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McDonnell Douglas F-4 Phantom II - Primera Parte




Introducción:
La historia del Phantom parece atípica desde sus comienzos, desarrollado a partir de un caza fracasado en una época en la que los planificadores y “señores” del Pentágono esgrimían una serie de requerimientos tan cambiantes que los cazas, producto de esa maraña de especificaciones, solían ser poco más que trastos obsoletos que no duraban en servicio de primera línea por más de cinco o seis años. Sin embargo, la perseverancia y dedicación de la pequeña compañía de st Louis, fue capaz de producir lo que toda una generación de fabricantes no había logrado, un caza tan soberbio y versátil que no solo sería la punta de lanza de su solicitante, la Armada de los Estados Unidos, sino que también formó la espina dorsal de la USAF durante más de tres décadas. Cuatro generaciones de pilotos, de varias partes del mundo han volado y combatido con el Phantom, y a pesar de que hoy en día es poco más que una pieza de museo, algunas fuerzas aéreas tratan de mantenerlo en servicio, y lo que es mejor, aquellos que aún tienen el de privilegio de volarlo y mantenerlo siguen convencidos que su caza de alas “dobladas” es el mejor del negocio.

Desarrollo:
El desarrollo del Phantom fue la respuesta de McDonnell a un requerimiento de la Armada emitido en agosto 1954 en el cual se solicitaba el desarrollo de un nuevo caza embarcado. El proyecto quedo a cargo del ingeniero y jefe de diseño Herman Barkey, y sus comienzos no fueron para nada auspiciosos cuando se supo que el nuevo caza sería un desarrollo del poco querido F3H Demon. En sí, el Phantom debe mucho más al diseño del Demon de lo que pueda parecer, aún cuando este fue un caza monomotor subsónico. La idea de basar el Phantom en su infausto predecesor resulto tan impopular que el 14 de mayo de 1955, durante una rigurosa inspección de la Armada, el proyecto estuvo a punto de ser cancelado.
El desarrollo del Phantom siguió adelante, y de a poco, se fue ajustando a los cambiantes requerimientos, desde el caza biplaza F3H-H hasta el caza monoplaza de ataque AH-1.
En todo este lapso, la configuración básica de la célula se mantuvo prácticamente inalterada, algo igualmente visto hasta el final de la carrera operativa del Phantom.
El diseño del Phantom resulto innovador y muy avanzado para su época. El fuselaje estaba adaptado según la regla del área, necesario para reducir la resistencia aerodinámica.
Ya al comienzo de su diseño, se instalaron unas placas en los laterales del fuselaje que mantenían los difusores de admisión separados del fuselaje, con estas se podía controlar la onda de choque durante el ingreso de aire a la cámara de combustión, de esta manera, el aire ingresaba a velocidades subsónicas lo que generaba una mejor combustión y evitaba los paros de motor. La planta motriz seleccionada fueron los General Electric J79-GE-2 de 7324Kg de empuje los cuales fueron evolucionando en potencia durante la carrera operativa de Phantom. El diseño de las superficies de vuelo también resulto innovador. Las alas en ligera flecha, presentaban un diedro compuesto, es decir, con los bordes exteriores ligeramente inclinados hacia arriba. Estos resultados fueron obtenidos a partir de los estudios llevados a cabo en el túnel de viento con la creencia que el diseño sería capaz de alcanzar velocidades de mach 2 e incluso superiores. Los estabilizadores verticales poseían un diedro marcadamente negativo, esto se debió a que la peculiar forma alar del Phantom interrumpía el flujo de aire si estos hubieran sido colocados en un ángulo convencional. De esta manera, el Phantom resultaría ser un diseño notablemente estable, inclusive a velocidades superiores a mach 2.
Luego de evaluar varias configuraciones, el 25 de julio de 1955 la Armada decidió que el nuevo avión no sería un avión de ataque, sino un interceptor para defensa de la flota, denominado ahora como F4H-1. La versión monoplaza AH-1 fue dejada de lado, al igual que su armamento previsto de cuatro cañones de 20mm. La aparición de los nuevos misiles de guía radar y medio alcance AAM-N-8 (más tarde AIM-7 Sparrow) y los de guía infrarroja y corto alcance AIM-9 Sidewinder hicieron que los especialistas desestimaran el armamento de cañones lo que sugería que el Panthom entraba en una nueva era del combate aéreo, un error que se tardaría bastante en subsanar.
El primer prototipo de Phantom voló por primera vez 27 de mayo de 1958. Este avión tenía una configuración diferente a la de los Phantom de serie, con una cubierta baja y enrasada pensada para disminuir la resistencia aerodinámica. Este diseño sería sustituido a partir de la célula número 18 por un tipo de mayor visibilidad, el cual no generaba resistencia y que se mantendría inalterado durante toda la carrera operacional de Phantom.



Primer prototipo del Phantom en pleno vuelo de pruebas. Este modelo fue utilizado para evaluar la envolvente y las características de vuelo del nuevo diseño.

El primer modelo del Phantom sería la versión F-4B destinada a la Armada, el primer ejemplar de serie volaría por primera vez el 25 de marzo de 1961, a partir de esa fecha comenzarían las entregas a las primeras unidades embarcadas.

Versiones de serie del F-4 Phantom II:


TF-4A:
Se trató del segundo prototipo y el único configurado como entrenador, necesario para adiestrar a las primeras tripulaciones del Phantom. Voló por primera vez en noviembre de 1958 y se mantuvo operativo hasta marzo de 1965. También fue el primer Phantom en presentar los difusores de admisión definitivos.



F-4A: modelo de preserie utilizados principalmente para la evaluación operacional y fueron distribuidos en varias unidades de combate de la US NAVY. Se fabricaron y entregaron 46 ejemplares de esta versión. Equipados con el radar General Electric APQ-50.



F-4B:
Primera versión de serie introducida por la US NAVY a partir de 1961. Entre los cambión más significativos, se encontró la instalación del radar General Electric APQ-72 de mayor alcance. Bajo la proa (en el rádomo) apareció un pequeño carenado destinado a contener un designador por infrarrojos AAA-4, el cual demostró ser difícil de mantener y poco efectivo por lo que muchos F-4B salieron de la cadena de montaje con el carenado pero sin el designador. Otro cambio resulto ser la planta motriz pasándose a dos General Electric J79-GE-8A u 8B de 5886Kg de empuje en seco y 9180Kg con poscombustión. Como la nueva planta motriz necesitaba mayor flujo de aire, los difusores fueron ligeramente agrandados y su geometría alterada. También fueron alargadas las toberas de expulsión de gases. Los F-4B tardíos recibieron un pequeño carenado ojival en el extremo superior de la deriva para contener un receptor de alerta radar.



F-4C:
El interés de la USAF también se centro sobre el Phantom II la cual solicitó el desarrollo de una versión terrestre de este avión. Denominado inicialmente con F-110A, comenzó su carrera de desarrollo como un derivado del F-4B al que gradualmente se le fueron aplicando mínimos cambios. Denominado como F-4C a partir del 18 de septiembre de 1962, esta nueva variante fue equipada con motores General Electric J79-GE-15 capaces de ser arrancados de forma autónoma mediante un sistema de cartucho neumático. Los neumáticos del tren principal fueron reemplazados por otros de mayor tamaño (de 292mm respecto a los de 195mm del F-4B) los cuales fueron estandarizados en las futuras versiones del Phantom. Este cambio generó un pequeño abultamiento en el intradós alar a la altura donde se retraían las ruedas. El F-4C fue entregado con un receptáculo dorsal para el reabastecimiento en vuelo. Los primeros F-4C entregados contaban con el instrumental duplicado ya que la USAF en principio utilizaba dos pilotos como tripulación de vuelo, a partir de 1968 se decidió hacer del segundo tripulante un operador de sistemas de armas y los controles de vuelo fueron paulatinamente reemplazados por instrumental de ayuda a la navegación, sistemas de contramedidas electrónicas y sistemas de intercepción por radar. Los F-4C tardíos salieron de la línea de montaje sin el carenado proel para el designador por infrarrojos AAA-4.



RF-4B:
Desarrollado a partir del F-4B, se trató de la primera versión de reconocimiento del Phantom destinada exclusivamente para el US MARINE CORPS. El radar APQ-72 fue reemplazado por un radar de exploración delantera APQ-99, la proa fue modificada para albergar una batería de cámaras, una frontal-oblicua y una lateral, además de otros sensores. Durante su vida operativa, los RF-4B fueron actualizados con nuevos sensores pero la forma de la proa jamás se altero.



RF-4C:
Al igual que el US MARINE CORPS, la USAF también recibió una versión del Phanton especializada en el reconocimiento aerofotográfico. Denominado inicialmente como RF-110A, su diseño era muy similar al RF-4B aunque descendía directamente del F-4C, solo que además de su capacidad de reconocimiento, podía ser equipado con una bomba nuclear táctica (Mk-28; Mk-43 o Mk-57) montada en un soporte ventral, además de retener el receptáculo para el reaprovisionamiento en vuelo. El equipo de cámaras y radar eran idénticos a los empleados por el RF-4B.
Durante los 70, la proa fue ligeramente modificada para albergar nuevos sensores tales como el equipo de reconocimiento electrónico táctico AN/ALQ-125 TEREC. Ya a mediados de los 80, las cámaras analógicas fueron reemplazadas por sistemas de fotografía electroóptica lo que volvería a cambiar la fisonomía del RF-4C.



F-4D:
El F-4D resultaría ser un derivado del F-4C optimizado para las tareas de ataque al suelo. Los primeros ejemplares salieron de la cadena de montaje sin el contenedor proel para el sistema de designación por infrarrojos AAA-4 por lo que eran reconocibles por su proa ojival “limpia”.
Los cambios principales se centraron en la aviónica, optimizada para el lanzamiento de armas aire tierra gracias a incorporación de una computadora para el lanzamiento de armas AN/ASQ-91, visor de tiro computarizado AN/ASQ-22 y un sistema de navegación inercial AN/ASG-63. Posteriormente, 71 ejemplares fueron entregados con un sistema de navegación de larga distancia AN/ARN-92 distinguibles por una antena tipo raíl ubicada sobre el carenado dorsal. Al final de su producción, algunos F-4D recuperaron el carenado proel en el cual se instalaron diferentes tipos de cámaras de ataque y sistemas de contramedidas electrónicas.



F-4E:
A raíz de la experiencia obtenida en Vietnam, por fin se decidió desarrollar una versión del Phantom equipada con un cañón. La proa fue alargada y modificada para albergar un cañón rotativo de seis bocas General Electric M61A1 Vulcan de 20mm con capacidad para 640 proyectiles. Los primeros ejemplares tenían un carenado acortado, posteriormente el mismo fue ensanchado y alargado incluyendo un apagallamas. Inicialmente, los primeros F-4E estaban dotados con un radar AN/APQ-109 pero los persistentes problemas con este sistema obligaron a que el mismo fuera cancelado. En su lugar, todos los F-4E fueron entregados con un Westinghouse APQ-120. Los cambión en la proa modificaron el centro de gravedad del Phantom, por lo que el tanque de combustible Nº7 tuvo que ser resituado. Otro cambio importante fue la incorporación de nuevos asientos eyectables Martin-Baker tipo cero-cero.
La planta motriz también fue actualizada recibiéndose los nuevos General Electric J79-GE-17 de 8055Kg de empuje con poscombustión reconocibles por sus toberas de expulsión de gases más anchas y más largas.
A lo largo de su producción, los F-4E fueron recibiendo numerosas mejoras, algunos F-4E tardíos recibieron un sistema electroóptico para la identificación de objetivos Northrop TISEO. Estos últimos Phantom también fueron equipados con slats de maniobra lo que le permitía maniobrar con elevados ángulos de ataque así como también realizar virajes más cerrados. Muchos F-4E iniciales fueron actualizados con estas mejoras.



RF-4E:
Basado en la célula del F-4E, el RF-4E fue una variante destinada a la exportación y dedicada a las misiones de reconocimiento aerofotográfico, muy mejorados respecto al RF-4C y equipados con los reactores J79-GE-17. Con ligeras modificaciones en su aviónica, fue exportado a la República Federal Alemana, Grecia, Turquía, Irán, Israel y Japón.
La versión de la Luftwaffe han sido actualizados localmente con un SLAR, un avanzado sistema de contramedidas electrónicas y infrarrojo de exploración lineal además de poder utilizar armamento lanzable, lo que le brinda capacidad de reconocimiento electrónico y capacidad de ataque.
Los ejemplares entregados a Israel poseen plena capacidad para utilizar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, mientras que los ejemplares japoneses fueron entregados con equipos autóctonos.



F-4F:
El F-4F era un derivado del F-4E destinado exclusivamente para la exportación a la República Federal Alemana. Dada la condición de que la Luftwaffe debe funcionar como un arma defensiva, los 175 F-4F fueron entregados sin la capacidad de operar con los misiles de alcance medio y guía radar AIM-7 Sparrow. Las células fueron fabricadas por McDonnel, mientras que los motores J79 fueron fabricados bajo licencia en Alemania por la firma MTU. Los F-4E fueron destinados principalmente a misiones de cazabombardero y posteriormente serían sometidos a diferentes actualizaciones que serán detalladas en la segunda parte de esta monografía.



F-4J:
Segunda versión naval destinada al US NAVY y el US MARINE CORPS y suponían una sustancial mejora respecto a los F-4B, sobre todo para las misiones de ataque al suelo. La planta motriz paso a ser el General Electric J79-GE-19 de 8055Kg de empuje con poscombustión, mientras que la aviónica fue mejorada con la incorporación de un enlace de datos AN/ASW-21, nuevo sistema de navegación táctica, un sistema de bombardeo Lear/Siegler AN/AJB-7 y un sistema de alerta radar APR-32. Estructuralmente, los estabilizadores fueron equipados con bordes de ataque ranurados lo que mejoraba el gobierno a bajas velocidades. También se eliminó de la proa el contenedor para el designador IR.



F-4K:
Versión estructuralmente similar al F-4J destinada a la Royal Navy recibiendo de esta la denominación FG.Mk.1. Difería de las demás versiones del Phantom al estar equipadas con dos turbosoplantes Rolls-Royce RB-168-25R Spey 202/203 de 9231Kg de empuje con poscombustión, difusores de admisión de mayor diámetro y un aterrizador proel extendido en 1016mm para lograr un ángulo de ataque mayor para facilitar los despegues y apontajes. El radar era un APG-59, mientras que la aviónica quedaba complementada por un sistema de control de tiro Ferranti AN/AWG-11 y un receptor de alerta radar Marconi ARI.18228 instalado en un carenado en el extremo superior de la deriva. En total se entregaron 52 ejemplares que posteriormente serían cedidos a la RAF.



F-4M:
Versión muy similar al F-4K, aunque destinada a la Royal Air Force con la denominación de FGR.Mk.2. Los 118 ejemplares entregados a partir de 1968 equipados con un sistema de armas AWG-12 enlazado al INS para misiones de ataque. Posteriormente, algunos F-4M recibieron el receptor de alerta radar Marconi ARI.18228.


Accede a la segunda parte: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18766078/Mcdonnell-f-4-phantom-ll---segunda-parte.html

Fuentes:
El Mundo de la Aviación (Planeta), fascículos 10; 11 y 12.

Gracias por pasar.
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Muy Bueno!

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