitadora en la base del
carburador. El `73 marcó el regreso al triunfo de un particular, y tal honor le correspondió al
Dodge de los Hermanos Suárez.
Aunque duela, las tragedias también marcan la historia. El `73 se llevó a César Malnatti y a
su acompañante, Miguel Gorosito, en la carrera de Pergamino. Sobre el final del año, en la
disputa del Gran Premio y por los caminos en dirección hacia su propia provincia (Tucumán),
Nasif Estéfano halló la muerte en Aimogasta (108 km de la salida de La Rioja) cuando venía
ganando la carrera y era el puntero indiscutido del certamen. Nasif, el "Califa Chico" fue el
único Campeón post mortem en la historia del TC.

El `74 comenzó con diversos inconvenientes institucionales entre el ACA y CADAD, la
entidad creada por aquél cuándo decidió eliminar a la CDA. Finalmente, la actividad
deportiva logró prevalecer y los Chevrolet del dueto Wilke - Pederzoli comenzaron a marcar
el rumbo de la victoria con Carlos
Marincovich. Los Ford de Herceg
contestaron con Juan María Traverso y la
nueva réplica le correspondió a Jorge
Martínez Boero. Luego, ante el obligado
reemplazo del accidentado Ricardo
Iglesias, Ford sube al debutante Jorge
Recalde, quién gana en Olavarría
marcando otro hito del TC. Por aquel
entonces, ya mostraba sus condiciones
quien sería otro hombre fuerte de
Chevrolet y más tarde de Dodge:
Roberto José Mouras. Finalmente, el
Campeonato sería nuevamente del óvalo y de Héctor Luis Gradassi.
La temporada siguiente marcó el retorno de Torino, con Rubén Luis Di Palma en la
conducción y la preparación de Oreste Berta. Su retorno también fue un triunfo logrado en
las 500 Millas Mercedinas. Ya en la segunda carrera, disputada en Bahía Blanca y en dónde
el Torino abandonó, surgió la denuncia
sobre la brida limitadora del Torino. En
disconformidad, Berta y Di Palma
decidieron retirar el auto de la
competición y con ellos, también se fue el
último Torino de punta del TC. La
coronación de aquél 1975 no cambió
mucho el panorama. El Campeonato se
vistió de Ford y por primera vez se
produjo un empate en el puntaje final:
Héctor Gradassi con 134 puntos y Jorge
Recalde con igual cantidad. En definitiva,
la corona fue a manos de "Pirín" por
mayor cantidad de triunfos.

Los cambios llegarían en 1976 donde a
pesar de Ford, Roberto José Mouras
establecía un record inigualado hasta la
actualidad: seis triunfos consecutivos.
Los mismos ponían a los seguidores del
Chevy, el "siete de oro", en la cumbre
y los 48 puntos que lo separaban al
"Toro de Carlos Casares" de Gradassi,
lo hacían prácticamente inalcanzable
en el torneo. Un accidente en la Vuelta
de Salto, realizada en el triángulo chico
de Pergamino, obliga a realizar las tres
últimas competencias en el Autódromo
de Buenos Aires y ello cambió la
historia. En la primera de aquellas
pruebas, el "Toro" debió abandonar, y sobre la misma línea de sentencia, Gradassi le
arrebató el triunfo a su coequiper Juan María Traverso. La segunda carrera volvió a tener a
Gradassi como ganador, pero esta vez de punta a punta, lo cual lo ponía como líder del
torneo con cuatro puntos a su favor. La tercera y última carrera fue decepcionante para los
"fanas" del Chivo, Mouras comenzó a sufrir problemas en la misma serie clasificatoria y
antes de largar la final, "Pirín" Gradassi volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera.
El Turismo Carretera casi se había encerrado
en los autódromos, y a excepción del triunfo
de Roberto Mouras en Olavarría, el tema se
había puesto monótono. 1977 se convertiría
en el año de la entrada en la historia grande
del automovilismo deportivo de un hombre
que ya era protagonista, pero que en esa
temporada se calzaría por primera vez la
corona: Juan María Traverso.

Al año siguiente planteaba un panorama similar, el "Flaco" de Ramallo se perfilaba
nuevamente como candidato a repetir el campeonato y el comienzo de la actividad de 1978
traería aparejado algunas novedades que
resultaban sorprendentes. En el inicio,
junto al Torneo Nocturno para No
Ganadores, debutaban dos Dodge 1500,
"llevados" a dos litros de cilindrada, bajo
la conducción de José Miguel Pontoriero y
Ángel Solomita. En su segunda
presentación, el primero de ellos llegaba a
la victoria y al mismo tiempo, dos
nombres comenzaban a sonar mientras
hacían sus primeras armas en el Turismo
Carretera: Oscar y Antonio Aventín.
Mientras esto pasaba, la contienda política
entre el ACA y CADAD seguía su curso y
perjudicaba indefectiblemente al TC. Dos campeonatos paralelos comenzaron a desarrollarse
y dividían a los pilotos. Aunque la mayoría de ellos se enrolaba en la CADAD, lo cierto es que
el panorama se vislumbraba complejo. Paralelamente, se construían (y en algunos casos se
decía construir) autos de 2.000 cmT, en tanto, la sombra de lo sucedido allá por el `67 con
los SP y su posterior desaparición, se hacía notar con fuerza. Aquél año sería un calco para
Juan María Traverso, al menos, en lo que a campeonato se refiere. El extenso Gran Premio
al Sur que le sirvió al de Ramallo para "soplarle" el campeonato a su coequiper y principal
maestro: Héctor "Pirín" Gradassi.
Las marchas y contramarchas entre la CADAD y el ACA seguían su ritmo en 1979. Por su
parte, la ACTC no lograba entenderse con ninguna de las dos entidades y comenzaba a
transitar por su propia senda: fiscalizar sus propias competencias. Claro que aquello no
resultaría nada. La primera fecha fiscalizada por la ACTC tendría lugar en el Autódromo de la
Ciudad de Buenos Aires y allí, nuevamente la victoria quedaría en manos de "Pirín" Gradassi.
A continuación de este, Esteban Fernandino marcaría una impresionante seguidilla de
victorias hasta su desclasificación en la carrera de Coronel Pringles, lo cual dio origen al
retiro de Ford Motor como equipo oficial y con él, desaparecían los equipos oficiales en el TC.
Aquél certamen concluiría a mediados de 1980, con la disputa del GP Cuatro Provincias
(Buenos Aires, La Plata, Río Negro y Neuquén) que se adjudicaría Francisco "Colo" Espinosa
y con él, el Campeonato quedaría en manos de Chevrolet.

El recambio generacional (80´s)
La temporada 80/81 marcaba la llegada de
una nueva ola de pilotos, los cuales llegaban
a fuerza de triunfos. Antonio Aventín era uno
de los hombres que comenzaban a hacerse
fuertes y lo hacía conduciendo un Dodge
motorizado por "Fino" Adamoli con el cual se
convertiría en nuevo campeón. Al mismo
tiempo, reaparecía un ídolo del TC: Roberto
Mouras, esta vez a bordo de un Dodge.
Concluido el Campeonato, a mediados del
año `81, se concretó un torneo
extraordinario que llevaría el nombre de
"Lizeviche - Galíndez": en honor a quienes
perdieran la vida en la carrera de 25 de Mayo: Antonio Lizeviche y el por entonces ex
Campeón Mundial de Boxeo, Víctor Galíndez.
Aquél mini torneo serviría para que Roberto Mouras se pudiera afianzar en la conducción del
Dodge. En tanto Jorge Martínez Boero marcaría el retorno de Ford a los primeros planos. Por
si ello fuera poco, aparecían en escena otros que serían ídolos: Johnny De Benedictis y
Oscar Castellano, ambos con Dodge, logrando el primero su primer victoria en Pergamino.
En tanto, Emilio Satriano se convertía en el adalid de Chevrolet.
Con el regreso de la lucha de marcas, en
1982 se sumó Dodge a la vieja antinomia
Ford - Chevrolet. El Campeonato llegaría a
disputarse con bravura entre Jorge Martínez
Boero (Ford), Emilio Satriano (Chevrolet) y
Oscar Aventín (Dodge) siendo el "Gaucho" de
Bolívar quien finalmente se adjudicaría la
corona de esa temporada.
Con el regreso de Juan María Traverso, esta
vez haciendo equipo con Oscar y "Tony"
Aventín y con fierros del "Polaco" José Miguel
Herceg, planteaba en 1983 una seria lucha
entre el Dodge de Roberto Mouras y el Ford
de Juan María Traverso. La lucha se extendió, a pesar de un serio accidente del "Toro" en
Bahía Blanca y hasta que el "Flaco" se desvinculó de Herceg. A partir de allí, el principal
oponente del de Carlos Casares pasó a ser el "Gaucho" Martínez Boero.
El de Bolívar peleaba en los números, pero debía ganar imperiosamente. La oportunidad era
el GP de aquél año y en la lucha cerrada prevaleció Roberto Mouras iniciando una seguidilla
de tres títulos que quedó para siempre en la memoria de los teceistas.

La temporada que seguía, 1984, sería casi
un monólogo de Roberto Mouras y su
Dodge, con dos aristas salientes: una
esperanza y una tristeza. La primera de
ellas era el debut de Osvaldo "Pato" Morresi,
un joven que provenía del TN y no tardaría
en demostrar sus cualidades. La tristeza en
cambio, llegaría en el veloz y difícil circuito
de Tandil, en donde encontraría la muerte
Octavio Justo Suárez, el hombre que
condujo a la ACTC en su época más difícil. A
partir de entonces y hasta la actualidad, con
el mismo grupo de trabajo que apoyaba al
"Gordo" Suárez, Juan Carlos Deambrosi se hacía cargo de regir los destinos del TC y de la
institución que lo nucleaba: la Asociación Corredores Turismo Carretera. Roberto Mouras y
su Dodge seguían dominando con holgura en 1985, aunque Oscar Castellano, con la misma
marca y mecánica propia, le planteaba una durísima lucha. En ese mismo año, Emilio
Satriano recuperaba protagonismo, y aparecía en escena un hombre que inscribiría su
nombre en lo más alto del firmamento del Turismo Carretera: Oscar Angeletti.
Buscando nuevos desafíos y a pesar de los triunfos, el "Toro" de Carlos Casares cambiaba su
Dodge por la marca de sus amores: Chevrolet. El desarrollo de ese auto le demandaba
demasiado tiempo a Mouras y la lucha por el título imponía cambios drásticos: el "Príncipe"
volvía al Dodge y de tal forma, volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera por tercer
vez consecutiva. Con el tricampeonato en el bolsillo, Roberto Mouras retornaba al Chevrolet
y esta vez, definitivamente. De tal manera, Oscar Castellano y su Dodge se transformaba en
un serio candidato a quedarse con la corona, pero otros nombres comenzaron a tallar: Oscar
Angeletti, Jorge Oyhanart y Osvaldo Morresi. En el panorama general seguía dominando el
Dodge, pero los Ford recobraron los primeros lugares en tanto, Mouras, en Olavarría, volvía
al triunfo con el "chivo".
La categoría competía más asiduamente en
autódromos, lo cual obligó a utilizar por primera
vez neumáticos slick. Ello sucedió en el
autódromo de Las Flores y de tal manera, una
nueva etapa comenzaba para el Turismo
Carretera. La definición del torneo de aquel año
llegaría en el Gran Premio, el cual tendría como
escenario los caminos de la provincia de La
Pampa. Una carrera extenuante que contó con
89 tripulaciones en su línea de largada, de los
cuales sólo 17 llegaron a ver la bandera a
cuadros. Desde el comienzo, los principales
oponentes parecían ser Oscar Angeletti, Johnny
De Benedictis, Oscar Castellano y Emilio Satriano. Los duros caminos pampeanos dejaron su
huella y a pesar de abandonar la prueba, el campeón de aquel año fue Oscar Angelleti,
mientras el GP quedaría en manos de Pedro "Tolo" Doumic.

Casi desde su mismo debut en la categoría, Oscar Castellano se había mostrado como
protagonista y los últimos años lo habían
confirmado como serio candidato al título. La
temporada de 1987 sería finalmente el inicio
de una serie de tres títulos consecutivos para
el piloto-preparador de Lobería. En aquél
año, el certamen se definía en Tandil, un
circuito y una carrera exigente que
reemplazaba al Gran Premio. El "Nurburgring
argentino" tenía a las tres marcas con serias
aspiraciones al título y sus pilotos eran nada
más, y nada menos que Oscar Castellano
(Dodge), Jorge Oyhanart (Ford) y Emilio
Satriano (Chevrolet). Finalmente, el título
quedaría en manos del "Pincho" y su "Naranja Mecánica".
La temporada del `88 marcaba un neto
dominio de Roberto Mouras y su Chevrolet en
el inicio, hasta que Castellano puso las cosas
en su lugar y mostró porqué era el campeón
reinante. Los triunfos de Dodge arreciaban y
poco podían hacer los de Ford y Chevrolet
para contener el feroz embate del "Pincho",
que retendría la corona. A pesar del neto
dominio de Dodge, muchos de sus hombres
comenzaron a mudarse de marca y uno de
sus cultores, Oscar Castellano, optó por la
marca del óvalo para continuar con su
carrera deportiva. El debut deportivo de 1989
era inmejorable para Castellano y esta vez, con el Ford, se llevaba la primera carrera del
año disputada en La Plata.
Los colores se mantenían inalterables y su
fama también: "la naranja mecánica" seguía
ganando. Después, las victorias comenzarían
a coquetear con otros hombres y otras
máquinas. Por Ford, ganaban Jorge
Oyhanart, Oscar Aventín y Oscar Angeletti
(que llegaba a la victoria con un Fairlaine),
con Chevrolet Emilio Satriano, Roberto
Urretavizcaya y Roberto Mouras eran los
vencedores y con el Dodge, José María
Romero lograba consagrarse. Las tres marcas
llegaban al final con posibilidades. El
escenario fue Tandil y a pesar de haber
ganado en una sola oportunidad, Oscar
Castellano repitió la corona por tercera vez consecutiva y por vez primera con un Ford.

La nueva era del TC (90´s y 00´s)
1990 comenzó como un año a todo Chevrolet. Roberto Mouras ganaba las tres primeras
carreras, pero el "Pincho" respondía con un trío consecutivo de victorias del Ford. A
continuación, Emilio Satriano reponía las acciones del "chivo" y ganaba cuatro carreras al
hilo, lo cual le permitiría alzarse con la corona del Turismo Carretera.
En la siguiente temporada Mouras volvía a comandar las acciones desde el inicio del
Campeonato, cuyo liderazgo pasó a manos de Antonio Aventín, quien luego debió cedérselo
a Oscar Castellano, el que ya había anunciado su retiro al término de aquél año. La última
carrera de la temporada tenía a tres serios candidatos y dos marcas, Oscar Castellano y
Oscar Aventín por Ford y Osvaldo Morresi, piloto de Chevrolet. Finalmente, la corona fue a
ceñirse sobre la cabeza del piloto de Morón.
Las tres marcas volverían a encontrarse en la
definición del título de 1992: Juan Manuel
Landa (Dodge), Oscar Aventín (Ford) y
Roberto Mouras (Chevrolet) eran los
candidatos de un título que finalmente,
quedó nuevamente en manos del "Puma" de
Morón. Aquella temporada dejó su marca de
tristeza, Roberto Mouras encontró la muerte
cuando peleaba por la victoria y un título con
el "Chivo". Aquella victoria post-mortem en
Lobos no alegró a nadie y aquél título, bien
merecido por Aventín, quedó envuelto en un
halo de tristeza.
Los jóvenes valores del TC empujaban con
fuerza y de la mano de Walter Hernández,
llegaba el primer campeonato para la "nueva
ola" del Turismo Carretera.
Luego del campeonato ganado por Walter
Hernández en 1993, al año siguiente se
consagró Eduardo “Lalo” Ramos, quien tuvo
además el privilegio el 15 de febrero de 1997
de ganar la última carrera disputada en ruta,
en el Semipermanente Triángulo del Tuyú de
Santa Teresita.

En esa temporada de 1994 se produjeron tres hechos salientes que marcarían el destino del
Turismo Carretera en los próximos años,
con un duelo entre dos pilotos: la vuelta a
“la máxima” de Juan María Traverso, y el
debut de Guillermo Ortelli, quien ganó en su
primera incursión en el Turismo Carretera
en las Dos Horas en el Autódromo de
Buenos Aires, como compañero de Fabián
Acuña, con la particularidad que lo hizo con
un Ford, cuando luego se consagró
quíntuplecampeón con Chevrolet y hoy
sigue siendo referente de la marca. Y la
nota triste de 1994 se dio el 27 de marzo
con la muerte de Osvaldo Morresi, 16
meses después del accidente del otro ídolo de Chevrolet, Roberto José Mouras. El
Semipermantente de La Plata fue el lugar y tres años y medio después las carreras en ruta
serían historia en la categoría para pasar definitivamente, a partir de 1998 a los autódromos
como escenarios centrales de las competencias.
En 1995, Juan María Traverso consiguió su
tercer campeonato en el Turismo Carretera,
luego de los dos de la década del 70 con
Ford. Ahora, el Flaco de Ramallo se convertía
también en ídolo de la hinchada de Chevrolet
con la recordada Chevy violeta atendida por
la dupla Alberto Canapino – Jorge Pedersoli y
con Julio César Catalán Magni como
acompañante. Traverso repitió el suceso en
las dos temporadas siguientes y en 1998 se
alejó de Canapino y contrató los servicios de
Christian Ávila para el chasis de su nuevo
Ford Falcon.
Tantos cambios no mermaron en el rendimiento
del Flaco de Ramallo, aunque perdió el título con
Ortelli en una recordada final en Olavarría, en la
que también terciaron Emilio Satriano y Fabián
Acuña. Pero en 1999, Traverso tendría su
revancha y con el Falcon conseguiría su sexta
corona y anunciaría un nuevo retiro, aunque
luego volvió nuevamente, esta vez con Torino.

El nuevo siglo comenzó con un triplete de
Ortelli y su Chevy atendida por la dupla
Canapino – Pedersoli, y el joven piloto de
Salto se llevó las coronas de 2000, 2001 y
2002. En 2003 peleó el campeonato pero
prevaleció la experiencia y el motor
Cherokee de la Dodge de Ernesto Bessone,
quien así se consagraba en la máxima
categoría del automovilismo nacional luego
de ser protagonista y campeón en otras
categorías.
Al año siguiente, Omar Martínez, cuatro
veces subcampeón consecutivo, logró lo que
tanto buscó en el automovilismo: su primer
título de Turismo Carretera con su Ford
atendido por el chapista más joven de la
historia en conseguir una corona:
Maximiliano Juárez. Los motores del piloto
entrerriano fueron armados por Carlos
Alberto Laborito, quien repetiría su suceso en
2005 y 2006 con Juan Manuel Silva y
Norberto Fontana, el primero con Ford y el
segundo con Dodge, ambos bajo el techo del
mismo equipo: el JP Racing, en un comienzo
de otra era en el Turismo Carretera con estructuras fuertes con tres o cuatro autos; y otro
grupo que continúa con la tradición de la categoría y atiende su propio auto.
El 8 de mayo de 2007 se tomó la determinación conjunta entre pilotos y dirigentes de la
ACTC de dejar de correr con acompañantes, algo pensado para 2008 pero acelerado luego
del accidente fatal de Guillermo Castellanos en Comodoro Rivadavia. Y también se trabaja
en pos de minimizar los riesgos de impactos laterales y frontales con el Proyecto de
Seguridad de la ACTC que trabaja incansablemente con el Departamento de Seguridad y
Desarrollo en contacto permanente con los constructores de la categoría, quien presentaron
sus proyectos y planos pensando en los nuevos autos de la máxima.
El 13 de mayo de 2007, en Paraná, se corrió la primera carrera del Turismo Carretera sin
acompañantes y la ganó Christian Ledesma con su Chevrolet, el mismo piloto que ganó en
dicho campeonato y le devolvió la alegría a la hinchada que vivó a Traverso y Ortelli en los
comienzos de la década.
Las cuatro marcas del Turismo Carretera están en competencia con los citados Ledesma y
Ortelli por el lado de Chevrolet; con Silva y Martínez, por el lado de Ford; con Ernesto
Bessone y Jonatan Castellano, con Dodge; y con Patricio Di Palma y Ariel Pacho en Torino.
Esto sólo por citar dos referentes actuales de cada marca, porque hay 50 pilotos más que
aportan su manejo y espectáculo en cada presentación del Turismo Carretera.

Duelo de marcas:

La pasión del público argentino por el automovilismo y en especial por el TC, le ha dado mucha importancia al duelo de marcas dentro de la categoría, actualmente cuatro son las marcas que intervienen en la divisional, Ford, Chevrolet, Dodge y Torino.

Ford
Chevrolet
Dodge
Torino

bueno aca voy a poner los grandes campeones:

1939 - Angel Lo Valvo - Ford
1940 - Juan M. Fangio - Chevrolet
1941 - Juan M. Fangio - Chevrolet
1947 - Oscar Gálvez - Ford
1948 - Oscar Gálvez - Ford
1949 - Juan Gálvez - Ford
1950 - Juan Gálvez - Ford
1951 - Juan Gálvez - Ford
1952 - Juan Gálvez - Ford
1953 - Oscar Gálvez - Ford
1954 - Oscar Gálvez - Ford
1955 - Juan Gálvez - Ford
1956 - Juan Gálvez - Ford
1957 - Juan Gálvez - Ford
1958 - Juan Gálvez - Ford
1959 - Rodolfo de Alzaga - Ford
1960 - Oscar Gálvez - Ford
1961 - Juan Gálvez - Ford
1962 - Dante Emiliozzi - Ford
1963 - Dante Emiliozzi - Ford
1964 - Dante Emiliozzi - Ford
1965 - Dante Emiliozzi - Ford
1966 - J. M. Bordeu - Chevrolet
1967 - Eduardo Copello - Torino
1968 - Carlos Pairetti - Chevrolet
1969 - Gaston Perkins - Torino
1970 - Ruben L. Di Palma - Torino
1971 - Ruben L. Di Palma - Torino
1972 - Hector Gradassi - Ford
1973 - Nasif Estefano - Ford
1974 - Hector Gradassi - Ford
1975 - Hector Gradassi - Ford
1976 - Hector Gradassi - Ford
1977 - Juan M. Traverso - Ford
1978 - Juan M. Traverso - Ford
79/80 - F. Espinosa - Chevrolet
80/81 - Antonio Aventín - Dodge
1982 - Jorge M. Boero - Ford
1983 - Roberto Mouras - Dodge
1984 - Roberto Mouras - Dodge
1985 - Roberto Mouras - Dodge
1986 - Oscar Angeletti - Dodge
1987 - Oscar Castellano - Dodge
1988 - Oscar Castellano - Dodge
1989 - Oscar Castellano - Ford
1990 - Emilio Satriano - Chevrolet
1991 - Oscar Aventín - Ford
1992 - Oscar Aventín - Ford
1993 - Walter Hernández - Ford
1994 - Eduardo Ramos - Ford
1995 - Juan M. Traverso - Chevrolet
1996 - Juan M. Traverso - Chevrolet
1997 - Juan M. Traverso - Chevrolet
1998 - Guillermo Ortelli - Chevrolet
1999 - Juan M. Traverso - Ford
2000 - Guillermo Ortelli - Chevrolet
2001 - Guillermo Ortelli - Chevrolet
2002 - Guillermo Ortelli - Chevrolet
2003 - Ernesto Bessone - Dodge
2004 - Omar Martínez - Ford
2005 - Juan Manuel Silva - Ford
2006 - Norberto Fontana - Dodge
2007 - Crhistian Ledesma - Chevrolet
2008 - Matias Rossi - Chevrolet

Los 20 Mayores Ganadores:
Juan Gálvez - 56 triunfos
Roberto Mouras - 50 triunfos
Juan María Traverso - 46 triunfos
Oscar Gálvez - 43 triunfos
Dante Emiliozzi - 42 triunfos
Hector Luis Gradassi - 30 triunfos
Oscar Castellano - 27 triunfos
Emilio Satriano - 27 triunfos
Oscar Aventín - 24 victorias
Omar Martínez - 23 victorias
Carlos Pairetti - 22 victorias
Eduardo Copello - 21 victorias
Juan Manuel Bordeu - 21 victorias
Ruben Luis Di Palma - 20 victorias
Guillermo Ortelli - 20 victorias
Fabian Acuña - 18 victorias
Marcos Ciani - 17 triunfos
Juan De Benedictis - 16 triunfos
Jorge Cupeiro - 15 triunfos
Eduardo Ramos - 15 triunfos


Los Pilotos Ke Hisieron Historia:

Oscar Aventín
Oscar Cabalén
Marcos Ciani
Oscar Castellano
Juan Manuel Fangio
Juan Gálvez
Oscar Alfredo Gálvez
José Froilán González
Roberto Mouras
Guillermo Ortelli
Octavio Suárez
Juan María Traverso
Antonio Aventín
Omar "Guri" Martínez
Gastón Perkins
Luis Ruben Di Palma
Luis "Patita" Minervino
Roberto Urretavizcaya
Ernesto Bessone
Norberto Fontana
Eduardo "Lalo" Ramos







Bueno Falta Pokito Ya
Haora voy a hablarles de mi idolo:

El Flaco Traverso!!
bueno miren yo no voy a sacar este tema de ningun lado es echo por mi porke
el es mi idolo y yo tengo ke ablar de el bueno empesamos...

bueno mi viejo ke tmb le dicen flaco es un afisionado a las carreras en especial al piloto
Juan Maria Traverso...cundo fue ke vi mi primera carrera(tuve ke acordarme el anio),en el 2003...,me acuerdo ke avia visto un auto color lila y a mi viejo le pregunte kien era y ahi me dijo..Juan Maria Traverso...y bue...esta bueno el auto desia yo..porke antes yo elegia el auto por el color..no por la marce ni nada de eso...por el color...
Despues de un tiempo ya entendi mejor las carreras y fui mirando en internet videos sobre el todo, imagenes....yo simepre digo: no puede ser ke este vago sea tam kpo, bueno, es un
tipasoo..no se komo mas descrivirlo...
Hata con mi viejo nos vamos a ver las carreras en rafaela..simpre nos vamos ahi porke nos keda serca...pero yo siempre iria ahi...yo nunca me pirdo ninguna carrera del tc..asta me compre es Simulador Del Turismo Carretera..es un juegasoooooo...podes correr en internet, podes pintarte un auto....Hablando de pintar autos..yo me pinte un auto...con la marca ke mas me gusta "TORINO" y lo pinte = al ultimo auto ke korrio Traverso..con los mismo esponsor todo...


Biografia(resumida) Del Flaco narrada por la actc:

Juan María Traverso es un piloto argentino de automovilismo. Nacio el 28 de Diciembre de 1950 en Ramallo, Buenos Aires.

Lo apodan el Flaco porque cuando comenzo a correr en TC, Turismo Carretera, pesaba solo 53 Kilos.
Reside en Beccar, Provincia de Buenos Aires, Argentina. Esta casado y tiene 3 hijos.

Juan Maria Traveso:

La trayectoria de Juan María Traverso no está ligada solamente a una interminable serie de títulos y victorias. A lo largo de su campaña corrió en casi todas las categorías nacionales, habiendo hecho experiencia internacional únicamente en la F-2 en 1978 y el Turismo Italiano.
Sobre su experiencia con los monopostos comentó:
"Nunca me puse un objetivo, ni pensé que podía llegar a la Fórmula 1. Lo soñaba como cualquiera, pero no era una obsesión. A medida que se fueron presentando las cosas las hice. Lo de la Fórmula 2 se dio y lo intenté. Lo malo de esa experiencia estuvo en haberme bajado de un TC sin haber manejado en mi vida un auto de fórmula o siquiera en pista (en ruta sólo corría los Grandes Premios de TC) y no medí la situación por la que atravesaba la categoría en ese momento. En 1979, los pilotos tenían no menos de 5 temporadas en la especialidad esperando el salto a la Fórmula 1, y caí en un equipo March no oficial. Elegí el momento histórico más difícil de la Fórmula 2. Coseché resultados insignificantes para lo que se esperaba como un cuarto lugar o un récord de vuelta, pero bajo las circunstancias en las que llegué hasta a m me costó entender cómo lo había logrado."


"El Flaco" Traverso nació el 28 de diciembre de 1950 en Ramallo, provincia de Buenos Aires.
Es la figura máxima del automovilismo local, tanto por su talento como por su polémica personalidad.


"El auto es mecánico, no tiene la culpa. La bronca es cuando no te salen las cosas, unos la exteriorizan como yo y otros no."
Debutó a los 20 años con un Torino en Pergamino. Fue campeón del Turismo Carretera en las temporadas 77 y 78 con Ford Falcon, en el 95, 96 y 97 con Chevrolet, y nuevamente con Ford en el 99, año en que abandona el TC.
"El Chevrolet es más fácil de manejar, más moderno y generoso aerodinámicamente con lo cual se hace más simple ponerlo a punto. Pero es menos confiable. En problemas supera holgadamente al Falcon. El Ford por ser más duro se hace difícil para llevar y equilibrar pero brinda una seguridad mecánica envidiable.
Por eso, en el TC, Ford ganó más campeonatos. Llegar y sumar te permite llegar al título. Con el Falcon corrí sin calcular que se podía parar por algo. No así con el Chevrolet. A pesar de que gané tres campeonatos corridos, tuve que sacrificar las últimas 500 rpm, compensar con muñeca y un costo mayor para la reposición de los elementos."
También fue siete veces campeón del Turismo Competición 2000, en los años 86, 87, 90, 91, 92, 93 y 95. Es el piloto que más carreras ganó en la historia de esta categoría.




A 20 AÑOS DE UNA HAZAÑA
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El 3 de abril de 1988, en General Roca, Río Negro, corría el TC 2.000. Juan María Traverso venía de vencer, una semana antes, a los especialistas del rally en un escenario natural de rally, el Desafío de los Valientes.
Cocho López, con la Fuego preparada por Osvaldo Antelo, marcó la pole-position, dejando a 46 milésimas al campeón Silvio Oltra. Tercero largaba Mario Gayraud con su Ford Sierra XR4 y cuarto, a poco más de tres décimas de Cocho, había clasificado el Flaco.
Cocho resiste cinco vueltas en la vanguardia, frente al asedio de Oltra. Desde allí, el campeón hace la punta con un segundo de ventaja sobre Traverso, que había largado cuarto. Con el campeón defendiéndose y el Flaco atacando, pasan 45 de las 49 vueltas de la carrera.
Pero Oltra duda un instante cuando alcanza al rezagado Carlos Crocco y el Flaco los pasa a ambos. Quedan cuatro vueltas de 52 segundos cada una, un escenario perfecto para el drama.
Porque en el mismo momento en que la Fuego nº 2 alcanza la vanguardia, se rompe un conducto de aceite dentro del habitáculo. El óleo hirviendo inunda la cabina, y se desprende en forma de humo blanco, apenas perceptible al comienzo, de manera preocupante después. “Como venía muy pegado, pensé ‘¡sonó Oltra!’ porque mi motor seguía fenómeno”.
El aceite ensucia la pista a través del pasarruedas trasero derecho y también el parabrisas del auto de Oltra. ¡Qué momento! El tiempo de vuelta se hace más lento, porque la cabina comienza a llenarse de humo. “Entonces tuve que abrir la ventanilla para poder respirar”.
Oltra circula a menos de un segundo del piloto de Ramallo, pero no ve por dónde pasarlo. No ve nada, directamente. “Tiró varios litros de aceite en las últimas tres vueltas”.
La agonía, televisada en directo a todo el país, hiela la sangre. ¿Resistirá el coche del líder? ¿O explotará camino a la gloria? “Pensé que podía explotar porque la carrera terminaba y cuando el tanque tiene poca nafta es más peligroso”.
Oltra ensayó el ataque desesperado. Tosiendo por el humo, con los ojos lloroso, sin poder ver, Traverso soporta el asedio final doblando un poco más abierto. “No podía desperdiciar la posibilidad de ganar la carrera”.
Pero a 600 metros de la bandera, el aceite hirviendo finalmente se enciende, el fuego escapa de la Fuego. Los relatores arden, el público delira, los televidentes sienten inflamarse los corazones.
“Fue un momento clave. Me dije ‘puedo ganar o se puede quemar. Si se quema, me bajo’. Me desaté los cinturones, destrabé la puerta, miré adónde estaban los bomberos como para parar allí si se ponía mal”.
La Fuego prendida fuego dobla el último, largo curvón hacia la derecha, Oltra ensaya la última maniobra. Apenas 24 centésimas separan al ganador de su escolta. Uno 150 metros más allá, Traverso detiene su coche en la banquina y sale disparado. Se mira el cuerpo, como para comprobar que ha salido indemne. Mira el auto, lo insulta. Entonces levanta las manos, tomando conciencia de lo que había hecho. Vienen a llevarlo en andas.
“Fue un final espectacular, que la gente vivió con mucha emoción. Ahora, si la carrera duraba una vuelta más creo que no llegaba, porque había bajado la presión de aceite y el motor lo sufría. Pero ojo, que en el lugar de Oltra yo no terminaba segundo...”
Fue la victoria más heroica de la historia reciente del automovilismo argentino. Veinte años después, sigue asombrando


La furia de Traverso
El ex campeón del TC se rozó en la serie en el autodromo de Rio cuarto bajo la lluvia con Ponce de León y sufrió un espectacular golpe; hubo insultos variados del ramallense, acusaciones y controversia.
Comenzaba la segunda serie y Juan María Traverso lucía, quizás, el mejor Torino desde su regreso a la marca en el Turismo Carretera. Sin embargo, la ilusión no le duró más que 400 metros, ya que en plena aceleración se rozó con el Ford de Gabriel Ponce de León e impactó espectacularmente contra el paredón de boxes. Como consecuencia de las maniobras, el campeón del TC 2000 fue excluido de la serie y de la final, mientras que Traverso desplegó todo su repertorio de insultos contra el joven representante de Junín.

Ni bien se alejó el auto de seguridad para dar rienda suelta a la segunda batería, Traverso ingresó en la última vuelta del circuito y el Torino se frenó y se corrió. Ponce de León casi lo toca por esa acción y salió con mejor aceleración a la recta principal. Cuando trataba de ganarle la cuerda por el sector derecho, Traverso cerró la marcha y su rival, que pretendía salir del lugar para ganarle el espacio por el otro costado, rozó la cola del auto y se impactó contra el paredón. Un golpe terrible, parecido en cierta forma al que protagonizó el mismo Traverso enMar de Ajó, un lustro atrás, en su regreso con el Falcon.

En ese momento, volvió el Traverso impulsivo, sanguíneo y sin la mínima intención de guardar las formas. "Es un hijo de p.... Yo corrí con pilotos bravos en mi vida, pero con p... como este, nunca. ¿Si lo voy a denunciar? Ma´ qué denuncia, lo voy a c... a trompadas", se descargó.

Como consecuencia del impacto contra el paredón, un trozo de una llanta del Torino pegó en la cara de un policía, que se ubicaba en el puente que cruza la recta principal. El oficial fue atendido y no tuvo heridas de gravedad. En tanto, la acompañante de Traverso, Valeria Martínez, sufrió una crisis nerviosa.

Ponce de León manejó la situación con frialdad. Pidió un tiempo para reflexionar, habló con los comisarios deportivos, que lo excluyeron de la carrera, y explicó: "En la primera maniobra no toqué a Traverso. El se equivocó. Luego, en la recta principal, yo puse el auto por el costado y él se cerró para que no lo pasara. Levanté un poco, para no tocarlo, pero se cerró tanto que nos tocamos. Lo más insólito es que las autoridades me excluyeron por la maniobra de la curva, no por el toque. Cuando Diego Aventín le pegó a Bessone en Buenos Aires, en 2002, fue excluido en la serie y pudo largar la final. Traté de hablar con Traverso, pero no me quiso atender. Eso me llamó la atención".



Titulos obtenidos de Juan Maria Traverso:

7 Títulos en el TC2000
6 Títulos en el TC
3 Títulos en el Top Race
Victorias en finales de TC: 46
Victorias en series de TC: 60
Podios en TC: 86
Víctorias en TC2000: 68
Poles en TC2000: 73


aca les dejo unas fotos de el:

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Haora ban unos videos de sus asanias:





Estas es su ultima vuelta en un tc(lamentablemente)..y homenaje:




Vos no sos cocho lopez??:




Super maniobra del flaco:







Super hasania de Juan Maria Traverso(El Flacoo):





Jjejejej EHH un tipo sinceroo:





Flaco....era tu deber..era tu deber:






Mesa de campeones(part.1):






Mesa de campeones(part.2):




Mesa de campeones(part.3):




Mesa de campeones(part.4):




Mesa de campeones(part.5):




Mesa de campeones(part.6):




Mesa de campeones(part.7):




Mesa de campeones(part.8):





jejeje..mira vos el flaco es piketero:






bueno che esto fue todo....
espero ke les guste...como a mi me gusta...
solo es un tributo al turismo carretera...
gracias por mirarlo...






si no es tanta molestia
ayuden con unos puntos...


graxx

chau


p/d:se biene mas historia de automovilismo de argentinaa...