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DERECHO DEL TRANSPORTE
2º PARCIAL
Cátedra: Dr. Jorge Oscar ARANA TAGLE

Dr. G. Arrom Lu 26.05.08

Respecto del transporte de carga, al ser una obligación de resultado, si hay algo en destino en la cantidad y calidad, que no figura conforme al conocimiento de embarque, hay una responsabilidad del transportador que va a ser el que va a tener que, a través de la invocación al principio o algún eximente o causal de responsabilidad; probar su falta de culpa o exonerarse. Hay un incumplimiento del Contrato.

Eximentes según Convención de Bruselas ‘24.

Basado en el criterio casuista anglosajón, que son muchos, que se resumen en los tres originales de nuestro derecho:

- Culpa del cargador (o de la víctima)
- Vicio propio de la cosa (merma natural)
- Caso fortuito (“Acto de Dios”) Acto de guerra, cuarentena.


Culpa náutica

Diferencia entre:

Culpa comercial

Innavegabilidad Sobreviniente

El buque se torna innavegable. Es el funcionamiento de este causal según Arts. 270 y 272 de la Ley de Navegación.

El transportador debe desplegar una diligencia razonable antes de que comience el viaje y al momento del inicio del viaje del buque. Eso se demuestra con certificados. El transportador deberá probar que la innavegabilidad es sobreviniente.

Diligencia del transportador

Art. 270. - Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:
a) Poner el buque en estado de navegabilidad;
b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;
c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

Innavegabilidad del buque

Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

En concreto: Si transporta mercadería que debe estar refrigerada, el
buque debe tener cámaras frigoríficas.
Navegabilidad:

En abstracto: que el buque cumpla con los certificados habituales
que se exigen a cualquier buque.

Artículo 272 Invocar y demostrar la causalidad de innavegabilidad sobreviniente.

Clasificación de Ray:

Otras: Diferencia entre

• Fletamento a Tiempo:
• Fletamento con Depósito = Transporte con Fletamento.

Funciones del armador: funciones náuticas  culpas náuticas, se deben a errores técnicos, etc, se exoneraría el transportador.

Funciones del transportador: funciones comerciales  culpas comerciales: error en la manipulación de la carga.

Eximentes que taxativamente enumera la Ley.

Se trata de tutelar al cargador, la parte más débil. Exoneración para el transportador (eximentes). Limitaciones: es sólo para el armador (ojo!), y también va a poder exonerarse por bultos.
Normalmente el cargador contrata un seguro. El valor es el valor en destino. Tomar siempre precio FOB que es el valor de la mercadería.

Dr. G. Arrom Vi. 23.05.08

CÓDIGO AEORONAUTICO – Ley. 17.825

Es un Código autónomo, es una ley de fondo. Este código va a regular lo que se llama aeronáutica civil en todo el Espacio Aéreo Argentino por sobre el territorio y por sobre las aguas jurisdiccionales según art. 1. No la aeronáutica militar.

Sin embargo en materia de daños a terceros y responsabilidades, circulación aérea, socorro, van a ser aplicables estas normas a las aeronaves militares. Desde tierra hay servicios de apoyo. Es un tema que está en permanente ebullición. El tema es lograr seguridad y eficiencia.

Aeronáutica Civil: Art. 1 “Es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves, públicas y privadas, excluidas las militares”.

Art. 1° – Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea, se comunicará dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.

Aeronave:

La Convención de París de 1919 da un concepto amplio de aeronave: “Aparato o mecanismo con capacidad de sustentarse en la atmósfera por reacción del aire”.

En1925 tenemos el real decreto de Italia, que da un concepto más restringido, que va a agregar otra capacidad: aptitud para transportar personas o cosas.
El Código Aeronáutico, Artículo 36, da un criterio similar al código italiano, y diferente a la Ley Nacional sobre buque.

“Aeronave es todo aparato o mecanismo que pueda circular por espacio aéreo y sea apto para transportar personas o cosas”.

Art. 36. – Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.

Globo cautivo: Globo aerostático unido con una soga a tierra. Pueden ascender o descender de manera vertical, no se desplazan en forma horizontal.
Se consideró que si se desplaza en forma amplia podría encuadrarse como aeronave. Puede transportar personas o cosas.

Globo zonda: se usa en materia meteorológica, lleva sólo aparatos. No incluido en el Art. 36.

Paracaídas: No es una aeronave. No circula en forma vertical. Solo desciende,

Planeador: aeronave.

Helicóptero: aeronave. Puede aterrizar y despegar de lugares habilitados, aeródromos.

Hidroavión: es aeronave, pero si está en el agua debe cumplir reglamentaciones de tránsito de buque, para prevenir abordaje, sirenas, luces, navegación con niebla. El hidroavión se asemeja cuando está acuatizado a un buque.

Hovercraft: Vehículo a colchón de aire?. No circula por el aire, sino que va por reacción al suelo. No es buque ni aeronave.

Clasificación de Aeronaves

Clasificación técnica: No nos interesa.

Aeronaves públicas: LQ afectadas al servicio del poder
público, por exclusión las demás son privadas
Clasificación jurídica (independientemente del propietario).
(Artículo 37 C. Aer.)

Aeronaves privadas: LV el resto, siguiendo el mismo criterio
de los buques:

Esta clasificación sirve en materia de embargo y autorización para entrar y salir del territorio:
Las aeronaves públicas se distinguen por una marca: LQ, y las privadas LV. Estas letras tienen que estar antes de la matrícula (Convención Chicago 1955).

Art. 37. – Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.

Naturaleza Jurídica:

- Aeronave: bien mueble registrable. Se Registra en el Registro Nacional de Aeronaves, que lleva la Fuerza Aérea.

Matrícula: En el derecho comparado se han utilizado distintos criterios para matricular a las aeronaves.

- Nacionalidad del propietario
- Construcción

Domicilio del titular: en Argentina.

Para ser propietario de aeronave argentina, en su artículo 38 y subsiguientes el Cód. Aeronáutico fija las pautas.

Art. 38. – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.

Art. 39. – Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero.

Art. 40. – A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.

Art. 41. – Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.

Art. 42. – Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición.
Para ello se requiere que:
1) El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves.
2) El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina;
3) Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen, cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.

Art. 43. – También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.

Art. 44. – La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán simultáneamente.
Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación y nacionalización definitivas.

Además de las aeronaves se pueden registrar los motores de aeronaves; pero ello no les da nacionalidad a los motores. Se registran para poder gravarlos con hipotecas, ya que tienen mucho valor, el mismo o mayor valor que el resto del fuselaje e instrumental.

Aeronave: Es el vehículo en el que se desenvuelve la actividad.

El medio: es el espacio aéreo.

Artículo 1. Conjunto actividades en el espacio aéreo.

Límites del espacio aéreo: Artículo 2518 Código Civil.

El dueño de un inmueble es dueño del espacio aéreo.
Hay una tensión entre el derecho del propietario de la tierra y el espacio aéreo.
No confundir espacio aéreo (continente) con el aire (contenido).

Límite inferior: la tierra.
Límite superior: prevaleció a nivel mundial una teoría de Van Karman que establece que el límite superior está dado por el lugar físico donde pueden sustentarse aerodinámicamente las aeronaves. Es un límite convencional,

Tanto la Convención de Paris de 1919 y la de Chicago de 1944 consagran la soberanía del Estado sobre su propio espacio aéreo. Se lo considera como accesorio a la superficie del territorio (tierra y aguas). Según Videla Escalada: Siempre esta soberanía no es absoluta, debe permitirse el pasaje inofensivo de aeronaves.
Corregido hasta acá!!!!
En el Artículo 6 del Código Aeronáutico, vemos que nadie puede en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave; si produjese perjuicio  derecho a una indemnización. El daño puede ser porque se desprende un objeto de una aeronave, o el sonic boom, por el exceso de ruido,  puede dar lugar a una indemnización.

Art. 6° – Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.

INFRAESTRUCTURA:

Se refiere a los aeródromos. Los aeródromos son los lugares habilitados por la autoridad aeronáutica para que las aeronaves despeguen y aterricen. Todo aeródromo debe estar habilitado y registrado por la autoridad aeronáutica.
Según su uso los aeródromos pueden ser públicos o privados.
Los aeródromos públicos, por la intensidad de su tráfico pueden ser aeropuertos o aeródromos, y pueden ser internacionales contar con autoridades aduaneras y migratorias.
Aeropuerto Internacional con autoridades

DERECHOS DE AERONAVES

Derechos reales sobre Areronaves

Si bien vamos a mencionar un derecho que no es un derecho real, que está en la Convención de Ginebra de 1948. “Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves”. Es un derecho que surgió de una negociación de dos sistemas jurídicos diferentes (Comnon Low y el nuestro romanista).

Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves

- Derecho real de dominio
- Derecho real de condominio
- Usufructo
- Hipoteca
- Prenda

En este último caso, el de la prenda con desplazamiento, que el bien pasa a manos del acreedor. Y según Videla Escalada no existe en la práctica.
El Código prohíbe la prenda sin desplazamiento.

Derecho del Explotador

Es muy similar al armador de buque. Utiliza bajo su riesgo y dirección una aeronave.

Locación de Aeronaves

La Convención dice que además del derecho de dominio o propiedad se deberá reconocer el derecho del locatario (explotador) por el arrendamiento que supere los 6 meses.
También se incluye en esta Convención de Ginebra de 1948, el contrato “Hire and Purchase” (Locación – Venta), es una especie de contrato que da opción de compra al inquilino. Para nuestro sistema sería una especie de dominio imperfecto. Es muy habitual en materia de dominio de aeronaves, mediante el cual el vendedor se asegura el cobro del valor de la aeronave.

Derechos reales de garantía como la hipoteca: Esta Convención los incluye.

La aeronave es una cosa mueble registrable: Artículo 38 de Ley donde se consagra el principio por el cual la inscripción en el Registro le confería a la aeronave la bandera de nacionalidad.

Art. 38. – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.
Hay dos Registros:

- Personal Si prevalece la cosa en sí
- Real Se sigue el criterio real, más seguro.


El art. 42 se refiere a aeronaves extranjeras cuando se adquieren por el sistema o contrato Hire and Purchase (Locación – Venta), donde hay una condición resolutoria, sino se paga, el dominio vuelve al patrimonio del vendedor. Hay dominio imperfecto.
Art. 42 Alquiler de nave extranjera.

Art. 42. – Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición.
Para ello se requiere que:
1) El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de Aeronaves.
2) El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina;
3) Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen, cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.

El art. 43 se refiere a las aeronaves argentinas.
Deroga el art. 1374 del Cód. Civil que prohíbe la venta de cosas muebles con pacto comisorio.
La inscripción en el Registro de Aeronaves según este Código es de carácter declarativa, no constitutiva como era antes.
El Registro Nacional de Aeronaves es público. Cualquiera puede pedir información.
Art. 43 Alquiler de nave argentina.

Art. 43. – También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.
El art. 45 habla de actos que deben registrarse.
Inc. 1) Todo acto que tenga un efecto jurídico sobre la aeronave.
Inc. 2) Hipoteca sobre aeronaves y sobre motores.
Inc. 3) Tiene que ver con la situación jurídica de la aeronave: interdicción de salida o prohibición de vuelo.
Inc. 4) Se refiere a la seguridad de vuelo. Cada tanto deben renovarse estos certificados (matrículas).
Inc. 5) El desguace de la aeronave. Baja o cese de bandera.
Inc. 6) Si no está inscripta la locación, el propietario es el explotador. (El propietario es solidariamente responsable con el explotador).
Inc. 7) Registrar el Estatuto Social de las sociedades propietarias de las aeronaves.
Inc. 8) Le da el carácter enunciativo, no taxativo. Hay temas que figuran en otros artículos como el tema motores.

También según el art. 58 deben inscribirse (registrarse) los privilegios sobre aeronaves.
También debe inscribirse la construcción de aeronave.

Art. 45. – En el Registro de Aeronaves se anotarán:
1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan.
2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas.
4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad;
5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas;
6) Los contratos de locación de aeronaves;
7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;
8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.

Dominio Pleno o Perfecto

Art. 48 Condiciones para ser propietario de una aeronave argentina:
1. Domicilio real según Cód. Civil.
2. Personas físicas copropietarias, que la mayoría cuyos derechos superen el 50% del valor de la aeronave, tengan domicilio real en Argentina.
3. Sociedades de personas y de capital o Asociaciones: Estar constituidas conforme a la ley argentina, y tener un domicilio legal en la República Argentina.

Art. 48. – Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.

Modos de Adquisición del Dominio de Aeronaves

Originarios
Modos

Derivados

1) Originarios:

Apresamiento, donde únicamente el adquirente es el Estado en épocas de guerra. Puede adquirir el dominio de una aeronave comercial de una potencia beligerante.
Comiso: Cuando la nave es instrumento de un delito.
Por ocupación: Se relaciona con el abandono y con la usucapión. Las aeronaves no se pueden adquirir por usucaPón. Art. 74 y 75 C. Aer. El único posible adquirente por ocupación y abandono es el Estado. No los particulares.

Art. 74: Nadie que encuentre una aeronave puede poseerla. No se puede usucapir la aeronave.
Art. 74. – Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado nacional, cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o inmovilización.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la notificación del accidente o inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.
(Nota Infoleg: Por art. 2° del Decreto N° 5764/1967 B.O. 18/8/1967, se dispone que transcurrido el plazo de 6 meses a que se refiere el artículo 74 del Código Aeronáutico y configurado el abandono del material a favor del Estado Nacional, la autoridad aeronáutica dispondrá las registraciones que correspondan en el Registro Nacional de Aeronaves para perfeccionar la transmisión de dominio.)

Art. 75. – Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea, la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien, la autoridad aeronáutica podrá proceder a su inmediata remoción.
Los gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronave son a cargo de su propietario o explotador y están amparados por el privilegio establecido en el artículo 60 inciso 3° de este código.
(Nota Infoleg: Por art. 2° del Decreto N° 5764/1967 B.O. 18/8/1967, se dispone que en los casos en que a juicio de la autoridad aeronáutica, fuere necesario disponer la remoción o traslado de las aeronaves, sus partes o despojos, la referida autoridad intimará en forma fehaciente a su propietario para que proceda a efectuarlo dentro del plazo de 30 días, bajo apercibimiento de disponerse la remoción o traslado a cargo de aquel.)

Otros Modos de Adquisición

2) Derivados:

Derecho de los derivados:

- Sucesiones por causa de muerte, Cód. Civil: Si el propietario de una aeronave muere.
- Compraventa
- Donación
- Permuta
- Aporte de capital de una persona a una sociedad (puede aportar una aeronave).

Instrumentación de estas operaciones

- Por instrumento público
- Por instrumento privado autenticado.

(6 Tn de peso)

Condominio

No está en el Cód. Aer. No lo regula. Que se aplica? La ley civil o la Ley de Navegación?
La doctrina entiende que por analogía sería de aplicación el condominio civilista (se aplica supletoriamente la ley común).

El derecho del Explotador

Art. 65 C. Aer.

Definición: “Se llama explotador a la persona que utiliza la aeronave, a la persona (física o jurídica) que la utiliza legítimamente (conforme a derecho: propietario, locatario, comodatario, usufructuario, etc.) por cuenta propia, aún sin fines de lucro”.

Utilización implica la conducción del vuelo. Está bajo el explotador a través del comandante que él designa.

EXPLOTADOR
Art. 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
El propietario es explotador salvo que hubiese transferido ese carácter por contrato registrado.

Art. 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
Liberación de Responsabilidad al Propietario de las Responsabilidades de Explotador.

Art. 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.

Dra. V. Ladzinky Vi 06.06.08

Contratos de Utilización de Aeronaves

Según Videla Escalada: Son aquellos contratos que tienen por objeto el aprovechamiento de la aeronave mediante una actividad específicamente aeronáutica. Una de las partes va a adquirir, o bien el derecho al uso y goce de la aeronave, o bien al cumplimiento de alguna actividad aeronáutica por la otra.

Para el Derecho Civil (países romanistas)
Veremos tres contratos de utilización de aeronaves

1) Locación de Aeronaves
2) Fletamento de Aeronaves
3) Intercambio de Aeronaves

En cambio en el Common Low simplemente se habla de “charters” y lo definen “como cualquier convención relativa al uso de una aeronave por una o varias personas, y que se refiere a una utilización ajena al transporte regular. (Es una definición por exclusión). Todo aquello que no es transporte regular, con horario e itinerario prefijados es “charter”.
La dificultad de este tema es la internacionalidad, pero para resolver distintas realidades de visión del tema, el problema se va a circunscribir al tema de responsabilidad.

Se firmó el Convenio de Guadalajara de 1960, sobre Contratos de Utilización, referidos exclusivamente al tema de responsabilidad, básicamente es: que si una persona efectúa el contrato y ese mismo contrato lo ejecuta otra persona, física o jurídica, ambos van a ser solidariamente responsables.

No hay otra norma internacional respecto del Contrato de Utilización. Esa carencia también es nacional. El Código Aeronáutico tiene tres artículos y son sobre Locación de aeronaves (Artículos 68 al 70). Omite por completo la regulación de Fletamentos, y también el Intercambio de Aeronaves, que es algo o un contrato muy particular, que surgió de la costumbre y un aprovechamiento masivo de la aeronave, por su costo. Un contrato práctico.

Diferencia entre Locación y Fletamento:

1) Al igual que en navegación en la Locación se transfiere la tenencia de la aeronave, por ende se transfiere el carácter de explotador; ello no ocurre en el Fletamento.
El Fletante conserva la aeronave, por ende, conserva el carácter de explotador.

2) La segunda diferencia entre la Locación y el Fletamento, en la Locación la aeronave es el objeto del Contrato de Locación, en cambio en el Fletamento la aeronave es el medio a través del cual el Fletante cumple con sus obligaciones.

La tercer diferencia es en cuanto a la naturaleza jurídica, porque la Locación es una obligación de dar, en cambio en el Fletamento existe una obligación de hacer, porque la locación es una locación de cosa, y el fletamento es una locación de obra.

Locación de Aeronave

Según el Código Aeronáutico Latinoamericano el “Contrato de Locación es aquel en virtud del cual una parte se obliga a transferir a la otra por un precio justo, el uso y goce de una aeronave, a fin de ser utilizada por uno o más viajes o por tiempo determinado, o por kilometraje a recorrer. (La definición habla de la utilización de la aeronave).
Si la actividad no fuera aeronáutica la actividad se regiría por el derecho común. Ejemplo la exhibición de una aeronave en un museo.

Caracteres del Contrato de Locación de Aeronaves

1 – Consensual
2 - Oneroso
3 – Bilateral
4 – Temporario
5 – Formal

5 – Se da por el tipo de objeto, la aeronave es una cosa mueble registrable por ende el
Contrato hay que exteriorizarlo o concretarlo formalmente, y además inscribirlo en el
Registro Nacional de Aeronaves.

Artículos 68  66 y 67

Artículo 66 para la ley el propietario siempre es el explotador, salvo que transfiera esa
calidad a través del Contrato de Locación, ningún otro contrato que se refiere a aeronaves.

Art. 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

Artículo 67. Sanción por falta de inscripción de un Contrato de Locación de Aeronaves.
Ambos contratantes, propietario (locador) y explotador (locatario), si el contrato no se inscribe en el Registro, implica que ambos son solidariamente responsables

Art. 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.



Clases de Locación de Aeronaves:

- A casco desnudo: (a casco seco) significa que el propietario va a hacer entrega pura y simple de la aeronave, con el certificado de la aeronavegabilidad, y en condiciones de vuelo. (Esto es la obligación del Locador), sin personal de vuelo.
El Locatario explotador es el que va a formalizar los Contratos con el personal de vuelo, y va a aprovisionar la aeronave.

- Armada y tripulada: El propietario locador va a entregar la aeronave provista con personal de vuelo, los que se van a desempeñar a la órdenes del explotador locatario.
A la locación se le va a sumar la cesión de los Contratos de Trabajo de los Tripulantes quienes van a tener que dar su conformidad para ello.

En ambos Contratos cede el uso y goce de la aeronave.

Artículo 69 (Hay dos equivocaciones). Verlo

Art. 69. – El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada (tripulada), siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario.
En caso en que el locador de la aeronave no tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentación para su utilización. En todos los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.

Obligaciones del Locador.

- Entregar la aeronave equipada o sin equipar.
- Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad.
Cómo hace el propietario para mantener la aeronavegabilidad durante toda la vigencia del contrato.
Transferir el carácter de explotador.

Obligaciones del Locatario:

- Pagar el precio
- Recibir la aeronave en el lagar convenido.
- Restituirla al cumplimiento del plazo.

La sublocación en principio está prohibida, salvo pacto en contrario (Artículo 70).

Art. 70. – No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del locador.

2) Fletamento de Aeronave

Es un contrato de alto grado de imprecisión porque carece de regulación tanto en lo nacional como en lo internacional.
Nos basamos en lo consuetudinario.
Para Videla Escalada: Hay contrato de Fletamento cuando una parte, el Fletante, que
conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave determinada, al
menos genéricamente, una o más operaciones aéreas, específicamente fijadas o referidas a un período de tiempo y, la otra parte, el Fletador se obliga apagar por ellas un precio en dinero.
El Fletante conserva su carácter de Explotador, a diferencia de la Locación, que ese carácter se transfería.

Es una obligación de hacer (operaciones aéreas). Hay una locación de obra.

- Onerosidad del acto.
- Amplitud del término operaciones aéreas. Puede ser cualquier tipo de actividad (investigación científica, salvamento). No dice viaje.

Caracteres del Contrato

- Bilateral
- Consensual
- Conmutativo

Diferencia entre Fletamento y Transporte:

Ponemos en relieve los distintos tipos de empresas que hay.

- Empresa de Aeronavegación: la tiene el fletante que conserva su carácter de explotador.
El Fletador en la mayoría de los casos va a tener una Empresa de Transporte. Entonces el Fletante conserva su carácter de explotador.
El Fletante va a contratar con el Fletador para que le ponga a disposición la aeronave. No se compromete a trasladar a nadie; se compromete a realizar operaciones aéreas.
El Fletante se obliga a realizar las operaciones aéreas que el Fletador le pida.

Diferencia entre Fletamento y Transporte: (cont.)

Fletamento Fletante Fletador
(Explotador) Terceros.Transporte

La Empresa de Aeronavegación  la tiene el Fletante.
La Empresa de Transporte  la tiene el Fletador, que va a contratar con terceros
ese Transporte. Y en el vínculo con esos terceros va
a ser el Transportador.

La causa del contrato es la gran diferencia entre Fletamento y contrato de transporte. En Fletamento la causa es cumplir con determinada operación aérea; y en el Contrato de Transporte es el traslado de personas o cosas por un precio cierto en dinero.

. La obligación del Fletante va a ser volar la aeronave.
. La obligación del Transportador es trasladar personas o cosas a un destino establecido.

Puede darse el caso que uno contrate con una persona y la actividad la realice otra persona (que es el explotador). La ley lo único que trata (Artículo 153) es el tema de la responsabilidad: ambos van a ser solidariamente responsables frente a terceros Fletante (Explotador) y Fletador (Transportador).

El Artículo 153 habla de dos transportadores: sería el transportador y el explotador, el que efectivizó el transporte.

Art. 153. – Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.

Especies de Fletamentos:

- Fletamento a tiempo (“Time charter”).
- Fletamento por viaje (o “voyage charter”).

Las modalidades no son incompatibles entre sí.

Obligaciones del Fletante:

- Prestar al Fletador la fuerza de producción de la aeronave fletada:
- Es una obligación con dos elementos:
1. Poner a disposición la máquina.
2. Por otro lado, hacerla volar.
La máquina en condiciones de vuelo y con certificados de aeronavegabilidad.

Todos los gastos que se derivan del Fletamento en sí, son a cargo del Fletante. Reembolsa todos los gastos del Fletante.

Obligaciones del Fletador:

- Pagar el precio.

3) Intercambio de Aeronaves.

Es una figura que surgió en Estados Unidos. Tiene una gran indefinición, y básicamente, es un mecanismo de colaboración. Según Videla Escalada: “es un contrato por medio del cual dos o más explotadores se ceden recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas aeronaves en cumplimiento de operaciones aéreas fijadas con anterioridad”. Es un instrumento de cooperación entre transportadores regulares (con horarios e itinerarios prefijados), utilizando recíprocamente sus máquinas. Con transportador registrado va a tener un recorrido prefijado, y mediante esta colaboración recíproca, van a hacer que sus recorridos se amplíen, pudiendo llegar a puntos que no le fueron prefijados.
Se aprovechaban las aeronaves y el personal de vuelo por una ruta que no era de las prefijadas. Unían puntos que en principio no estaban previstos ser unidos por la misma compañía. Eso lo plasmaban mediante el intercambio de aeronaves.


Dr. Lu. 09.06.08

CONVENIOS INTERNACIONALES AEREOS

Responsabilidad extracontractual del Explotador.

Convenios de Derecho Público que subsiguieron a las guerras mundiales:

1) Convención de París, 1919
2) Convención de Chicago, 1944.

Esta última regula la creación de la O.A.C.I. con sede en Montreal y se ocupa de la elaboración de la Convención Internacional.

Convención de París, 1919.

Tuvo su organización central en la C.I.N.A. Estos convenios públicos son inmodificables
por voluntad de los particulares.

Dentro del ámbito del derecho privado mencionaremos los Convenios Internacionales sobre Responsabilidad Extracontractual del Explotador Aéreo, como fueron los Convenios de Roma de 1933 y de 1952 sobre Responsabilidad del Explotador de Aeronaves por Daños a Terceros en la Superficie.

En derecho la responsabilidad es alrededor del Explotador (Artículo 65 Código de Aeronáutico) como la responsabilidad de la empresa que teniendo la legítima disponibilidad, la hace navegar por cuenta y riesgo propio, aunque no tenga fines de lucro.

Art. 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.

Y estos convenios, de Roma, particularmente el último, han servido de fuente directa a las normas del Código Aeronáutico Argentino sobre el mismo tema: Responsabilidad Contractual del Explotador de la Aeronave por daños a Terceros en Superficie.
Es una actividad lícita, útil, pero que genera riesgos para terceros por lo que la idea de la responsabilidad por esta actividad (la aeronavegación) es una responsabilidad de tipo objetiva que prescinde de la culpa del causante del daño. Basta para generar la responsabilidad del Explotador con la prueba de la relación de causalidad entre el hecho, (caída de la aeronave, cosas arrojadas de la aeronave), y el daño sufrido por terceros en la superficie, para que se genere la responsabilidad del Explotador de la aeronave.

Las tres características de esta Responsabilidad:

1 – Es una Responsabilidad Objetiva: se prescinde de la idea de la culpa.
2 – Es una responsabilidad de tipo limitada: el límite está establecido en función del peso de la aeronave.
3 – Es la característica que se trata de una responsabilidad que debe ser obligatoriamente asegurada o cubierta por algún tipo de garantía de que los terceros damnificados serán indemnizados.

Responsabilidad Contractual del Transportador Aéreo de personas, sus equipajes y de mercaderías.

Es el tema más importante del Transporte Aéreo.

. Primero fueron las Convenciones.
. Luego las modificaciones en los Códigos Aeronáuticos nacionales.

La primera de estas Convenciones es la de Varsovia 1929, cuya designación completa es la de “Convención para la Unificación de ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional firmada en Varsovia el 12/10/29”, la que fue ratificada por nuestro País en el año 1951 por la Ley 14.144. Esta Convención Internacional, entre otras cosas, estableció que la limitación, que la responsabilidad de este transportador aéreo es también una responsabilidad limitada, pero que esa limitación no juega en caso de dolo o culpa grave, en caso de ser la causa adecuada del accidente.
Es un Convenio que sigue al derecho francés, y que a raíz de la Primera Guerra Mundial hubo una inflación impresionante en los países, con lo que era imposible determinar valores de indemnizaciones en valores de monedas nacionales que perdían valor intrínseco muy rápidamente; fue necesario por ende elaborar una moneda ideal que consistiese en una determinada cantidad de gramos de oro de determinada pureza; y esto fue logrado por un legislador francés (Poincaré) que creó esta moneda ideal, que no existe, sólo consiste en que contiene 65,5 miligramos de oro de 900 milésimas de fino (pureza = 90%). Todas las cifras indemnizatorias que se fijan en la Convención son en Francos Poincaré. La indemnización que se fijó para lesiones o muerte de cada pasajero son 125.000 francos Poincaré.
Este límite de responsabilidad no juega por aplicación de esta Convención en caso de dolo o de culpa grave.

A esta Convención Internacional siguió nuestro primer Código Aeronáutico de 1954, aprobado por Ley 14.307/54, que aplicó esa Convención, pero estableciendo que la limitación de responsabilidad sólo dejaba de funcionar en caso de dolo. No habló nada de culpa grave, con el argumento de que nuestro Cód. Civil no acepta el concepto de culpa grave, o hay culpa o hay dolo. En esa época esto era válido.

La Convención de Varsovia de 1929 fue modificada por el Protocolo de La Haya de 1955: “Protocolo que Modifica al Convenio para la Modificación de Ciertas Reglas ……”, firmado en La Haya el 20.09.55. Este Protocolo fue ratificado por nuestro país en 1967 por Ley 17.386 (el 16.08.67).
El Cód Aeronáutico argentino tiene en cuenta este Protocolo.
Este Protocolo de La Haya de 1955 duplicó el Límite de de Responsabilidad fijándolo en 250.000 francos Poincaré por pasajero en caso de lesiones o muerte, pero estableció que esta limitación de responsabilidad no jugaría en caso de dolo o temeridad del transportador o de sus dependientes. (Temeridad: terminología anglosajona, similar a dolo eventual en materia penal, que se representa alguien que desarrolla una conducta que es probable que cause daños a terceros, y no obstante continúa con esa conducta).
En materia de culpa grave hubo un fallo de la Sala 4ª de la Cámara de Apelaciones Penal, donde la autora del primer voto desarrolló todo un estudio sobre este concepto de culpa grave.

- Luego vino la Convención de Guadalajara: de 1961, “Convenio Complementario del Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas ….”, ”realizado por quien no sea el transportador contractual” firmada en Guadalajara el 18.09.61, y la solución brindada por este Convenio es que el transportador de hecho, no contractual, que realiza el transporte materialmente es solidario con la responsabilidad del transportador contractual.

Este Convenio no fue ratificado por nuestro país, pero constituyó la fuente directa del art. 153 Cód. Aer. vigente (de 1967). Este Convenio de Guadalajara entró en vigencia el 01.05.64.

Luego sobrevino el Acuerdo de Montreal, de 1966. Este acuerdo de Montreal no es una Convención Internacional diplomática, sino que se trata de un acuerdo entre líneas aéreas afiliadas a I.A.T.A. (Asociación Internacional de Transportadores Aéreos). Convenio con I.A.T.A. y C.A.B. autoridad norteamericana en materia de transporte, y esto se originó porque EEUU estuvo en desacuerdo, le parecía muy bajo límite de indemnización en caso de lesiones o muerte del pasajero (250.000 francos Poincaré), inferior a un mínimo compatible con el nivel de vida americano. No sólo no ratificó el Protocolo de La Haya, sino que además amenazó con denunciar el Convenio de Varsovia de 1929, lo que hubiera originado grandes problemas.
Para evitar esas consecuencias tuvo lugar el Acuerdo de Montreal, de 1966, o Acuerdo I.A.T.A./C.A.B., que consistió en que debían introducirse dos cláusulas en cada billete de pasaje (instrumento del contrato de transporte de pasajeros por aire). Este acuerdo se aplicaba a todo transporte aéreo que llegase, partiese o hiciese escala en EEUU, y las dos cláusulas eran:

1. Que el límite de responsabilidad por pasajero es de u$s 75.000 si se incluyen allí las costas del juicio, o u$s 58.000 si las costas se incluyen por separado.

2. El transportador renunciaba a invocar eventualmente la causa de exoneración del art. 20 del Convenio de Varsovia de 1929; esa causa de exoneración decía que “el transportador aéreo no era responsable si prueba que él y sus dependientes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño”, o “acreditar la imposibilidad de haberlas tomado”, por lo cual la responsabilidad del transportador de pasajeros se transformaba en responsabilidad objetiva, porque no podía probar culpa.

Ello originó muchos problemas de prueba, y hubo diferentes doctrinas para interpretar esa causal de exoneración de responsabilidad del transportador.

Luego siguió nuestro actual Código Aeronáutico aprobado por Ley 17.285. Este Cód. Aer. vigente establece en su art. 147 que el límite de responsabilidad no juega, no es aplicable en caso de dolo del transportador o de sus dependientes, no hay mención alguna de la culpa grave. Y el argumento fue el mismo del 1er. Cód. Aeronáutico. (El Código Civil argentino no expresaba esa graduación de culpa). Cuando la causa grave es la causante del daño no juega el seguro????

Art. 147. – El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

Protocolo de Guatemala de 1971: “Protocolo que Modifica el Convenio de Varsovia, modificado por el Protocolo de La Haya, firmado en Guatemala el 08.03.71.
El por qué de este Protocolo es el Acuerdo de Montreal, donde EEUU había logrado que la responsabilidad del transportador de pasajeros fuese objetiva. EEUU logró que eso fuese establecido en una Convención diplomática Internacional, y se hizo en este Protocolo de Guatemala de 1977, el que estableció para el caso de lesiones o muerte de pasajeros y daños a sus equipajes la responsabilidad objetiva. Este protocolo no entró en vigor internacionalmente por falta de la necesaria ratificación. Elevó los límites de responsabilidad a 1.500.000 francos Poincaré por pasajero en caso de lesiones o muerte, y a 15.000 francos Poincaré en caso de daño al equipaje.

Esta limitación de la responsabilidad en esta Convención es infranqueable, lo que se refiere aún en los casos en que no jugaba la limitación de la responsabilidad (dolo, culpa grave), en este Protocolo juega siempre, no se pueden franquear las limitaciones. Amplía las jurisdicciones a opción de los damnificados. Pueden ir a otros tribunales. Otra cosa importante: Modifica la documentación de transporte.

- Billete de pasaje
- Talón de equipaje
- Carta de porte aéreo (para transporte de mercadería) y excluye la sanción por la no emisión del documento.
En los Convenios anteriores si no se emitía la documentación de transporte, no se podía limitar la responsabilidad.

Protocolos de Montreal, 1975: “Los Protocolos Adicionales Nº 1 a 3, y el Protocolo de Montreal Nº 4, que modifica las Reglas de Varsovia…”, firmados en Montreal el 25.09.75. Estos Protocolos fueron ratificados por nuestro país, por Ley 23.556, que se publicó en el B.O. del 12.07.88.

Los Protocolos son cuatro, y fijan los montos máximos de indemnizaciones en DEG (derechos especiales de giro).

El Protocolo Nº 1 reproduce el Convenio de Varsovia, pero los límites no están fijados en francos Poincaré sino en DEG, con lo que aumentaron considerablemente los valores.

El Protocolo Nº 2 reproduce el Protocolo de La Haya, pero fijando los límites en DEG.

El Protocolo Nº 3 reproduce el Protocolo de Guatemala, pero fijando también los límites en DEG. Este Protocolo Nº 3 no entró en vigor internacional. En cambio el 1, 2 y 4 entraron en vigor internacionalmente en Junio de 1999, pero hay autores que fijan fechas diferentes para la entrada en vigor de esos Protocolos.

Lo que importa en el Protocolo Nº 4 que es el que se refiere a mercadería, y adopta el sistema de responsabilidad objetiva, basada en el riesgo creado.

Modificaciones principales que consagra el Protocolo Nº 4, son las siguientes:

. En su Art. II, envíos postales, dice que el transportador sólo responde ante la administración postal correspondiente, o sea que el propietario de la carga postal no tiene acción contra el transportador, quien responde ante la administración postal correspondiente (en n/país el Correo Central).
Salvo esta regla, no se aplica el Protocolo a los envíos postales.

. En el Art. III modifica los requerimientos de la carta de porte aéreo que pueden sustituirse en acuerdo del expedidor por otros medios (se está dejando de lado el billete de pasaje, por medios informáticos y otros, y excluye también la sanción por la no emisión).

. En los arts. IV y V, para mercaderías, el transportador se exonera de responsabilidad si prueba que las pérdidas o daños se deben a la naturaleza o vicio propio de la cosa, a un embalaje deficiente, salvo si lo realizó el transportista o dependiente suyo; acto de guerra o conflicto armado, y acto de autoridad pública ejecutado en relación con la entrada o salida, o tránsito de mercadería. En cambio para equipaje registrado (que va en bodega de la aeronave) subsiste como eximente la de haber tomado el transportador y sus dependientes las medidas necesarias para evitar el daño, etc.

En su art. VII establece como límite de responsabilidad para mercaderías 17 DEG por kg., y en los arts. VIII y IX establece la infranqueabilidad de la limitación por daños a la carga, aún en caso de dolo o temeridad del transportador o sus dependientes, (no si se trata de transporte de pasajeros y equipaje).

4 comentarios - apuntes derecho aeronautico catedra arana

@fersar +1
Muy bueno !! justo lo esta buscando ya que hay poco sobre aeronautico
te daria 10 puntos pero no se como es eso de los puntajes !!! je
saludos
@nan_981 +1
muchas gracias, me sirve para el final de d. del transporte que tengo que dar en julio