mig-21 - deportivo supersónico - cuarta parte

MiG-21 - Deportivo Supersónico – Cuarta Parte



Los hermanos mayores del MiG-21:

Sin lugar a dudas, la aerodinámica base del MiG-21 tenía un amplio potencial de desarrollo por lo que fue utilizada por Mikoyan-Gurevich para diseñar aviones de mayores dimensiones que pudieran cumplir con los requerimientos de la fuerza aérea Soviética.


I-370: desarrollado como un compromiso entre los prototipos de la familia SM-9 (derivados del MiG-19) y el Ye-2 (diseño base del MiG-21), el I-370 fue desarrollado como un cazabombardero. Equipado con un turborreactor Klimov VK-7, voló por primera vez el 16 de febrero de 1955 demostrando unas prestaciones decepcionantes. Una serie de mejoras se aplicaron posteriormente, como una nueva versión del motor VK-7 de mayor potencia y un ala dotada de una flecha mayor (paso de 55º a 57º). Luego de una serie de pruebas, el modelo fue finalmente abandonado para dar lugar al I-380 que resultaba más prometedor.




I-380: abandonado el I-370, Mikoyan se dispuso a trabajar en el más potente I-380 que debía ser equipado con un turborreactor Klimov VK-3. Este motor se encontraba muy retrasado por lo que el I-380 fue rediseñado con Lyulka AL-7F. El proyecto fue denominado como I-3 y se desmembró en dos prototipos, uno de caza bombardero (I-3P) y otro de intercepción (I-3U).




I-3P: derivado del I-3 destinado a misiones de cazabombardeo, equipado con un radar Almaz, estaba armado con dos cañones Nudelman - Richter NR-30 de 30mm. Alternativamente e instalados en soportes subalares se podía utilizar dos lanzacohetes ORO-57K con 16 cohetes no guiados S-5 de 57mm, cohetes TRS-190 de 190mm o ARS-212 de 212mm o dos bombas de 250Kg. Fue dejado de lado a favor del Sukhoi S-1 que más tarde se convertiría en el Su-7.




I-3U: otro derivado del I-3, aunque bastante modificado con un fuselaje extendido en 93cm, la proa fue modificada para albergar un radar de control de fuego Uragan ubicado en el labio superior y el radar de búsqueda Almaz en un carenado cónico ubicado dentro de la toma de aire delantera. El armamento era de dos cañones Nudelman - Richter NR-30 de 30mm. Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo de manera irregular entre 1956 y 1958, pese a sus problemas, la velocidad máxima alcanzada de 1960Km/h hacia de este proyecto algo prometedor, sin embargo, fue cancelado a favor del Sukhoi T-3.




I-75F: derivado de una larga familia de desarrollos que comienzan con el I-3, pasando por los I-5 e I-7, y que terminan con el I-75F cuya fabricación gira en torno al potente y voluminoso motor Lyulka AL-7F-1 con un empuje normal de 6240Kg y de 9215Kg con poscombustión. La proa fue modificada para albergar el radar Uragan 5 con alcance de exploración incrementado a 30Km y de adquisición hasta los 20Km. El armamento seleccionado fueron los misiles Kaliningrad K-8. Posteriormente se equipo a este aparato con un mejorado Uragan 5B. Las pruebas se iniciaron el 15 de mayo de 1958. Pese a que el I-75F se desempeño excelentemente como interceptor, los constantes retrasos en su desarrollo hicieron que el programa fuera cancelado el 11 de mayo de 1959, destinándose el contrato de desarrollo para el Sukhoi T-43 (posteriormente se convertiría en el Su-9 y derivados).




Ye-150: derivado directo del Ye-6, aunque de mayor tamaño, el Ye-150 fue diseñado para cumplir con las especificaciones del PVO que buscaba un interceptor pesado capaz de realizar intercepciones de manera totalmente automáticas. El radar sería el mismo que en el I-75F, un Uragan 5, mientras que el armamento consistía en parejas de misiles Kaliningrad K-8 o K-9, o simplemente cohetes aire-aire no guiados.
El Ye-150 voló por primera vez el 8 de julio de 1960, pero el programa se vería afectado por numerosos problemas con su motor Tumansky R-15, este se caracterizaba por tener una vida útil bastante corta. A pesar de los inconvenientes, en los 42 vuelos de pruebas realizados el Ye-150 demostró impresionantes regímenes de trepada y velocidad, sin embargo, nunca se realizó la instalación para las armas y el proyecto finalmente cancelado.




Ye-152: derivado del Ye-150, pero modificado para ser reequipado con el mejorado, pero aún problemático, Tumansky R-15-300. Las pruebas se llevaron a cabo con dos modelos, el Ye152-1 equipado con misiles K-9 instalados en una nueva configuración marginal y el Ye-152-2 con capacidad para utilizar también los K-80. Las pruebas se extendieron entre 1961 y 1962. Los persistentes problemas motrices hicieron que el programa fuera cancelado.




Ye-152A: debido a los constantes problemas con el motor R-15, se tomó la decisión de modificar el Ye-152 para incorporar dos motores Tumansky R-11 en fuselaje trasero modificado y provisto con dos grandes aletas ventrales, convirtiéndose así en el Ye-152A. El prototipo estuvo listo para julio de 1959. El programa de pruebas fue extensivo y culminó en 1965 luego de que el prototipo se perdiera en un accidente.



Ye-166: otro derivado del Ye-150, fue diseñado para evaluar el rediseñado motor Tumansky Tumansky R-15B-300 destinado al proyecto Ye-155 (que más tarde se convertiría en el MiG-25). Se caracterizaba por poseer una cola totalmente rediseñada y una cabina más aerodinámica. Fue utilizado para establecer un record mundial de velocidad en 1961 (2681Km/h) y un record de altitud sostenida en 1962 (22670m).


Accede a las otras partespara ver el siguiente contenido:

Primera parte: desarrollo y versiones de serie de la primera generación del MiG-21:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18156444/Mig-21---deportivo-supersonico---primera-parte.html

Segunda parte: Segunda y tercera generaciones del MiG-21:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18157811/Mig-21---deportivo-supersonico---segunda-parte.html

Tercera parte: copias sin licencia y actualizaciones:
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/18157969/Mig-21---deportivo-supersonico---tercera-parte.html

Fuentes:

El Mundo de la Avión: Fascículos 57; 58; 59 y 60

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