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aviones saab - cuarta parte

Aviones SAAB – Cuarta Parte


Dioses Nórdicos:



Durante los años 60, SAAB había creado su propia línea a seguir, al tiempo que las circunstancias marcaban que la industria nacional sería la única capaz de proveer material bélico a las fuerzas armadas. En efecto, los aviones de combate no solo se volvieron más grandes y complejos, sino que también más costosos, lo que generó que las primeras líneas de combate de toda Europa comenzaran a disminuir el número de unidades en servicio o a limitar sus compras al mínimo indispensable.
A medida que se aceraba las década de los 70, el termino polivalente comenzaba a tomar notoriedad, por él se entiende que un mismo avión debería ser capaz de desempeñar varios tipos de misiones con un mínimo de modificaciones. Si bien SAAB había provisto a su Fuerza Aérea con material de primera línea, en ocasiones se encontró lejos de ese ideal, en conclusión, el próximo caza de combate sueco no solo debería ser económico y sencillo, sino que también debería ser polivalente.
SAAB venía trabajando desde 1952 en un sucesor para el Draken, pero la firma no recibió autorización para su desarrollo debido a los malestares políticos causados por el alto costo del programa que condujo al J 35. Una vez aplacados los ánimos, SAAB fue autorizada a continuar con el programa en 1962. Luego de algunas idas y venidas en donde el Gobierno reconsideraba sus prioridades y volvía a paralizar el desarrollo por dieciocho meses; por fin se autorizó a SAAB a construir los primeros prototipos del nuevo modelo 37 Viggen (nombre del martillo del dios nórdico Thor, y a menudo traducido como relámpago), acompañado con una intención de compra de 100 unidades más otras 75 en opción.
El primer prototipo no volaría hasta el 8 de febrero de 1967, siendo este el progenitor de una familia compuesta por cinco variantes y dos generaciones.
A simple vista, el Viggen posee un robusto fuselaje de grandes dimensiones, con dos tomas semiovales ubicadas a ambos lados del fuselaje que sirven para alimentar un turbosoplante Pratt & Withney JT8D-22 con una potencia de 11808Kg de empuje a plena potencia. Esta planta motriz, que deriva del modelo civil utilizado por los reactores comerciales Douglas DC-9 y Boeing 727, fue adaptada por Svenska Flygmotor (con la designación de RM8A) para uso exclusivo del Viggen e inclusive fue dotada de un poderoso inversor de empuje para reducir la distancia de frenado durante los aterrizajes.
Lo más llamativo del Viggen es su configuración alar, posee dos grandes planos canards con superficies móviles ubicadas en la parte delantera de las tomas de admisión que le brindan un máximo de sustentación para efectuar despegues en pista cortas, y lograr aterrizajes a baja velocidad con ángulos de ataque reducidos. También se utilizan en vuelo como timones de profundidad. El ala, de grandes dimensiones, posee una configuración en delta con un borde de ataque facetado en tres ángulos. El peculiar tren de aterrizaje principal cuenta con neumáticos dobles que no solo le brindan robustez para poder operar desde pistas semipreparadas, sino que también está pensado para poder resistir a las bruscas tomas realizadas con poca visibilidad o de noche en aeródromos de dispersión tales como capos improvisados o tramos de carretera o autopistas. La aviónica también es avanzada y se puso énfasis en el HUD el cual brinda información vital.
El Viggen fue desarrollado como un avión fácil de mantener y poco proclive a los fallos humanos por no decir que es prácticamente a prueba de estúpidos, eso se debe a que el personal militar recibe solo once meses de instrucción durante el servicio militar.
Finalmente, el Viggen comenzó a entrar en servicio en febrero de 1971, alcanzando una producción total de 329 ejemplares repartido en las siguientes versiones:


AJ 37: primera versión de serie destinada a misiones de ataque pero con capacidad secundaria de intercepción. Equipada con un radar Ericsson PS-37/A y compatible con los misiles aintibuque Rb 04, aire-tierra Rb 05 además de los Rb 24 y Rb 28 para tareas defensivas. El armamento se completa con una variada cantidad de bombas y cohetes no guiados. El AJ 37 está equipado con sensores infrarrojos y de TV compatibles con la bomba guiada Hughes AGM-65 Maverick. Incluidos los tanques externo de combustible, el AJ 37 puede operar con un máximo de 7000Kg en cargas lanzables. En total, se entregaron 108 ejemplares de esta versión.




SH 37: derivado del AJ 37 pero destinado a tareas de vigilancia electrónica gracias a un radar PS-37 modificado para tal tarea, además de la instalación para una barquilla Blue Baron y una cámara óptica de largo alcance instaladas en posición ventral. En total se entregaron 26 ejemplares.





SF 37: otro derivado del AJ 37 pero destinado al reconocimiento fotográfico. La proa fue totalmente modificada, se eliminó el radar para poder albergar seis cámaras infrarrojas y de espectro visual. También puede ser equipado con las mismas barquillas utilizadas en el SH 37. En total se produjeron 28 ejemplares de esta versión.





Sk 37: primera versión de entrenamiento de conversión derivada también del AJ 37. Posee una espina dorsal modificada para incluir la cabina del piloto instructor, esta se encuentra totalmente aislada y en una posición sobreelevada lo que brinda una excelente visión hacia adelante, reforzada por un periscopio. La capacidad interna de combustible quedo levemente disminuida, y la deriva fue ligeramente ampliada; en total se entregaron 18 ejemplares.





JA 37: última versión de serie destinada a misiones de intercepción con capacidad secundaria de ataque. Equipado con el nuevo motor RM8B de 12755Kg de empuje con poscombustión. Recibió la deriva más alta utilizada también en el entrenador Sk 37 y un cañón Aden de 30mm bajo el fuselaje. También recibió el nuevo radar Ericsson PS-46/A de pulsos doppler, de mayor alcance y con capacidad de de tiro y detección hacia abajo mejoradas. Gracias al nuevo radar, el JA 37 es capaz de operar con los misiles de guía radar y mediano alcance Rb 71 Sky Flash, además de los de guía infrarroja y corto alcance AIM-9L Sidewinder (Rb 74). En total se entregaron 149 ejemplares de esta versión.


Mientras la producción del Viggen continuaba ininterrumpidamente, SAAB comenzaba a proyectar una versión de exportación, el producto era el SAAB 37X, que luego dio paso al 37E (la E es por Europa) para ser ofrecido a los países integrantes de la OTAN. Se sabía que los Países Bajos, Dinamarca, Noruega y Bélgica estaban buscando un reemplazo paro sus veteranos F-104G Starfighter, y existía la posibilidad de vender unos 350 ejemplares más una opción por unos 100 más. Lamentablemente para SAAB, la rápida aparición del General Dynamics YF-16 terminó con las aspiraciones del “Euro Viggen” antes incluso que este realizara su primer vuelo.
SAAB siguió proyectando nuevas versiones del Viggen, en 1977 propuso a la FAS una nueva versión de ataque denominada como A20. Paralelamente también se desarrollo una versión más ligera y económica destinada a tareas de intercepción. La FAS remarco que poner en servicio dos modelos de aviones podría exceder los presupuestos destinados a nuevas adquisiciones. Tampoco prospero el proyecto B3LA ni el bimotor A 38/Sk 38, los cuales fueron considerados costosos.
En febrero de 1980 la FAS anunció que se necesitarían entre 160 y 170 nuevos aviones de combate, y que el desarrollo de los mismos deberían cumplir con los requisitos JAS (interceptor, ataque y reconocimiento), todo en un mismo avión.
Basado en el proyecto 2110 de 1979, el nuevo avión sería desarrollado por el conglomerado Swedish Industry Group (SIG) que incluyen a SAAB, Volvo Flygmotor, Ericsson y FFV Aerotech.
Finalmente, se autorizó la construcción de cuatro prototipos para la evaluación bajo la designación JAS 39 Grippen (Grifo, un animal fabuloso de la mitología nórdica), el primero de los cuales voló por primera vez el 8 de diciembre de 1988. Sin embargo, el programa de desarrollo se vio plagado de retrasos e inconvenientes, principalmente con el suministro de las alas construidas en fibra de carbono (suministradas en principio por British Aerospace) y severos problemas con el software del sistema de vuelo, que de hecho llevaron a la pérdida del primer prototipo el 2 de febrero de 1989. La aviónica, demasiado compleja, también sufrió sucesivos retrasos.
El programa de pruebas continuó, pero la pérdida de otro prototipo el 8 de agosto de 1993, sumado a una fuerte oposición dentro del Parlamento sueco, casi provocan la cancelación del proyecto. Rápidamente se aplicaron una batería de cambios y para el 29 de diciembre de 1993 se reanudaron los vuelos de prueba los cuales resultaron satisfactorios y finalmente se autorizó la puesta en producción. El primer ejemplar de serie voló por primera vez el 20 de agosto de 1996.
El diseño del Grippen consiste en un menudo y muy aerodinámico fuselaje, equipado con un ala en delta construida íntegramente en fibra de carbono, lo que la hace tremendamente resistente y muy liviana. Los planos canards aflechados se ubican en los laterales del fuselaje, sobre las tomas de admisión del motor, son planos enterizos y se mueven en forma diferencial. A diferencia que en el Viggen, los canards no son utilizados para la sustentación, sino para conferirle maniobrabilidad. Debido a su diseño aerodinámico inestable, todos los controles de vuelo son de accionamiento eléctrico y están controlados por ordenador. El Grippen ha sido producido en las siguientes versiones:


JAS 39A: primera versión de serie monoplaza polivalente, equipada con un turbosoplante VOLVO Flygmotor RM 12 (General Electric F404J construido bajo licencia) de 8214Kg de empuje con poscombustión. La aviónica y sistemas comprenden el radar de pulsos doppler Ericsson PS-05/A pensado para actuar en ambientes cargados de contramedidas electrónicas y puede operar en un gran número de frecuencias. Sus modos incluyen la búsqueda y seguimiento de objetivos múltiples a largas distancias, varias funciones de cartografía y aplicaciones aire-superficie. El radar opera en conjunción con barquillas de infrarrojos o telemetría laser para misiones de intercepción y ataque respectivamente. El HUD es un Ericsson EP 17 Mk. II y brinda todos los parámetros e información de manera muy precisa. La cabina presenta una configuración HOTAS además de tres pantallas de cristal líquido monocromático. Otros sistemas son el enlace de datos TIDLS, que es un data link que permite la lectura de los radares de otros Grippen o radares de tierra lo que permite un mayor dominio de la información táctica en tiempo real. El NINS es un sistema integrado de navegación, mientras que el NILS es un sistema de asistencia para los aterrizajes, ambos brindan información en el HUD.
El armamento fijo consiste en un cañón Mauser BK-27 de 27mm y con capacidad para 120 disparos. En misiones aire-aire, el JAS 39A puede ser equipado con los misiles de largo alcance y guía radar AIM-120 AMRAAM, los de corto alcance y guía infrarroja AIM-9L/M Sidewinder, o los IRIS-T, Phyton 4 o 5, Skyflash o Matra MICA.
Para las misiones aire-tierra se puede utilizar el veterano AGM-65 Maverick, el KEPD 350 o el RBS-15 antibuque. Las bombas guiadas por laser GBU-12 Paveway II, lanzacohetes M70 de 135mm, bombas de racimo Bombkapsel 90, bombas de propósitos generales Mark 82, 83 y 84 completan el arsenal.





JAS 39B: versión biplaza derivada del JAS 39A, destinada al entrenamiento de conversión aunque retiene todas las capacidades de combate.





JAS 39C: versión monoplaza derivada del JAS 39A, mejorada en aviónica y pensada para la exportación. La cabina fue optimizada gracias a la incorporación de tres nuevas pantallas de cristal líquido policromático que hacen más legible la información y eliminan el instrumental analógico. El HUD fue mejorado siendo ahora un Ericsson EP-17 Mk.IV, compatible con gafas de visión nocturna. Los sistemas de navegación y aterrizaje fueron modernizados y son por GPS. Los controles de potencia del motor son totalmente digitales. Además se incluyeron una unidad de potencia auxiliar (APU) y una sonda de repostaje en vuelo. El armamento ahora incluye las bombas guiadas por laser GBU-10 y GBU-14. Posiblemente la gama de armamento se amplíe en base a las exigencias de los futuros usuarios del Grippen y las restricciones estadounidenses.





JAS 39D: versión biplaza derivada del JAS 39C, destinada al entrenamiento de conversión aunque retiene todas las capacidades de combate.

El futuro de SAAB parece girar de momento en torno al Grippen, y ya se propone al JAS 39NG (New Generation) como el modelo de exportación estándar con aviónica y sistemas muy mejorados. Hasta el momento, Brasil ha mostrado interés por este avanzado modelo y es posible que se sumen pedidos de Hungría y la República Checa que ya son operadores del JAS 39C/D junto a Tailandia y Sudáfrica. Otros posibles usuarios en el futuro podrían ser Bulgaria (versiones C/D), Croacia (NG), Dinamarca (una versión del NG con aviónica aún más avanzada), México (NG), Países Bajos (al menos 85 NG) y Colombia (algún modelo de segunda mano).


Accede a la primera, segunda y tercera partes:

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18190491/Aviones-saab---primera-parte.html


http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18194390/Aviones-saab---segunda-parte.html


http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18197624/Aviones-saab---tercera-parte.html


Fuentes:
Propia
El Mundo de la Aviación (fascículo 90)
Wikipedia

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