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Bloqueo Neumático de Diferencial



Informe Técnico: Bloqueo Neumático de Diferencial


link: https://www.youtube.com/watch?v=aEeL41yIfaE&list=UUkeR5tZkRFUZ2BLT_jtvuwg





Como hemos visto el mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo circula por una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre el suelo. También explicamos que la necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva, las ruedas interiores recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, y por tanto sus velocidades son distintas, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas.

El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, repartiendo sobre una de las dos ruedas el par motor o torque. Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a la vez se genera un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo, en forma total o parcial.

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), el par motor se concentra en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmóvil, lo que se traduce en pérdida de tracción del coche y posible desvío de la trayectoria.

El diferencial autoblocante, como su nombre indica, bloquea automáticamente el eje mandando el par necesario a la rueda y tiene como objetivo resolver este importante problema de pérdida de tracción. En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los controles de tracción electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS), los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante.El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensión del uso del ABS/EDS está sustituyendo los diferenciales autoblocantes.

Solo vehículos de altas prestaciones y los de competición siguen contando con diferenciales autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos e incluso aumenta la capacidad de transmisión de potencia, pero encareciendo el armado. En algunos diferenciales, por ejemplo el Torsen se combina con los controles de tracción electrónicos, consiguiendo la máxima transferencia del par a las ruedas sin que lleguen a deslizarse y logrando aceleraciones muy rápidas y progresivas.

Finalmente advertimos que el comportamiento dinámico del vehículo en curvas es diferente y que conducir con el Bloqueo de Diferencial conectado no es una tarea fácil, hace falta cierta destreza y unas nociones técnicas y prácticas no solo para evitar romper partes mecánicas de la transmisión, sino también para no tener un vuelco por un mal uso por nuestra parte.


Fuente:www.mecanicavirtual.org

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