Check the new version here

Popular channels

aviones saab - segunda parte

Aviones SAAB – Segunda Parte


La Era del Reactor:


Como vimos en la primera parte, SAAB fue capaz de proveer a la Fuerza Aérea sueca (FAS) con aviones idóneos acordes a sus necesidades operacionales, quizás no eran los mejores, pero al menos demostraron ser una buena base de desarrollo y aprendizaje industrial, a la vez que se gozaba de una cuasi autosuficiencia. Pero a principios de los años 40 quedaba muy en claro que el futuro de la aviación de combate giraría en torno a los motores a reacción.
SAAB carecía de los conocimientos necesarios, y tampoco disponía de la tecnología, por lo que los primeros pasos dentro de este novedoso terreno fueron lentos.
Como en otras naciones constructoras de aeronaves, en Suecia el desarrollo de su primer reactor de combate era una necesidad de urgencia, pero en SAAB y la FAS se tomaron semejante reto con mucha cautela. El punto de partida resultaría ser el caza a hélice J 21, sobre el cual SAAB se encontraba trabajando en versiones experimentales mejoradas con motores Rolls Royce Merlin y Griffon. El primero de estos J 21 mejorados aparecería en 1945, pero para noviembre de ese año Suecia consiguió el suministro del turborreactor de flujo centrífugo de Havilland Globin, por lo que se abandonaron todos los proyectos de cazas impulsados por hélices.
Con una planta motriz a reacción disponible rápidamente surgió la propuesta de SAAB, aunque lejos de lo innovador, se trataba de adaptar el Globin a la célula del J 21. Este desarrollo resultaba económico, ya que se trabajaría sobre un modelo que se encontraba en producción y solo requería cambios en el diseño que afectaban un 50% de modelo base. La FAS se mostró muy interesada y ordenó una producción de 120 ejemplares del nuevo J 21R.
El primer prototipo voló el 10 de marzo de 1947 y poco distanciaba de su antecesor, la parte trasera del fuselaje fue ensanchada para instalar las tomas de admisión laterales y el motor Globin II de 1400kg de empuje. Otros cambios mínimos y visibles eran unas derivas ligeramente ampliadas, el timón de profundidad fue recolocado en una posición alta para que los gases del motor no alteraran su desempeño aerodinámico, y el tren de aterrizaje fue reforzado.
Si bien parecía prometedor, quedó en claro que las modestas prestaciones del J 21R lo limitarían a ser un modelo de transición, con una autonomía de tan solo 40 minutos, serios problemas de manejabilidad por encima de los 20000 pies de altura y una velocidad máxima de 800Km/h, no sorprendió cuando la FAS limitó la producción a solo 64 ejemplares (incluidos los 4 prototipos) y se apresuró a equiparse con cazas británicos de Havilland Vampire. A pesar de todo, el J 21R entró en servicio en agosto de 1950 y las versiones suministradas a la FAS fueron:


J 21RA: primera versión de serie limitada a 30 ejemplares, equipada con un turborreactor de Havilland Globin II de 1400Kg de empuje.




J 21RB: idéntico al anterior, pero equipado con un motor Globin II fabricado bajo licencia y de mayor potencia (1500kg de empuje).




A 21RA: conversión de los J 21RA sobrevivientes en plataformas de ataque.



A 21BA: conversión de los J 21RB sobrevivientes en plataformas de ataque.


Incluso antes de que el J 21R entrara en servicio, SAAB se había puesto a trabajar en un sustituto mucho más avanzado. Para 1945 habían aparecido en la mesa de dibujo varios proyectos, el primero de ellos era el RX-1, seguido por el RX-2, ambos eran muy similares al de Havilland Vampire y al final no despertaron mayor interés. Sin embargo, el proyecto R 1001 atrajo el interés de la FAS y pronto fue conocido como J 29. En 1946 SAAB recibió autorización para construir cuatro prototipos del J 29 y el primero de ellos voló con éxito el 1 de septiembre de 1948. A pesar de que el desarrollo de este aparato recién comenzaba, el entorno político europeo se estremecía con el avance del comunismo y presumían que la recién lograda paz estaba por acabarse. Por lo tanto, la FAS asumió un riesgo calculado y ordenó la producción en serie antes incluso de que el J 29 iniciase la fase de vuelos de prueba. Afortunadamente, la jugada salió bien, y para 1951 comenzaron a entrar en servicio los primeros ejemplares de serie.
El diseño de J 29, apodado Tunnan (tonel) por su forma abultada, aprovechaba las investigaciones alemanas en las alas en flecha, y recibió un borde de ataque con un ángulo de 25º. El fuselaje era pequeño y de forma circular con la toma de admisión ubicada en la parte frontal del mismo. En la parte trasera baja del fuselaje se instaló un turborreactor de Havilland Ghost con una potencia máxima de 2269kg de empuje. La producción del J 29 se extendió hasta 1956 y alcanzó un total de 661 ejemplares. También fue construido en numerosas versiones:


J 29A: primera versión de serie, dedicada a tareas de intercepción diurna equipada con cuatro cañones Hispano Suiza HS 404 de 20mm ubicados en la parte baja de la proa.




J 29B: derivado del J 29A pero equipado con soportes subalares para portar armamento lanzable o tanques adicionales de combustible.




A 29B: J 29B optimizados y convertidos en aviones de ataque al suelo.




S 29C: versión destinada al reconocimiento fotográfico equipado con una cámara panorámica, dos verticales y dos oblicuas instaladas en la parte baja de la proa completamente modificada. La instalación de las cámaras generó la remoción del armamento.




J 29E: se trató de las últimas 29 células J 29B producidas a las cuales se les instaló un ala modificada en la cual se reemplazaron los slats por un perfil tipo diente de perro acompañado por un fence encausador lo que mejoraba notablemente las características de vuelo.




J 29F: 308 ejemplares de las versiones J 29B y J 29E modificados con un motor Svenska Flygmotor RB2B (versión del Ghost fabricada bajo licencia) equipado con posquemador y con una potencia máxima de 2802Kg de empuje. Los J 29F heredaron a su vez el ala modificada utilizada en el J 29E. Más adelante, todos los ejemplares fueron equipados con misiles de corto alcance y guía infrarroja AIM-9B Sidewinder.



A 29F: conversión de varios J 29F en versiones de ataque, equipados con lanzacohetes Bofors de 75mm o bombas hasta un máximo de 500Kg.


Con el diseño del J 29 Tunnan SAAB había demostrado que no tenía nada que envidiarle a otros diseñadores europeos más tentados por la fama, pero también era consciente que no podía dormirse en los laureles, por lo que rápidamente se puso a trabajar en nuevos diseños.
En 1946, la FAS había empezado a buscar un reemplazo para el veterano bombardero en picado SAAB B 17, y este fabricante propuso varios diseños (entre los que se incluía un ala volante). La alternativa más atractiva para la FAS resulto ser el proyecto R 1150, del que se fabricaron cuatro modelos de evaluación denominados como A 32 Lansen (lancero). A simple vista, el A 32 parece una cruza entre la proa de un F-80 Shooting Star y el resto del fuselaje del F-86 Sabre, y es muy probable que los ingenieros de SAAB se hayan (cuanto menos) inspirado en esos modelos.
El A 32 contaba con estilizado fuselaje, en la proa se instaló un radar mientras que en los laterales del fuselaje se montaron semiembutidas las tomas de aire del motor. La cabina de vuelo tenía una configuración biplaza en tándem. Todas las superficies eran en flecha, las alas tenían un ángulo en el borde de ataque de 39º. La planta motriz seleccionada para el Lansen debería haber sido el turborreactor de diseño íntegramente nacional STAL Dovern, pero, como el A 32 estuvo disponible bastante antes que el motor, se decidió utilizar un Rolls Royce Avon 100 (fabricado bajo licencia como RM5) equipado con posquemador con una potencia de 4698Kg de empuje. Posteriormente se utilizaría el Avon 200 de 4750kg de empuje en seco y 6690Kg con poscombustión, fabricado bajo licencia por Svenske Flygmotor como RM6, curiosamente este era el mismo motor que el utilizado por los Hawker Hunter adquiridos por la FAS, por lo que en términos de economía, mantenimiento, repuestos y logística se lograba una notable eficiencia. Lo que nadie había previsto era que esto no solo condenó el desarrollo del Dovern, sino cualquier posibilidad de que Suecia fuera en algún momento capaz de poder fabricar sus propias plantas motrices, pero eso es otra historia.
Finalmente, el Lansen comenzó a entrar en servicio en 1955, la producción de este aparato se extendió desde 1953 hasta 1960, alcanzando las 450 unidades divididas en las siguientes versiones:


A 32A: primera versión de serie destinada a misiones de ataque al suelo y ataque marítimo equipada con un radar Ericsson PS-42, computadora de tiro SAAB BT-9. La planta motriz era un RM5. El armamento fijo eran cuatro cañones Hsipano Suiza Mk V de 20mm fabricados bajo licencia por Bofors, ubicados en la parte baja frontal del fuselaje. La carga lanzable comprendía los misiles antibuque de guía radar SAAB Rb 04, bombas de varios tipos o cohetes no guiados.




S 32C: variante del A 32A, destinada al reconocimiento aerofotográfico. Se le instalaron en una proa modificada tres cámaras Vinten SKa16 para baja cota, una Willamson SKa15 para gran altitud y dos Fairchild SKa23 panorámicas. Los soportes subalares podían montar una docena de bombas iluminantes M/62 para fotografía nocturna.




J 32B: versión de intercepción todo tiempo, equipada con el motor RM6, nuevo armamento más pesado compuesto por cuatro cañones Aden de 30mm, soportes subalares adaptados para poder llevar hasta cuatro misiles de guía infrarroja y corto alcance AIM-9B Sidewinder (denominados en Suecia como Rb 24) o alternativamente dos barquillas con 19 cohetes aire-aire no guiados de 75mm cada una. Al final de su carrera operativa, al menos tres ejemplares fueron utilizados como entrenadores de conversión.




J 32D: se trató de seis células J 32B convertidas en remolcadores de blancos, fueron retirados del servicio en 1997.




J 32E: células J 32B convertidas en entrenadores de ECM (contramedidas electrónicas), equipadas con un receptor-buscador de señales Ingeborg y un sistema de interferencias G24. Puede llevar externamente varios tipos de barquillas con equipos como el BOZ-3 para el lanzamiento de dipolos, interferidores Petrus (banda X), Adrian (bandas S y C) e interferidores Mera para VHF/UHF.

Accede a la primera parte:
=http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18190491/Aviones-saab---primera-parte.html

Accede a la tercera parte:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18197624/Aviones-saab---tercera-parte.html

Accede a la cuarta parte:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18205542/Aviones-saab---cuarta-parte.html


Fuentes:

Propia
El Mundo de la Aviación (fascículos 84 y 88)
Wikipedia

Gracias por pasar.
0
0
0
0No comments yet