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aviones comerciales en la fuerza aérea argentina

Hola a todos, hoy les voy a dejar este post, el cual trata de un hecho bastante particular, aviones que estuvieron ligados o pertenecieron a aerolíneas civiles y que, por un motivo u otro, terminaron sirviendo de alguna manera para la Fuerza Aérea Argentina, tanto interina o provisionalmente como efectivamente, sin más palabras, ahí va la historia:

Nota: el post contiene muchas fotos, favor de tener paciencia y dejar cagar, gracias.

El Boeing 737-200 en Aerolíneas Argentinas:
Durante finales de los años 60s Aerolíneas Argentinas (AA) venía analizando la posibilidad de adquirir un pequeño número de Boeing 737 con vistas a modernizar su flota para las rutas domésticas o de cabotaje, como reemplazo de los muy veteranos Douglas DC-3. Finalmente se ordenaron cuatro aparatos correspondientes a la versión 737-200. Los nuevos aviones comenzaron a llegar al país durante febrero de 1970, aunque curiosamente, el primer ejemplar operado por AA era alquilado.
Para 1971 se decide la incorporación de cuatro unidades más dos de los cuales tenían capacidad de carga. La flota se completo en 1974 con la incorporación de cuatro ejemplares más, en este caso de la versión 737-200 Advance. La versatilidad de la chancha, como era denominado el 737 por el personal de vuelo, le permitió a AA explotar eficazmente sus rutas internas durante casi 40 años, finalmente los 737-200 fueron complementados y posteriormente reemplazados por versiones más modernas de 737 tales como el 737-500 (7 ejemplares recibidos) y el 737-700 (2 ejemplares comprados y 10 alquilados). Los 737-200 fueron retirados del servicio progresivamente durante fines de 2010.

Participación de los 737 en Malvinas:
Tras la recuperación de la Islas Malvinas durante el 2 de abril de 1982, quedo en claro la necesidad de abastecer tanto a la Islas como a las bases desparramadas a lo largo de sur argentino tanto con personal como con equipo. La rápida reacción británica resulto ser una sorpresa para los argentinos y esto obligo a reestructurar el puente aéreo hacia el teatro de operaciones, obviamente unos cuantos equipos cobraron prioridad y debían ser enviados con urgencia, esto implicaba la necesidad de un mayor número de aeronaves para cumplir con la demanda de transporte. Los equipos serían virtualmente trasladados por los C-130 del grupo 1 de Trasporte Aéreo que resultaban ser los aviones ideales para estas tareas. El trasporte de tropas quedo relegado finalmente a aviones de tipo comercial, fue así que a partir del 7 de abril, por requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina, dos B-737/200 (LV-JTD y LV- LEB) fueron reclutados para incorporarse a la fuerza de transporte de personal y carga para realizar un puente aéreo entre Río Gallegos o Comodoro Rivadavia hacia las Islas Malvinas en abril de 1982.
Ambas aeronaves transportaron, durante el conflicto bélico, 6.500 soldados y 270 toneladas de carga. Realizaron 89 vuelos sobre 92 previstos (un 98% de efectividad), operando en Puerto Argentino sobre una pista de solo 1.250 metros, con un clima generalmente adverso. Los dos B-737/200 reclutados durante la operación “Petrel” cumplieron con el puente aéreo de mayor magnitud en la historia de nuestra aviación comercial.


Detalle individual de la flota:

G-AVRL: 737-204, primer aparato operado por AA, alquilado a Britannia el 24 de enero de 1970 y operado hasta el 28 de abril de 197, fecha en la que fue devuelto a su operador original.



LV-JMW: 737-287, adquirido a la Boeing el 11 de febrero de 1970, entregado a AA el 27 de febrero de 1970 y bautizado como “Ciudad de Mar del Plata”. En servicio hasta su baja el 5 de diciembre de 2000.



LV-JMX: 737-287, adquirido a la Boeing el 10 de marzo de 1970, entregado a AA el 25 de marzo de 1970 y bautizado como “Ciudad de Bariloche”. En servicio hasta su baja el 3 de marzo de 2002.



LV-JMY: 737-287, adquirido a la Boeing el 26 de marzo de 1970, entregado a AA el 9 de abril de 1970 y bautizado como “Ciudad de Posadas”. En servicio hasta su baja el 3 de marzo de 2002.



LV-JMZ: 737-287, adquirido a la Boeing el 26 de marzo de 1970, entregado a AA el 3 de julio de 1970 y bautizado como “Ciudad de Buenos Aires”. En servicio hasta su baja el 10 de diciembre de 1999.



LV-JND: 737-287C, adquirido a la Boeing el 14 de agosto de 1970, entregado a AA el 4 de septiembre de 1970 y bautizado como “Ciudad de Comodoro Rivadavia”. En servicio hasta su baja el 11 de abril de 2004.



LV-JNE: 737-287C, adquirido a la Boeing el 11 de septiembre de 1970, entregado a AA el 3 de octubre de 1970 y bautizado como “Ciudad de Trelew”. En servicio hasta su baja el 11 de abril de 2004.
Destruido por el fuego el 20 de noviembre de 1992 luego de abortar el despegue en la Provincia de San Luis.



LV-JTD: 737-287: adquirido a la Boeing el 26 de julio de 1971, entregado a AA el 8 de octubre de 1971 y bautizado como “Ciudad de Tucumán”. Provisoriamente fue utilizado como avión presidencial para vuelos internos desde el 30 de abril de 2004 hasta el 24 de noviembre de ese mismo año. Dado de baja el 3 de julio de 2006.



LV-JTO: 737-287: adquirido a la Boeing el 11 de diciembre de 1971, entregado a AA el 23 de diciembre de 1971 y bautizado como “Ciudad de Jujuy”. En servicio hasta su baja el 7 de mayo de 2004.



LV-LEB: adquirido a la Boeing el 26 de octubre de 1973, entregado a AA el 11 de noviembre de 1973 y bautizado como “Ciudad de Esquel”. En servicio hasta su baja el 11 de marzo de 2008.



LV-LIU: adquirido a la Boeing el 10 de octubre de 1974, entregado a AA el 10 de diciembre de 1974 y bautizado como “Ciudad de Río Grande”. Perdido en un accidente en Ushuaia el 29 de septiembre de 1988.



LV-LIV: 737-287, adquirido a la Boeing el 22 de octubre de 1974, entregado a AA el 12 de diciembre de 1974 y bautizado como “Ciudad de Usuahia”. En servicio hasta su baja el 11 de marzo de 2008.



LV-LIW: 737-287, adquirido a la Boeing el 25 de noviembre de 1974, entregado a AA el 11 de diciembre de 1974 y bautizado como “Ciudad de Santiago del Estero”. En servicio hasta su baja el 17 de febrero de 2001.



LV-MDB: 737-2K2C, alquilado a Transavia Holland (PH-TVC) y en servicio con AA desde diciembre de 1977 hasta junio de 1978, fecha en la que fue devuelto a su operador original.



EI-ASH: 737-248, alquilado a Aer Lingus y en servicio con AA desde el 19 de diciembre de 1984 hasta el 15 de marzo de 1985, fecha en la que fue devuelto a su operador original.



PH-TVU: 737-2K2C, alquilado a Transavia Holland y en servicio con AA desde diciembre el 10 de diciembre de 1984 hasta 29 de marzo de 1985, fecha en la que fue devuelto a su operador original.



TZ-ADL: 737-2D6, alquilado a Air Algerie y en servicio con AA desde el 10 de octubre de 1984 hasta el 19 de marzo de 1985, fecha en la cual fue devuelto a su operador original.

PH-TVS: 737-2K2, alquilado a Transavia Holland y en servicio con AA desde el 17 de noviembre de 1988 hasta el 20 de abril de 1989 (LV-RAO). Fue alquilado nuevamente operando con AA desde 08 de noviembre de 1987 hasta el 31 de marzo de 1990 (LV-RBH), fecha en la que fue devuelto a su operador original.



PH-TVP: 737-2K2, alquilado a Transavia Holland y en servicio con AA desde el 16 de diciembre de 1992 hasta abril de 1993, fecha en la que fue devuelto a su operador original.



PH-TVR: 737-2K2, alquilado a Transavia Holland y en servicio con AA desde el 19 de diciembre de 1992 hasta abril de 1993, fecha en la que fue devuelto a su operador original.



CS-TEV: 737-230, alquilado a Air Atlantis y en servicio con AA desde el 27 de diciembre de 1992 hasta el 4 de abril de 1993, fecha en la que fue devuelto a su operador original.



LV-WGX: 737-2P6, alquilado a Gulf Air y en servicio con AA desde 22 de abril de 1994 hasta el 27 de abril de 1996, fecha en la que fue devuelto a su operador original.



LV-WRO: 737-212, posiblemente alquilado a Carnival Airlines, en servicio con AA desde el 6 de diciembre de 1996 hasta el 3 de marzo de 2002, posiblemente trasladado al desierto de Tucson para ser desguasado, no se tienen más detalles.



LV-WSU: 737-2A8, alquilado a un operador desconocido, en servicio con AA a partir del 15 de enero de 1997, no se tienen más detalles.

LV-WSY: 737-281, alquilado a Air Nippon, en servicio con AA desde el 19 de febrero de 1997 hasta ser transferido a Austral Líneas Aéreas el 6 de diciembre de 2003.



LV-WTG: 737-2A8, alquilado a un operador desconocido, en servicio con AA desde el 28 de febrero de 1997 hasta el 25 de octubre de 2002.



LV-WTX: 737-281, alquilado a Air Nippon, en servicio con AA desde el 2 de abril de 1997 hasta ser transferido a Austral Líneas Aéreas el 6 de diciembre de 2003.



LV-YIB: 737 2P6, alquilado a un operador desconocido, en servicio con AA desde el 2 de marzo de 1998. No se tienen más detalles.



LV-YEB: 737-2P6, alquilado a Air South, en servicio con AA desde el 27 de enero de 1997, no se tienen más detalles.



LV-ZRD: 737-266, alquilado a Air Lingus, en servicio con AA desde el 12 de marzo de 1997 hasta (posiblemente) el 30 de abril del 2001, no se tienen más detalles.

LV-ZEC: 737-236, alquilado a Polaris Aircraft Leasing, en servicio con AA desde el 23 de junio de 1998. Durante el 2002 se lo vio almacenado en Ezeiza. No se tienen más detalles.



LV-ZIE:737 -236, alquilado a Polaris Aircraft Leasing, en servicio con AA desde el 28 de agosto de 1998. No se tienen más detalles.

LV-ZRE: 737-236, alquilado a un operador desconocido, en servicio con AA desde el 29 de julio de 1999. No se tienen más detalles.

LV-ZRO: 737-236, alquilado a Polaris Aircraft Leasing, en servicio con AA desde el 5 de noviembre de 1999 hasta (posiblemente) 29 de noviembre de 2002, fecha en la que fue transferido a Austral Líneas Aéreas.



LV-ZSD: 737-236, alquilado a Polaris Aircraft Leasing, en servicio con AA desde el 10 de diciembre de 1999 hasta el 23 de agosto de 2005.



LV-ZSW: 737-236, alquilado a un operador desconocido, en servicio con AA desde el 26 de febrero de 2000. No se tienen más detalles.



LV-ZTD: 737-236, alquilado a Pacific Air Corporation, en servicio con AA desde el 24 de abril de 2000. No se tienen más detalles.



LV-ZTG: 737-236, alquilado a Pacific Air Corporation, en servicio con AA desde el 8 de junio de 2000. No se tienen más detalles.



LV-ZTJ: 737-236, alquilado a Pacific Air Corporation, en servicio con AA desde agosto de 2000. No se tienen más detalles.



LV-ZTT: 737-236, alquilado a Pacific Air Corporation, en servicio con AA desde el 30 de agosto de 2000. No se tienen más detalles.



LV-ZXC: 737-236, alquilado a Polaris Aircraft Leasing, en servicio con AA desde el 06 de diciembre de 2000, no se tienen más detalles.




BAC 1-11 en Austral Líneas Aéreas:
Con vistas a expandir sus rutas y a modernizar su flota, Austral Líneas Aéreas (AULA) adquirió cuatro ejemplares del BAC 1-11 para cubrir los trayectos de cabotaje hacia el sur, centro y norte de nuestro país. Los primeros ejemplares, correspondientes a la serie 420 fueron recibidos a principios de 1967 y rápidamente fueron puestos en servicio. Durante 1969 AULA recibiría los dos ejemplares restantes, estos correspondían a la serie 521FH y se caracterizaban por poseer un fuselaje alargado con mayor capacidad de pasaje. En los años siguientes, Austral adquiriría unos cuantos ejemplares provenientes de otros operadores y finalmente alquilaría otros tantos a fin de poder cumplir con la demanda de vuelos (ver el detalle individual de la flota).


Participación de los 1-11 en el conflicto de Malvinas:
Al igual que con los 737-200 de AA, los BAC 1-11 fueros solicitados por la FAA para realizar tareas de trasporte de personal y equipos, principalmente desde los diferentes puntos del país hacia las bases ubicadas en el sur argentino. Las operaciones con los 1-11 comenzaron al parecer el 7 de abril con varios vuelos desde diferentes puntos del país hacia Río Gallegos, y estos se extendieron durante todo el mes. No se ha afirmado oficialmente si los BAC 1-11 volaron a Malvinas, pero extraoficialmente se cita al LV-OAX como uno de los visitantes de Puerto Argentino, en total realizó tres vuelos hacia las islas, el último de ellos el 22 de abril. La participación de los 1-11 fue breve pero digna de destacar, su contribución requirió de 94 horas de vuelo acreditadas oficialmente aunque puede ser que hayan sido algunas más, todas ellas invertidas en el trasporte de tropas y cargas menores hacia el teatro de operaciones. Se cree que para mayo, todas las actividades fueron reasumidas por la FAA y COAN cesando la participación de la flota de aviones comerciales.

Detalle individual de la flota:


LV-IZR: BAC 1-11 420EL, adquirido directamente a la BAC el 15 de julio de 1967, en servicio con AULA hasta su venta a Quebecair en septiembre de 1982, posteriormente operado por Okada Air.


Aquí el primer BAC 1-11 recibido por AULA luciendo la librea con la que operaron todos los one eleven en sus comienzos.

LV-IZS: BAC 1-11 420EL, adquirido directamente a la BAC el 5 de septiembre de 1967, en servicio con AULA hasta su venta a Quebecair en septiembre de 1982, posteriormente operado por Okada Air.


El LV-IZS luciendo otra de las tantas libreas con las que operaria Austral a lo largo de los 60s y 70s.

LV-JGX: BAC 1-11 420EL, adquirido por Aerotransportes Litoral Argentino (ALA) el 10 de agosto de 1968, vendido a AULA 1971. Accidentado en Tucumán el 8 de mayo de 1976, dado de baja el 27 de enero de 1978 debido al alto costo de reparación.


Otra de las tantas libreas utilizadas por AULA, este aparato se accidentaría en la provincia de Tucumán.

LV-JGY: BAC 1-11 420EL, adquirido por ALA en fecha incierta, revendido a AULA en 1971. Destruido en un accidente en Bariloche en noviembre de 1977 en donde perderían la vida 46 personas.


Al igual que su “hermano”, resultaría destruido en un accidente.

LV-JNR: BAC 1-11 521FH, adquirido directamente a la BAC el 15 de octubre de 1969, en servicio con AULA, accidentado el 4 de diciembre de 1973 en Bahía Blanca debido a una falla en vuelo que le obligo a realizar un aterrizaje de emergencia.


Austral sufrió varios accidentes con los BAC 1-11, pese a ello este avión era considerado una excelente máquina.

LV-JNS: BAC 1-11 521FH, adquirido directamente a la BAC el 8 de octubre de 1969, en servicio con AULA hasta que fue desactivado, posiblemente a principios de los 90s, dado de baja definitiva el 11 de enero de 1993.


El LV-JNS carreteando.

LV-JNT: BAC 1-11 521FH, adquirido por ALA 25 de noviembre de 1969, revendido a AULA en 1971, en servicio hasta que fue desactivado, posiblemente a principios de los 90s, vendido a European Aviation el 9 de junio de 1996.


El LV-JNT luciendo la librea magénta utilizada durante los 70s.

LV-LHT: BAC 1-11 509FR, adquirido por Calidonian Airways el 15 de enero de 1969, revendido a AULA el 15 de enero de 1974. En servicio con AULA hasta su baja el 24 de septiembre de 1992.


Uno de los tantos 1-11 serie 500 adquiridos por AULA de segunda mano.

LV-LOX: BAC 1-11 529FR, adquirido por Germanair el 14 de mayo de 1970, revendido a AULA el 15 de enero de 1975. Destruido tras estrellarse en el Río de la Plata el 7 de mayo de 1981, los 31 ocupantes fallecieron instantáneamente.


El LV-LOX aun luciendo los colores de su operador original, nótese los “parches” en blanco para tapar el nombre de su anterior operador. Lamentablemente este sería otro de los aparatos accidentados con consecuencias trágicas.

LV-MEX: BAC 1-11 518FG, operado por Transbrasil desde 1974 hasta 1977, revendido a AULA el 28 de enero de 1978, a su vez, revendido a AIR Patagonia el 15 de agosto de 1994.


El LV-MEX sería uno de los tantos ejemplares comprados a otros operadores. AULA operó un importante número de 1-11 durante varios años.

LV-MRZ: BAC 1-11 518FG, adquirido el 30 de abril de 1970 por LANICA, trasladado a la BAC el 13 de septiembre de 1974 y puesto en depósito. Revendido a Transbrasil el 10 de octubre de 1974. Revendido a AULA en marzo de 1979 operando con esta hasta su baja en enero de 1993.


El LV-MRZ carreteando en aeroparque, este fue uno de los últimos ejemplares adquiridos por Austral.

LV-MZM: BAC 1-11 509EW, adquirido por Germanair 24 de mayo de 1972, revendido a Happag Lloyd en fecha desconocida, revendido a AULA el 20 de noviembre de 1979 y en servicio con esta hasta su baja en noviembre de 1993. Posteriormente utilizado por el Instituto Nacional de Aviación Civil para prácticas de evacuación en emergencias.


Este es uno de los aparatos que participaron en el trasporte de tropas hacia Río Gallegos durante abril de 1982, nótese el logo de las Islas Malvinas inmediatamente detrás de la escalera de acceso, al lado de la bandera argentina.


El MZM y su destino final, utilizado estáticamente para ensayos por el INAC.

LV-OAX: BAC 1-11 515FB, adquirido por Germanair 27 de febrero de 1970, revendido a Happag Lloyd en fecha desconocida, revendido a AULA en diciembre de 1979 y en servicio con esta hasta su baja en septiembre de 1993. Posteriormente utilizado en Morón como materia de entrenamiento para la lucha contra incendios.


El LV-OAX estacionado en Río Gallegos durante el conflicto.

LV-OAY: BAC 1-11 515FB, adquirido por Babaria Flug el 28 de octubre de 1970, revendido a Happag Lloyd en fecha desconocida, revendido a AULA el 29 de enero de 1980 y en servicio con esta hasta su baja en agosto de 1993.


Otro de los ejemplares utilizados brevemente durante la guerra. El aporte de AULA es digno de destacar a pesar de que su participación fue breve.

LV-?: BAC 1-11 408EF, matricula G-AWWGG, operado por AULA durante 1976, no se tienen más detalles.

LV-?: BAC 1-11 501EX, alquilado a Caledonian el 9 de dicienbre de 1975, su matricula original era G-AXJK y se desconoce si fue cambiada mientras opero en el país, devuelto a su operador original en mayo de 1976.

LV-N39: BAC 1-11 401AK: matricula N5039, alquilado y utilizado por AULA durante 1976, no se tienen más detalles.

LV-N39: BAC 1-11 401AK: matricula N5042, alquilado y utilizado por AULA durante 1976, no se tienen más detalles.


Sud Aviation SE-210 Caravelle en Aerolíneas Argentinas:
Con vistas a modernizar su flota, durante principios de los 60 se iniciaron las negociaciones para adquirir tres aparatos, todos de la versión SE-210 IV-N, los ejemplares se recibieron en 1962 y rápidamente se vieron involucrados en los servicios de cabotaje. Un aparato, el LV-HGY se perdería en un accidente en Córdoba el 3 de julio de 1963. Para reemplazarlo, se adquirió un nuevo ejemplar en cual llegó al país en septiembre de 1964. Los Caravelle operaron ininterrumpidamente durante 11 años, hasta que en 1973 se decidió su traspaso a la Fuerza Aérea Argentina.

El Sud Aviation SE-210 VI-N Caravelle en la Fuerza Aérea Argentina:
A principios de 1973 la FAA (Fuerza Aérea Argentina) incorporó a su dotación tres birreactores SE-210 VI-N Caravelle, los aviones provenían de Aerolíneas Argentinas y fueron matriculados correlativamente como T-91 al T-93. Los flamantes aviones fueron transferidos al Grupo 1 de Transporte Aéreo (G1TA) para integrar el II Escuadrón dentro de la I Brigada Aérea con sede en El Palomar, Provincia de Buenos Aires.
El entrenamiento de las tripulaciones comenzó el 7 de abril de 1973 utilizándose para la tarea el T-92, desarrollándose todo el programa en el Aeródromo de Resistencia, debido a sus ventajas en infraestructura, equipamiento de apoyo al vuelo, condiciones meteorológicas y baja densidad de transito aéreo, lo que posibilitó la rápida habilitación de cinco tripulaciones completas. En el entrenamiento se destacó la idoneidad y dedicación de los instructores de vuelo de Aerolíneas Argentinas.
El avión fue declarado plenamente operacional el 30 de abril de 1973 cuando el T-93 realizo su primera misión de trasporte militar. En los años siguientes los tres Caravelles serían utilizados además de sus funciones militares para el trasporte de correo militar al exterior y en las frecuencias de LADE (Líneas Aéreas del Estado) para el transporte de pasajeros.
La vida operacional de los Caravelles dentro de la FAA fue muy corta debido en parte por la escasa capacidad de carga de este modelo y a la edad de la células. Para mediados de 1975 se decide la baja de los Caravelles, los aviones son volados con matriculas civiles hasta Oklahoma, Estados Unidos, para ser entregados como parte del contrato de compra de los Fokker F-28, que serían sus reemplazantes. El último Caravelle voló con los colores de la FAA en agosto de 1975.


Historiales individuales:

SE-210 VI-N T-91: incorporado por Aerolíneas Argentinas el 18 de enero de 1962 y matriculado como LV-PRR, posteriormente LV-HGX. Trasferido a la FAA a principios de abril de 1973 y rematriculado como T-91. En servicio operativo a partir del 24 de abril de 1973 dentro del II Escuadrón del G1TA. Traslado a Oklahoma, EE.UU. a mediados de 1975. En servicio con Europe Aero Service en enero de 1979 con la matricula F-GBMI. Dado de baja en fecha desconocida.


El Caravelle LV-PRR fotografiado al poco tiempo de haber sido incorporado a la flota de Aerolíneas Argentinas. Posteriormente se le asignaría la matricula definitiva LV-HGX.


El LV-HGX fue transferido a la FAA en 1973 prestando servicio como T-91. El Caravelle es un avión poco conocido dentro del historial de la FAA y su servicio en la misma fue fugaz.

SE-210 VI-N T-92: incorporado por Aerolíneas Argentinas en 1962 y matriculado como LV-PVU, posteriormente LV-HGZ. Trasferido a la FAA a principios de abril de 1973 y rematriculado como T-92. En servicio operativo a fines de abril de 1973 dentro del II Escuadrón del G1TA. Traslado a Oklahoma, EE.UU. a mediados de 1975. En servicio con Europe Aero Service en diciembre de 1978 con la matricula F-GBMJ. Dado de baja en fecha desconocida.


El LV-HGZ estacionado. El Caravelle fue un excelente avión y presto servicio de primera línea en AA durante 11 años.


El T-92 fotografiado junto a su tripulación, esta foto seguramente fue tomada al poco tiempo de haberse hecho la trasferencia de los Caravelle a la FAA ya que conserva aun parte de la librea de AA.

SE-210 VI-N T-93: incorporado por Aerolíneas Argentinas en septiembre de 1964 y matriculado como LV-PVJ, posteriormente LV-III. Trasferido a la FAA a principios de abril de 1973 y rematriculado como T-93. En servicio operativo el 24 de abril de 1973 dentro del II Escuadrón del G1TA. Traslado a Oklahoma, EE.UU. a mediados de 1975. En servicio con Okada Air en diciembre de 1983 con la matricula 5N-AOY. Dado de baja y trasladado a depósito en 1985.


El LV-III con la vieja librea de Aerolíneas Argentinas.


Ya incorporado a la FAA como T-93, este Caravelle fue fotografiado en Perú. El avión luce el esquema estándar de los aviones de transporte con la línea fina negra por encima de las ventanillas y la parte superior del fuselaje pintada de blanco brillante.


Boeing 707 en Aerolíneas Argentinas:
A principios de los 60, AA analizaba la posibilidad de adquirir un reactor de pasaje para las rutas de largo alcance para mantenerse competitiva, en 1964 se comenzó a evaluar la posibilidad de incorpora el Boeing 707, decisión que finalmente fue tomada a principios de 1965 y para septiembre de ese año se firma el contrato de adquisición por cuatro Boeing 707-387B intercontinen¬tales con capacidad para 146 pasajeros, 20 en pri¬mera clase y 126 en clase turista.
El primer avión en llegar, el LV-ISA, lo hizo el 21 de noviembre de 1966.
Los servicios comer¬ciales con 707 comen¬zaron el 15 de diciembre de 1966 en la ruta Buenos Aires - Nueva York, con escalas en Río de Ja¬neiro. En 1968 merced al in¬cremento de la de¬manda del tráfico in¬ternacional, se ad¬quirieron dos aerona¬ves adicionales, esta vez del modelo 707-387C, utilizables tanto en configuración para pa¬sajeros como también para el trans¬porte de carga.
Cuando los Boeing 707 comenzaron a ser des¬programados de las ru¬tas internaciona¬les, fueron vol¬cados a los destinos regio¬nales, pero esta me¬dida encontró un rá¬pido fracaso debido a que el avión era un tanto grande para operar desde Aeropar¬que, mien¬tras que Ezeiza era una termi¬nal un tanto lejana de la Capital Federal como para ofrecer desde allí enlaces de cabotaje.
Pero el grueso de la flota de 707 fueron transferidos a la Fuerza Aérea Argen¬tina.

El Boeing 707 en la Fuerza Aérea Argentina:
Durante 1973 la Presidencia de la Nación comienza con las negociaciones para adquirir un Boeing 707-320, este avión estaría destinado al transporte presidencial y fue matriculado en consecuencia como T-01 (Tango-01), entrando en servicio el 11 de junio de 1975. Posteriormente esta aeronave fue trasladada a los EE.UU. en donde sería modificada al estándar 707-387B mediante la incorporación de un portaron lateral de carga y diferentes refuerzos aplicados al piso de la cabina, ahora configurada para el doble papel pasaje/carga. Para 1977 el modelo sería trasferido a FAA (Fuerza Aérea Argentina), precisamente al Escuadrón 2 del Grupo 1 de Transporte Aéreo (G1TA), elemento de la I Brigada Aérea (IBA) con sede en el Palomar, Provincia de Buenos Aires.



El T-01, posteriormente transferido al Grupo 1 de Trasporte Aéreo y rebautizado como TC-91.


Otra vieja fotografía del TC-91 tomada al poco tiempo de que fuera transferido al G1TA.


El TC-93 en la anteguerra, en 1985 sería transformado en avión de reconocimiento electrónico y se le asignaría la matricula VR-21.

[/b]En 1979 el G1TA incorpora un segundo ejemplar, este sería un 707-372C proveniente de Aerolíneas Argentinas (Ex LV-GLP) y fue matriculado como TC-92. El 5 de enero de 1982 se incorporaría el tercer aparato, el TC-93, este sería también un 707-372C procedente de Aerolíneas Argentinas (Ex LV-JGP).
Los tres aparatos estuvieron a cargo de la logística de la FAA y desde comienzos de 1982 eran frecuentes visitantes de los principales aeropuertos europeos cuando estos eran enviados a retirar equipo militar y armamento comprado por las FFAA argentinas.

La Guerra de Malvinas:
Tras la recuperación de las Islas el 2 de abril, quedo en claro que los 707 serían utilizados de lleno en tareas logísticas y fue durante gran parte de abril que los aviones del G1TA estuvieron ampliamente involucrados en el puente aéreo, transfiriendo equipos y personal desde el norte y centro del país hacia el sur argentino. Existe la errónea creencia de que varios vuelos de 707 alcanzaron las Malvinas pero esto resulta imposible ya que la pista del aeropuerto de Puerto Argentino era demasiado corta como para ser operada por los 707.
Para el 20 de abril, la Armada Argentina había solicitado al Comando Estratégico una serie de misiones de reconocimiento de largo alcance para localizar e informar del curso de la Flota Británica, de la cual se sabía por datos de inteligencia que había partido desde la Isla Ascensión con rumbo a las Malvinas. A pesar de la carencia de equipos apropiados para la tarea la FAA razonó que se podía utilizar el radar meteorológico para realizar barridos de superficie y así detectar a la flota británica. El G1TA asumió sin más remedio la misión ya que sus 707 eran los únicos aviones dentro de las FFAA con el alcance suficiente para ese tipo de tareas.
Para las 1200hs del 21 de mayo fueron claramente identificados seis buques de guerra británicos, entre ellos se encontraban los portaviones HMS Hermes y HMS Invinsible, la posición del grupo de tareas británico fue estimada a unas 1400 millas al este-noreste de Río de Janeiro.
Los británicos en principio tomaron al TC-91 como un avión comercial, pero tras enviar un Sea Harrier a interceptarlo se dieron cuenta rápidamente que se trataba de una misión de reconocimiento de largo alcance. Durante varios minutos el Sea Harriers se movió de una punta a la otra del avión argentino al cual le saco numerosas fotos. Posteriormente se alejo y el TC-91 retorno a Ezeiza. [/b]


Una de las fotos tomadas desde el TC-91 durante uno de sus vuelos de exploración, se puede apreciar claramente que el 707 estaba siendo escoltado (en realidad interceptado) por un Sea Harrier de la Royal Navy.

Teniendo en cuenta el éxito de esa primera misión, la FAA tomo la decisión de aventurarse y programo nuevas misiones de reconocimiento a fin de no perderle el rastro a los británicos. Para las 1830hs del 22 de abril un 707 se acerco descaradamente a 60 millas del Invinsible, desde el cual se despacharon tres Sea Harriers con la intención de demostrarle a los tripulantes argentinos lo vulnerables que resultaban ser; estos vuelos generaban grandes malestares en el alto mando británico pero vale aclarar que los vuelos de 707 siempre se realizaban sobre aguas internaciones por lo que dispararles generarían graves conflictos diplomáticos a los británicos además de una publicidad poco auspiciosa y una escalada en una situación que de por sí ya era tensa.
El 23 de abril, a las 1500hs, otro 707 fue interceptado cuando volaba a unas 120 millas del grupo de tareas y al día siguiente se produjo el último encuentro cuando a las 1550hs otro 707 fue interceptado por los Sea Harriers del Hermes. Por vías diplomáticas, los británicos advirtieron a la Argentina que de ahora en más cualquier vuelo de 707 que se acercara a los buques británicos sería atacado sin previo aviso. La abrupta advertencia fue escuchada por la FAA por lo que los vuelos de 707 finalizaron a fin de no poner en riesgo la vida de los pilotos y a sus máquinas.
Sin embargo, la necesidad de información precisa y detallada obligó a que el 19 de mayo se reanudaran las salidas de reconocimiento, un 707 fue identificado a unas 180 millas al noreste de la Fuerza de Tareas, al menos un Sea Harrier partió para interceptarlo pero fallo en su intento. Tres días después otro 707 fue detectado por los radares de la HMS Cardiff y la HMS Bristol que navegaban hacia el sur desde la Isla Ascensión, en este caso dos Sea Darts fueron lanzados contra el aparato del G1TA a los que de milagro pudo esquivar tras una brusca maniobra.



El TC-92 fotografiado junto a su tripulación de vuelo durante el conflicto.

La última misión de los aviones del G1TA se registró el 7 de junio cuando un 707 fue visto sobrevolando a la solitaria HMS Argonaut, la cual regresaba lentamente con graves averías a la seguridad del Reino Unido. Este parece haber sido el último vuelo 707 durante el conflicto.

Postguerra:
El final del conflicto dejo en evidencia el magnífico accionar de las tripulaciones y aviones del G1TA, desempeñaron una esplendida campaña en un rol para el que no fueron entrenados y para el que sus máquinas no fueron diseñadas, se enfrentaron a los británicos con gran profesionalismo, destreza y valentía, hay que reconocer también cierta osadía al enfrentar a la Task Force y a los Sea Harriers sin ni siquiera poseer sistemas de contramedidas electrónicas, peor aún, todas las misiones se llevaron a cabo en pleno mar abierto a miles de kilómetros de sus bases.
Por otra parte, el análisis de las experiencias de combate vividas por todas las unidades de la FAA remarcaron ciertos puntos a considerar y a mejorar, las falta de medios para la ejecución tareas de inteligencia electrónica y de reconocimiento aéreo habían sido algunos de los puntos flojos de la campaña argentina por lo que la FAA considero que la versatilidad del Boeing 707 podría ser explotada en esos roles en el futuro de una manera menos precaria y más ortodoxa.
Mientras tanto, los tres 707 retornaron a sus habituales misiones de carga y transporte de personal con el G1TA o siendo operados en los vuelos de LADE (Líneas Aéreas del Estado), tal como lo hacían en épocas de paz, al tiempo que la FAA incrementaba paulatinamente la flota de 707. Un cuarto aparato, un 707-372C, llegaría el 17 de diciembre de 1982 procedente de Aerolíneas Argentinas (ex LV-LGO) y fue matriculado por el G1TA como TC-94. Con la llegada del nuevo aparato se genera una reestructuración dentro del G1TA y los Boeing 707 pasan a formar el Escuadrón V dentro de esta unidad.
El 18 de enero de 1983 se incorporan los TC-95 y TC-96, ambos eran modelos 707-387B y como los ejemplares anteriores, provenían también de Aerolíneas Argentinas (ex LV-ISD y LV-ISA respectivamente) elevando el total de Boeing 707 del Escuadrón V a seis unidades.



El LV-ISA en Ezeiza luciendo la librea de Aerolíneas Argentinas. El avión sería adquirido por la FAA y rematriculado como TC-96.

Como se dijo al principio de este apartado, las experiencias de la guerra habían despertado en la FAA bastante interés en mejorar su desempeño táctico y estratégico. El primer punto a considerar fue la posibilidad de trasformar un 707 en plataforma de reconocimiento electrónico mientras que la segunda fue la de disponer de un 707 en configuración de cisterna.
La primera se plasmaría en 1985 cuando se escogió al TC-93 para transformarlo en una plataforma ELINT/ SIGING (inteligencia electrónica y grabación de datos). El avión sería modificado con asistencia israelí, aparentemente se lo dotó con el sistema Elta EL/L-8300, sistema que permite realizar la recepción y recolección de señales electromagnéticas, con capacidad multicanal que recolecta de modo automático todas las emisiones que el avión encuentra en su recorrido. Las emisiones detectadas, son analizadas en su composición electrónica, como el tipo de banda, la longitud de onda o la frecuencia y guardadas en un archivo. La obtención de estos datos permite confeccionar un verdadero mapa electrónico de una determinada zona y a la vez conocer la composición electrónica de todos los emisores detectados, sean radares de vigilancia aérea, radares de dirección de tiro o centro de comunicaciones. De esta manera el aparato dejo sus operaciones de trasporte y carga y se dedico a su nueva tarea operando con la matricula VR-21, por lo que el TC-94 fue rematriculado como TC-93 para cubrir el vacío (obviamente, se lleno el espacio para despistar a los posibles “ojos intrometidos”). Curiosamente las siglas VR significan (en la terminología operativa de la FAA) verificación de radioayudas, quizás la FAA trato de enmascarar de esta manera la verdadera función del avión y no sería de extrañar esta actitud ya que el acceso al VR-21 era imposible, inclusive hoy en día circulan muy pocas fotografías de este aparato en particular.



Una de las pocas fotos del VR-21 (ex TC-93), nótese la gran cantidad de antenas ubicadas en la parte baja del fuselaje.

Hacia 1997, el VR-21 regresó a Israel donde fue sometido a nuevas modificaciones, recibió nuevos equipos ELINT, más algunas mejoras en su equipamiento original, aunque no se conoce con exactitud qué equipos recibió y qué mejoras sufrió en concreto, estimándose que se incrementó su capacidad de recepción y se mejoró la capacidad de análisis y tratamiento de las señales recibidas. Aparte de su esquema gris superioridad aérea, el VR-21 era fácil distinguirlo por sus casi dos docenas de antenas ventrales de color negro y de un amplio rádomo del mismo color situado en la parte inferior de la proa.
No existen indicios claros de cuando la FAA pensó en transformar a por lo menos uno de sus 707 en cisterna, pero los sondeos comenzaron casi con seguridad durante 1984-1985 al mismo tiempo que se transformaba al TC-93 en avión de inteligencia electrónica. No se puede descartar la posibilidad de que la FAA haya pedido asesoramiento a alguna empresa israelí.
Por otra parte la FAA ha intentado en varias ocasiones tratar de adquirir la versión KC-135 operada por la USAF pero el Gobierno de los EE.UU. si bien dio muestras de flexibilidad jamás autorizo la trasferencia de este tipo de material a la Argentina, al tiempo que entorpeció cualquier intento de transformar a los 707 en cisternas.
Para 1997 la FAA realizó las primeras tratativas con la empresa israelí Bedek para la transformación de dos 707 en cisternas/cargueros. El proyecto fue designado por la FAA como KC-707 y tenía como candidatos seguros para la conversión al LV-WXL y a otro modelo de futura incorporación. Lamentablemente, cuestiones presupuestarias (y probablemente también políticas) terminaron con el proyecto y acabaron con los sueños de la FAA de tener un cisterna a reacción.



El TC-91 fotografiado en Brasil durante la década de los 90s.


El TC-92 estacionado en El Palomar.


Otra toma del TC-92, en este caso se dispone a aterrizar.


El TC-95 estacionado, la foto es de la década de los 90s.


Restos del TC-92, el avión se accidento el 23 de octubre de 1996, que costaría la vida de dos ocupantes.


El LV-WXL fue recibido por la FAA en 1997, se trataba de un 707-356C y fue operado con matricula civil durante toda su carrera operativa.


Personal de la FAA realiza una limpieza a fondo de este 707. Nótese el portaron en el lateral del fuselaje para el acceso a la cabina de carga.


Personal de Mantenimiento de la FAA procediendo al repintado de una de las góndolas motrices.

Si bien los 707 sirvieron en la FAA con gran distinción y eran un medio valioso dentro de la Fuerza, las cuestiones presupuestarias y la falta de interés de los sucesivos gobiernos han generado que todos los aviones fueran retirados del servicio paulatinamente:

TC- 91: dado de baja durante el 2006, se encontraba listo para se vendido como repuestos.

TC-92: perdido en un accidente el 23 de octubre de 1996.

TC-94: rematriculado como TC-93, desprogramado en el 2002 pasando a depósito.

TC-95 y TC-96: fueron desprogramados en el 2002 por falta de repuestos y pasaron a depósito.

VR-21 (Ex TC-93): se sabe que estaba en servicio en el 2009 pero resulta poco probable que hoy en día se encuentre en condiciones de vuelo. Algunas fuentes indican que en el 2010 se encontraba en depósito y se le había canibalizado los cuatro motores.

LV-WXL: desprogramado en mayo de 2004 pasando a depósito.


Gracias por pasar.
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