Check the new version here

Popular channels

aviones comerciales supersónicos

Aviones Comerciales Supersónicos



Carrera tecnológica:
En la era posterior a la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de un transporte comercial a reacción aceptable fue de por sí una tarea por demás compleja. No fue hasta el 27 de julio de 1949 que el de Havilland DH.106 Comet voló por primera vez, y hubo que esperar casi una década más para que los satisfactorios Douglas DC-8 y Boeing 707 se transformaran en los verdaderos peones de brega de la industria comercial. Claro, todos volaban a velocidades inferiores a mach 1.
El desarrollo y puesta en servicio de grandes polimotores capaces de mach 2 tales como el bombardero Convair B-58 Hustler y el (desafortunado) North American XB-70 Walkyrie llevaron inevitablemente a los estudios de un posible SST (Super Sonic Transport o trasporte supersónico). En Gran Bretaña, se estableció en 1956 el STAC (siglas en ingles para el Comité para el Avión de Transporte Supersónico), que para 1959 fue capaz de establecer dos posibles configuraciones, uno sería un pequeño trasporte para 100 plazas dotado de un ala en flecha, mientras que el otro era un esbelto ala en delta capaz de alojar a 150 pasajeros.
Lo que no quedaba en claro era el tipo de materiales que se debían utilizar para su construcción, ya que se consideraba que con una estructura tradicional en aleaciones de aluminio se estaba muy al límite en términos de seguridad. Obviamente, volar a mayor velocidad representaba una tarea colosal y se necesitó de años de investigación para llegar a la conclusión de que obligadamente se tenía que recurrir al acero o titanio.
De hecho, el B-58 Hustler estaba construido con acero, el XB-70 capaz de mach 3 fue construido prácticamente en acero inoxidable y el Lockheed A-12, también capaz de mach 3, estaba construido en aleaciones de titanio.
En Gran Bretaña fue donde el proyecto SST se convirtió en un tema serio y se desarrollaron varios prototipos que comenzaron a estudiar varios aspectos estructurales y aerodinámicos.
El primero en aparecer fue el Fairey Delta 2, cuyo primer vuelo se registró el 6 de octubre de 1954, sirvió para comprobar la factibilidad de un diseño con alas en delta sin cola de alta velocidad. Contribuyó notablemente al proyecto SST, posteriormente recibió una proa rebatible que demostraba el comportamiento aerodinámico durante la aproximación con elevados ángulos de ataque y a bajas velocidades.


El Fairey Delta demostró la viabilidad de un diseño de alas en delta sin cola de alta velocidad. Obtuvo un record mundial de velocidad el 10 de marzo de 1956.

El segundo en aparecer fue el BAC 221, que no era otra cosa más que un Fairey Delta 2 totalmente modificado luego de que British Aircraft Corporation absorbiera a Fairey. En comparación con su predecesor, se modificaron las alas que ahora eran más esbeltas, recibió una deriva modificada y un nuevo tres de aterrizaje, mucho más alto para evaluar el comportamiento del mismo en pista.


El BAC 221 presentaba varios rasgos, aunque a escala reducida, del futuro Concorde tales como un ala en delta tipo ojival y un tren de aterrizaje alto.

El Handley Page HP. 115 apareció el 17 de agosto de 1961 y fue construido para evaluar el comportamiento del ala en delta a bajas velocidades. Tenía la particularidad de poseer un borde de ataque alar desmontable lo que permitió evaluar numerosas configuraciones.


El HP. 115 sirvió notablemente y permitió definir prácticamente la configuración alar definitiva del posterior Concorde.

El Bristol T. 188 fue concebido inicialmente para evaluar el proyecto de bombardero y avión de reconocimiento supersónico Avro 730. Voló por primera vez el 14 de abril de 1962 y se trataba de una aeronave construida en acero inoxidable destinada a evaluar el comportamiento de la célula a grandes velocidades. Aportó importantes datos para el programa Concorde.


El T. 188 fue otro de los tantos prototipos utilizados para la obtención de datos para el futuro Concorde.

Mientras tanto, del otro lado del “Telón de Acero”, también existía el interés de desarrollar un trasporte comercial supersónico. En realidad poco se sabe de cómo la URSS encaró este proyecto inicialmente, pero pronto dejaron entrever una serie de prototipos de evaluación que empezaron a aparecer a principios de los años 60, el más conocido sin lugar a dudas es el A-144 Analog, denominado internamente como MiG-21I. Se trataba de un MiG-21 modificado, el cual fue dotado con una enorme ala en delta muy similar en configuración a la posteriormente utilizada en el Tupolev Tu-144 y se le retiraron los timones de profundidad para evaluar el comportamiento de un avión de alas en delta sin cola.


El MiG-21I tuvo, al parecer, una vida operativa prolongada y fue de vital importancia en el programa que condujo al Tu-144.

Pioneros europeos:
A principios de los años 60, tanto franceses como británicos se encontraban trabajando en proyectos muy similares, Sud Aviation en colaboración con Avions Marcel Dassault habían proyectado el Super Caravelle como un avión de trasporte supersónico destinado a cubrir las rutas europeas. El proyecto británico BAC 223 resultaba más ambicioso y proponía un avión de mayores dimensiones que pudiera cruzar el Atlántico. Ambos gobiernos llegaron a la conclusión de que el futuro SST podría llegar a ver la luz si colaboraban entre sí; el 29 de noviembre de 1962, y luego de prolongadas reuniones y sucesivas discusiones, se forma la sociedad BAC-Sud Aviation (más tarde BAe-Aerospatiale) cuya intención era la de amalgamar ambas industrias para desarrollar y producir el Concorde.
Entre tanto, la URSS avanzaba rápida y sigilosamente en este terreno, dentro de un enorme programa de desarrollo se le dio forma y vida al Tupolev Tu-144 y a sus poderosos motores Kuznetsov NK-144.
Curiosamente, al contrario de lo que cree la mayoría de la gente, el primer SST en volar fue el Tu-144, el cual se alzó al cielo con éxito el 31 de diciembre de 1968.
Al parecer, los soviéticos optaron por una célula construida en aleación ligera de aluminio mientras que para los bordes de ataque de las alas y las superficies de control se utilizo acero inoxidable y titanio.
El ala era en doble delta con un borde de ataque de 76º en el borde interno y de 57º en el más externo, tanto el borde de ataque como el de fuga tenían bordes alabeados. El tren de aterrizaje en principio se alojaba en cadenados en las alas lo que generaba unos bulbos sobre los extrados alares. Posteriormente, el tren fue relocalizado en un compartimento ubicado en las góndolas motrices protegido por aislamiento térmico.
La potencia era suministrada por cuatro turbosoplantes Kuznetsov NK-144 de 17500Kg de empuje unitarios. Posteriormente estos motores fueron mejorados hasta alcanzar una potencia máxima de 19958Kg cada uno. Los motores se montaron en parejas bajo las alas en una posición casi pegada al fuselaje.
Las superficies de control eran asistidas hidráulicamente y cada semiala contaba con cuatro elevones separados que podían actuar al unísono como mandos de altura o diferencialmente como alerones. El timón de dirección era de doble sección y cada superficie era asistida por dos accionadores separados. En la parte delantera del fuselaje, inmediatamente detrás de la cabina, se instalaron dos planos canards retraíbles que se utilizaban durante los aterrizajes para mejorar el control a bajas velocidades.
La proa del Tu-144 puede abatirse mediante asistencia hidráulica. Carecía de parabrisas frontal por lo que la visibilidad con la proa levantada se limitaba a las ventanillas laterales.
La cabina de pasaje del Tu-144 podía adaptarse a varias configuraciones que le permitían llevar 128, 146, 152, 158 o 167 pasajeros. La configuración para 167 pasajeros era la de alta densidad, mientras que la configuración más utilizada era la de 129 pasajeros en clase turista y 11 en primera clase. La tripulación del Tu-144 comprendía piloto, copiloto y un ingeniero de vuelo.


Primer prototipo del Tu-144, aún luciendo la configuración básica inicial sin los canards.


El CCCP 77102, segundo ejemplar de preproducción denominado como Tu-144S. Fue presentado al mundo en el Salón Aéreo de Paris el 3 de junio de 1973 y se perdió en un accidente en ese evento en misteriosas circunstancias.

Por su parte, el consorcio anglo-francés también había avanzado notablemente y construyo dos prototipos del bello Concorde, el primero de los cuales despegó desde Toulose el 2 de marzo de 1969, seguido por el Concorde 02 el 9 de abril en Bristol.
Para la construcción del Concorde se eligió el uso intensivo de aleación ligera de aluminio, con pequeñas proporciones de níquel, acero inoxidable en las áreas críticas y titanio en las zonas más expuestas al calor.
El ala era en delta ojival e incorporaba un ligero diedro negativo y sus bordes de ataque y fuga estaban alabeados.
La planta motriz eran cuatro turbosoplantes Rolls Royce/ SNECMA Olympus 593 con una potencia en seco de 17532Kg y de 20512Kg con poscombustión. Los motores se montaron en parejas carenadas bajo las alas, ligeramente separadas del fuselaje. Las tomas de aire contaban con rampas de entrada variables controladas automáticamente por ordenadores. Cada motor además contaba con inversores de empuje lo que reducía la distancia durante los aterrizajes.
En los bordes de fuga existían tres elevones que actuaban independientemente y eran asistidos hidráulicamente. El timón de dirección de doble sección actuaba de la misma forma.
La proa de Concorde podía ser bajada hidráulicamente para ofrecer a los pilotos una mejor visibilidad frontal durante los despegues y aterrizajes. Con la proa levantada, se utilizaba un visor retráctil transparente por lo que la visibilidad era excelente en bajo cualquier condición de vuelo.
El Concorde podía trasportar un máximo de hasta 144 pasajeros en varias configuraciones, generalmente los aparatos de Air France utilizaban una configuración de 100 asientos mientras que los de British Airways una de 90, dejando la sección media para equipaje. La tripulación comprendía a un piloto, un copiloto y un ingeniero de vuelo.


Prototipo del Concorde, aún carece del visor acristalado en la parte frontal.


El Concorde 01 en uno de los tantos vuelos de prueba.


El fracaso norteamericano:
Con tanto movimiento en el viejo continente, Estados Unidos no podía permitirse quedarse afuera del programa SST, aunque las aerolíneas y la industria aeronáutica no tenían el más mínimo interés en un reactor supersónico de pasaje.
En 1962 la NASA inició un programa a gran escala denominado SCAT (siglas en ingles de Trasporte Aéreo Comercial Supersónico) y se presionó de tal manera que para 1964 compañías tales como Boeing, General Dynamics, Lockheed y North American habían gastado millones de dólares en estudios para lograr un avión capaz de mach 3 con una capacidad superior a los 200 pasajeros. Esto sugería la utilización de acero y titanio para la construcción de la célula y de un motor de gran potencia. General Electric recibió el encargo y creó el GE4 de 31707Kg de empuje.
Rápidamente las compañías más importantes de la industria aeronáutica norteamericanas comenzaron a presentar sus proyectos, recién el 31 de diciembre de 1966, se anunció como ganador del contrato de desarrollo a la Boeing con su proyecto 2707-100.
El modelo propuesto por Boeing era un elegante avión de 241 plazas con cuatro motores GE4 instalados bajo las secciones fijas de sus alas en flecha de geometría variable. En noviembre de 1967 se pasó al 2707-200 con un fuselaje alargado hasta los 97 metros para poder acomodar hasta 292 pasajeros. Los motores fueron reinstalados en la parte baja del plano fijo de cola.


Maqueta del Boeing 2707-200 luciendo irónicamente la librea de BOAC.

Obviamente, la caja con los mecanismos que permitían el movimiento de las alas, sumado a la estructura construida en acero y titanio, hacían del 2707-200 un avión extremadamente costoso, complejo y pesado, por lo que fue dejado de lado en favor de un modelo más conservador. El 2707-300 tenía un fuselaje reducido a 85 metros y era capaz de acomodar un máximo de 234 pasajeros. La geometría variable fue abandonada y en su lugar se opto por un ala en doble delta, los motores se ubicaron en parejas sobre la parte trasera de esta y se añadió un conjunto de cola convencional con planos horizontales.


Reproducción artística del 2707-300, luciendo los colores de Delta Airlines.

Boeing comenzó la construcción de dos prototipos pero los altos costos del programa sumado a una fuerte oposición de la opinión pública terminaron con las esperanzas norteamericanas de tener su propio SST, el proyecto fue cancelado por el Senado el 24 de marzo de 1971.
Otras propuestas que resultaron desestimadas a favor del Boeing 2707 fueron el Lockheed L.2000, mucho más pequeño y sencillo que el modelo de Boeing y muy parecido en líneas generales al Concorde o Tu-144.
Por su parte, McDonnell Douglas había presentado el AST, similar al 2707-300. El proyecto apareció en 1976, época en la cual se desato “la crisis del petróleo”, lo que generó una gran recesión en la industria aeronáutica en donde los sedientos SST ya no tenían cabida.


Maqueta a escala real del Lockheed L.2000, el proyecto no pasó de esta fase.


Esquema comparativo en donde se puede apreciar al monstruoso AST comparado con el Concorde. El proyecto AST no paso de la fase de estudio en túneles de viento y bocetos artísticos.

Los años dorados:
Mientras que los Estados Unidos renunciaba a cualquier esperanza de poseer su propio SST, en la Unión Soviética se proyectaba la versión definitiva de serie denominada como Tu-144D, iniciando los primeros servicios de carga con Aeroflot el 26 de diciembre de 1975, a los que seguirían los vuelos de pasaje a partir del 1 de noviembre de 1977. En total, entre prototipos, aviones de preproducción y ejemplares de serie, solo se construyeron 16 ejemplares, todos operados por Aeroflot.


Uno de los pocos Tu-144D producidos posa en algún aeropuerto de Rusia.


Otra toma de un Tu-144D, en este caso con los planos canards desplegados y la proa parcialmente abatida.


Injustamente apodado “Concordof”, el Tu-144 se convirtió en pionero al ser el primer reactor supersónico de pasajeros en volar.

Entretanto, el Concorde también iniciaba su carrera operacional con dos aerolíneas: Air France y British Airways el 21 de enero de 1976, en principio a destinos como Bahrein (con British Airways) y a Rio de Janeiro (Con Air France). A partir del 24 de mayo de 1973 comenzaron los vuelos transatlánticos con destinos como New York, Washinton y Ciudad de Méjico. En total, se construyeron dos prototipos, dos aviones de preserie y catorce ejemplares de serie, estos últimos repartidos en partes iguales entre sus dos únicos operadores.


Uno de los siete Concorde operados por British Airways se dispone a aterrizar, sirvió con distinción durante más de 27 años.


Air France fue el otro operador del Concorde, también con siete unidades.


Otro de los Concorde de British Airways, en este caso luciendo la última librea utilizada por la aerolínea británica.


Fin de una era:
Lamentablemente, las carreras del Tu-144 y del Concorde terminaron de manera precipitada. El primero en desaparecer fue el Tu-144 tras un accidente fatal ocurrido el 1 de junio de 1978, a pesar de los esfuerzos puestos en el mejorado Tu-144D, el programa fue definitivamente cancelado. A partir del 23 de junio de 1979, se reanudaron los vuelos de carga pero los elevados costos de operación y la poca practicidad de los mismos llevaron a que los Tu-144 en servicio fueran dados de baja sucesivamente. Algunos ejemplares siguieron volando realizando pruebas de todo tipo, al menos un ejemplar sirvió de bancada en el proyecto que llevaría al bombardero estratégico Tu-160. Otro ejemplar fue utilizado por la NASA para ser utilizado en investigaciones atmosféricas, el modelo convenientemente modificado fue denominado Tu-144LL y se mantuvo en servicio desde el 29 de noviembre de 1996 hasta 1999, año en que fue dado de baja.
El 25 de julio de 2000 el vuelo 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse, Francia, muriendo los 100 pasajeros de la aeronave junto a sus nueve tripulantes. Esto motivo a que toda la flota de Concorde fuera paralizada en tierra hasta tanto se determinara la causa del accidente. Según la investigación oficial llevada a cabo por la Oficina francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA), el accidente fue causado por una franja de titanio que se había desprendido de un Continental AirlinesDC-10 que había despegado minutos antes. Este fragmento de metal perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando este se encontraba a una velocidad de 300 km/h. El neumático explotó y uno de los trozos de goma desprendidos golpeó uno de los tanques de combustible. El depósito no se vio afectado, pero provocó una onda de choque que hizo reventar una de las válvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto causó una fuga de combustible en el depósito principal que, unido a las chispas provocadas por el cableado que se había visto afectado por el impacto inicial, provocó un incendio en el motor 2. En respuesta, la tripulación bloqueó el motor afectado. El avión, que había logrado despegar, sufrió una pérdida de fuerza en los motores 1 y 2, lo que le hizo perder altura y velocidad; en ese momento el avión sufrió un violento descenso hasta chocar contra el hotel Les Relais Bleus en Gonesse.
Al margen del accidente, la flota de Concorde ya presentaba fatiga de materiales y pese a las compañías operadoras mantenían apropiadamente a sus aviones, quedaba en claro que con casi treinta años de operaciones su vida operativa estaba llegando a su fin. El último vuelo de un Concorde se registró el 24 de octubre de 2003.


Tributo a una era, un Concorde y un Tu-144 posan estáticamente en el museo Sinshein de Alemania.

Fuentes:

Propia

El Mundo de la Aviación (Fascículos 53 y 54)

Wikipedia

Airlines

Gracias por pasar
0
0
0
1
0No comments yet
      GIF
      New