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Chevrolet Camaro hasta hoy- 1era parte


1967 Camaro SS 350 (Foto Stefan Klaas en flickr)


Chevrolet publicitó el lanzamiento del Camaro de 1967 como “una exótica y feroz criatura que le gustaba devorarse los Mustang”. Era una declaración de intenciones que no escondía el principal propósito de la marca de competir por el mercado de los llamados Pony Car, en el que el Mustang era pionero.

El Camaro consiguió sobrevivir a dos crisis del petróleo, pero con el nuevo siglo pereció a manos del implacable mercado. Mientras su archienemigo Mustang se reconvertía en los 90 recobrando progresivamente la masculinidad que le hizo triunfar en sus orígenes, el Camaro evolucionaba hacia un deportivo más al uso sin terminar de convencer ni como deportivo, ni como moderno muscle car.

El actualizado Mustang, y para qué engañarnos, el éxito de ventas y crítica de la quinta generación que estrenó en 2005, empujaron a Chevrolet a revivir el Camaro en 2010.

De esta forma, los grandes mitos norteamericanos de finales de los 60 y principios de los 70 se reúnen para disfrutar de esta segunda juventud. Los Dodge Challenger y Charger R/T y Shelby Mustang en sus versiones modernas tienen ya otro “compañero” de pandilla, el Chevrolet Camaro Z28 que ha sido presentado en el Salón de Nueva York del 2013 para empezar a quemar rueda a partir del 2014.

El Ford Mustang como adversario

Aunque General Motors conocía el proyecto del Mustang antes de darse a conocer oficialmente en 1964, pensaban que la amenaza de un deportivo reducido de cuatro plazas no era tal y ya contaban con una amplia flota para contrarrestar el movimiento estratégico de Ford. Al frente su nuevo y por entonces flamante Corvair, que aún no había cobrado la fama de peligrosidad que obtuvo más adelante. Sin embargo el éxito del Mustang, del que se vendieron 417.000 unidades en su primer medio año en el mercado, activó las alarmas de la multinacional de Detroit, que con su Corvair defenestrado, rápidamente se puso a trabajar en el proyecto de su propio Pony car.



Ford Mustang vs Chevrolet Camaro (Foto Chad Horwedel en flickr)


El tiempo era ahora primordial y al igual que sucedió con el resto de divisiones de GM, echaron mano de uno de los proyectos en ciernes para reconvertirlo a sus renovados intereses. Para alcanzar el listón que había puesto el Mustang, necesitaban un auténtico deportivo, pero el modelo estrella de Chevrolet, el Corvette, era un 2 plazas. GM dio visto bueno al proyecto que consistía en desarrollar una nueva plataforma F-Body, sobre la que aprovechar parte de los componentes empleados en el trabajo del nuevo modelo económico Chevy II Nova. De hecho, el abrumador éxito del Mustang se debía en gran medida a que era un deportivo asequible -dando al mismo tiempo pie a la era de los muscle cars- y compartir costes de producción se antojaba necesario. De esta forma ambos compartieron los nuevos ejes, suspensiones y diferentes componentes de chasis y carrocería. Por su parte, la nueva plataforma F-Body de 2743 mm de batalla de GM sirvió de soporte para el hermano del Camaro, el Firebird, desarrollado por la división hermana Pontiac. Por su parte los motores fueron tomados de la línea Cheville.

El nombre de Camaro provenía de la palabra francesa que significa “compañero” y fue casi impuesta por la norma de Chevrolet de buscar un nombre que comenzase por C como el otro deportivo de la marca, el Corvette. La circunstancia de que el nombre era desconocido por todos, la utilizaron para lanzar su provocativo eslogan: “¿Qué es un Camaro? Una exótica y Feroz criatura que le gusta devorar Mustang”. En Ford, intrigados, intentaron averiguar qué animal era ése, pero solamente encontraron similitudes en la palabra española Camarón, lo que les dio mucho juego con las bromas.

Primera generación 1967-1969

El 28 de junio de 1966 se anunciaba el nuevo Camaro en su versión de 1967. Los ingenieros de GM habían creado un deportivo de largo morro y trasera corta.


1967 Chevy Camaro RS


Se ofrecían dos carrocerías, cupé y cabrio, después de desestimar otras y ahorrando así gastos. Pero en el aspecto de las opciones tiraron la casa por la ventana, poniendo a disposición de los clientes hasta 80 diferentes opciones combinando motorización, carrocería y paquetes especiales, a las que se sumaban otras 40 puestas a disposición por sus concesionarios.

El paquete RS disponible en toda la gama incluía modificaciones estéticas como molduras cromadas, emblema RS y faros ocultos al estilo del Charger de 1966, pero con un sistema de apertura más simple que el de éste.
Los motores suministrados con el modelo básico eran de 6 cilindros en línea, de 3.8 litros ó 230 pulgadas cúbicas (pc) y con código interno L26 y de 4.1 litros (L22 – 250pc) que ofrecían hasta 155CV. Estos “modestos” motores supusieron el grueso de las ventas de esta primera generación. Pero en plena carrera de la industria automovilística por las prestaciones, que da lugar a la era de los muscle cars, los verdaderos amos de la carretera serían los V8.


1967 Chevrolet Camaro RS-SS Hardtop (Foto Jack Snell en flickr)


El paquete SS también ofrecía diferencias estéticas como tomas de aire simuladas sobre el capó, pero basaba sus rasgos característicos en las motorizaciones V8 que proporcionaba:

● De 5.4 litros (327pc) con 210CV (LF7) y 275CV (L30) respectivamente
● De 5.7 litros (350pc) que daba 300CV (L48)
● y el big-block de 6.5 litros (396 pc) con potencias declaradas de 325 CV (L35) y 375 CV(L78) posteriormente.

Claramente estos poderosos motores tienen el propósito de competir contra los 335 CV declarados del Ford Mustang. En realidad dichas cifras se quedaban cortas y seguían la estrategia generalizada de los fabricantes de muscle cars de rebajar la potencia oficial. El motivo era que estos deportivos asequibles estaban destinados al público medio y con las cifras reales de potencia, las aseguradoras podrían echarse encima, truncando esta táctica comercial.



Las dos opciones se podían combinar dando lugar al Camaro RS/SS, como el que en su versión cabrio y motor 396pc fue “Coche de Paso” en las 500 millas de Indianápolis de 1967, dos años después de que lo fuera el Ford Mustang.

Camaro Z/28

La rivalidad con el Mustang tenía lugar a todos los niveles y si hablamos de un deportivo, la competición es uno fundamental. Vince Piggins, responsable de los Hudson Hornet de la NASCAR a principios de los 50 y en ese momento jefe de la división de altas prestaciones de Chevrolet, prepara un Camaro que competirá en las series Trans-Am. Según el código de producción RPO (Regular Production Orders), al SS le correspondía la identificación Z/27, de modo que el código del Camaro “Special Performance” de Piggins era Z/28 y con esta distinción quedó marcado para la posteridad.



Por motivos de reglamentación, el motor desarrollado para el Z28 era de 4958cc (302pc) con carburadores Holley de cuatro cuerpos o bien dobles de cuatro cuerpos. A pesar de que se trataba de un bloque más pequeño, la potencia que entregaba el motor se acercaba a los 400CV a 7000rpm.

La versión de calle se llamó directamente Z/28 y así lo lucía orgulloso en los cuatro costados de su carrocería, aunque la potencia de su motor Z28 que Chevrolet hizo oficial era de “sólo” 290CV a 5800rpm. Las diferencias con respecto al resto de Camaros, además de su motor, residían en que equipaba de serie frenos de disco delanteros, neumáticos de altas prestaciones, una nueva suspensión de competición y un cambio manual de cuatro velocidades Muncie. En su primer año se vendieron 602 unidades, en parte porque Chevrolet no lo publicitó y la gran mayoría de clientes desconocían este paquete de “altas prestaciones”, calificativo que dicho de un muscle car de la época no es cualquier cosa.


1969 Camaro Z/28 (Foto Russ Bowling en flickr)


Todo ello, sumado a las victorias del Z/28 de 1968 y 1969 en las series Tram-Am, hace de él un modelo auténticamente histórico y así fue reconocido en una encuesta llevada a cabo por Chevrolet en la página oficial de Facebook de la compañía. El Camaro Z/28 de 1969 fue elegido como el mejor Chevrolet de la historia entre 125.000 usuarios.

Camaro ZL1

En Detroit vieron que esta carrera por las prestaciones se les podía ir de las manos y la dirección de GM optó por autoimponerse una restricción de 400pc (6.6 litros) en los motores que podrían ser vendidos en sus modelos de calle.

Hubo quien no se resignó y en el 67, Don Yenko -distribuidor de Chevrolet-, modificó 54 Camaros SS con motor L78 (6.5 litros – 396 pc), para sustituirlos por motores L72 (7.0 litros – 427 pc) y hacerlos competir en las drag-races o carreras de aceleración, con masivo seguimiento en EEUU. La compañía vetó su participación por no estar construidas por ellos mismos.

A pesar de esto, en una factoría como Chevrolet, la competición se aleja mucho de limitarse a una única disciplina, y una serie de circunstancias que tienen que ver con alguna de las modalidades más radicales en las que la marca tenía presencia, darán lugar a una versión del Camaro que será durante casi 40 años el Chevrolet más potente de la historia.


1969 Camaro yenko (Foto Paul Duke en flickr)


A mediados de los 60 Chevrolet suministraba componentes al equipo Chaparral que competía en las series Can-Am. El motor de 327 pc que proveía la fábrica llegaba al final de su vida al quedar pequeño frente al avance de los motores de sus oponentes. Pero los big-block de 427pc eran demasiado pesados para las pretensiones del equipo, de modo que el grupo de trabajo de Vince Piggins fabricó el bloque y las culatas en aluminio. Durante buena parte de 1967 los resultados fueron mediocres al no conseguir la fiabilidad necesaria para el motor, mejorando al final y sumando a McLaren como cliente de motores para la temporada del 68 en la que ambos equipos brillaron gracias al nuevo motor Chevrolet ZL-1.

Mientras tanto, ni Ford ni el resto de la industria se quedaban de brazos cruzados, y los Camaro comenzaban a peder “punch” en las Drag-Races en favor de los Hemi Dart de Chrysler, los Plymouth Barracuda Hemi y lo que no se podía consentir de ninguna manera, de los Mustang Cobra Jet.

Fred Gibb, propietario del concesionario “Fred Gibb Agency” y otro de los grandes nombres de este tipo de carreras, se empeñó en correr en las competiciones de aceleración con los potentes motores ZL-1. Sin embargo la prohibición de Chevrolet de montar estos motores en el Camaro dejaba la única opción de hacerlo en el Corvette, que por ser el deportivo más puro de la gama quedaba excluido de dichas restricciones.

Gibb encuentra el apoyo de Pete Estes, vicepresidente de Chevrolet y ferviente fan del Camaro, quien encuentra el resquicio burocrático para saltar la norma del cubicaje.


1969 Camaro SS 427 (Foto Jack Snell en flickr)


En 1969 se definen para el Camaro dos paquetes especiales, que ofrecen la opción de adaptar un motor de más de 400pc. Ambos debían solicitare por escrito sobre formularios con referencias COPO (Central Office Production Order) 9560 y 9561, del tipo generalmente empleados por taxistas o camioneros para incorporar modificaciones especiales a sus Chevrolet. Ambas versiones serán conocidas como Camaro COPO.


1969 Camaro ZL1 (Foto John W. – chal70 en flickr)


Gibb utilizó el formulario COPO 9560 para ordenar 50 unidades del Camaro ZL1, obligatorias para homologarlo según la reglamentación del momento de la AMA. Otros distribuidores solicitaron 19 más hasta completar la cantidad definitiva de 69 construidos. La producción fue tan exigua por el desorbitado precio del motor, que doblaba el de la versión básica del Camaro y por ello un ejemplar así puede alcanzar en la actualidad un valor de unos 300.000$. Aunque el motor ZL1 rendía oficialmente 430CV a 5.800 rpm, pruebas reales en bancos de potencia dan como resultado rendimientos netos de casi 600CV.

Camaro Yenko SC

El COPO 9561 por su parte, incorporaba el otro big-block de 427 pc con código L72 (Usado 2 años antes por Yenko), completamente fabricado en acero. Desarrollaba 425CV declarados y aproximadamente 500CV reales. Don Yenko, se hace con 201 unidades encargadas, desarrollando su propia serie de Camaro Yenko, que esta vez sí tiene la homologación para competir en las drag-races, al igual que el otro COPO de la época. En total menos de 1000 solicitudes COPO 9651 fueron realizas, la mayor parte por distribuidores de la marca.


1969 Camaro yenko sc


Con estas dos nuevas incorporaciones al catálogo de motorizaciones del Camaro, en el 69 el número total asciende a 13, el mayor que este modelo ha dispuesto jamás.

En 1967 se vendieron un total de 220.900 Camaros ( 163.000 con motores V8). Las ventas del Z/28 ascendieron de 602 en el 67 a 7.199 en el 68 una vez que dio a conocer sus posibilidades en las calles, al tiempo que se mantenían en 235.000 Camaros los producidos aquel año. En 1969 casi se triplica la fabricación del Z/28 al llegar a las 20.302 unidades vendidas, habiendo salido de los concesionarios un total de 178.000 Camaros Coupe y Convertibles, casi 50.000 menos que el año anterior, de modo que en 1970 llegó la segunda generación.


1971 y 1976 Camaros


2ª Generación 1970 – 1981

La renovación del Camaro traía consigo un cambio de imagen radical, aunque sobre la misma plataforma F-Body de GM que seguía compartiendo con su hermano el Pontiac Firebird, más hermanos si cabe durante esta etapa. La nueva generación de ambos apostaba por unas líneas y dimensiones más deportivas.


1970 Camaro


Respecto al Chevrolet, éste era más ancho que su antecesor, más bajo y 5 cm más largo, con una parte trasera que caía más progresivamente, y de la que suprimieron las ventanillas traseras. En su lanzamiento en 1970 se ofrecía la versión Coupé, trasladándose la gama de motorizaciones disponibles en 1969 prácticamente sin cambios, pero en número más reducido ya que de entrada desaparecieron las opciones COPO. El Z/28 fue una excepción al sustituirse el small-block de 302 pulgadas cúbicas (pc) por un nuevo V8 350pc (5.7 litros) LT-1 con 540Nm de torque que declaraba 360 CV oficiales al que se podía acoplar una caja de cambios automática Hydramatic 400 de tres velocidades. A su vez el big-block 396 (L78) pasó a desplazar 402 pc, si bien esta modificación no hizo desaparecer el emblema 396 de este modelo debido al prestigio obtenido por este motor. Mantuvieron también los tres paquetes especiales Z/28, Super Sport (SS) y Rally Sport (RS), este último con una parrilla distintiva.


1970 Camaro Z/28 RS


Chevrolet produjo 124.900 unidades, un guarismo significativo teniendo en cuenta que salió de los concesionarios hacia la mitad del año. Pero esta segunda generación dividió las opiniones a su respecto, decepcionando a parte de los incondicionales del diseño original, aunque enamorándolos también a partes iguales con su diseño juvenil y fresco.

Camaro 454

El mayor motor que montó un Camaro de producción en 1970 fue el perforado 396 pc que pasaba a desplazar 402 pc, pero Chevrolet realizó un intento de montar la serie de motores LS que había debutado con el Cheville y el Corvette. El motor V8 de 454pc (7.4 litros) de 430CV se ofreció en un comienzo dentro de la publicidad del modelo, pero nunca llegó a haber una orden COPO como las que permitiesen en 1969 obtener un Camaro de producción con un bloque grande de 427 pc. En la factoría tomaron un Camaro 6 cilindros de la línea de montaje e implantaron un 454pc LS6 como simple experimento. No contaba con números de producción concordantes y por tanto no se puede hablar de él como un verdadero Camaro. Aunque su paso posterior por las drastrips de la mano de Smokey Yunick, animó a otros preparadores como Berger Chevrolet para llevar a cabo sus propios experimentos, convirtiéndolo en algo parecido a una serie limitada, aunque sin ninguna oficialidad.


1970 Camaro 454 Smokey Yunick


Berger había sido otro distribuidor relacionado con las carreras de aceleración, del que se cree que recibió 45 Camaros COPO 9561 en 1969. Su experimento con el Camaro del 70 partía del SS 396 a diferencia del que usara Smokey Yunick.
Adicionalmente existió otro motor 454 pc LS7, éste con un bloque de aluminio que rendía 405 CV. Tampoco llegó nunca a ser alojado en un vehículo vendido al público y se destinó exclusivamente a la competición.

El declive de los Muscle Cars

Los mucle cars debían su popularidad a ser versiones muy potentes de precio razonable, con motores de 5, 6 o incluso 7 litros, sin parangón a la hora de quemar gasolina. Y debieron su éxito a la coyuntura socioeconómica del momento en la que tenía mucho que ver que el precio del litro de combustible se situase en torno a los 2 centavos. Primero el endurecimiento de las normas anti-emisiones y después la primera de las crisis del petróleo se encargarán de cambiar radicalmente estas circunstancias.

En 1971, General Motors, responsable de la fabricación de gran parte de estos monstruos, obliga a sus divisiones a reducir la compresión de los motores para que éstos funcionasen con gasolina sin plomo. Tuvo como efecto inmediato la mengua de potencias en los motores, que en el caso del Z/28 supuso pasar de 360 a 330CV y en el caso del SS 350, de 350 a 300CV.


1971 Camaro Z/28


El Camaro perdía paulatinamente prestaciones y con ello su principal atractivo en ventas, desplomándose la producción a los 68.651 vehículos, la mitad que el año anterior. Si bien tuvo enorme influencia en ello la huelga de la UAW que paralizaría la producción durante 174 días en 1972, obligando además a desguazar 1.100 Camaros que para cuando cesó la huelga ya no cumplían con la nueva normativa de seguridad estatal sobre paragolpes. Estos acontecimientos apunto están de descontinuar al Camaro, al plantearse Chevrolet seriamente terminar con su producción. No será así, pero a cambio debe olvidarse de su etapa de muscle car para adaptarse a los nuevos tiempos. En compensación se trató de poner el énfasis en el confort, a través del equipamiento.


1972 Camaro Z/28


La legislación en materia de regulación de emisión de gases termina por obligar a una reducción inmediata del volumen y potencia de los automóviles, sustento vital para una especie muy particular a la que la evolución dotó de enormes motores V8 para desenvolverse en un hábitat en el que el carburante manaba de las fuentes.

Los tiempos del litro de gasolina a 2 centavos no regresarían, apareciendo en el vocabulario de los ingenieros de todo el mundo la palabra “eficiencia”.

Nuevas normas estipulaban que las potencias se midiesen en términos netos después del ensamblado y no como hasta ahora cuando la potencia nominal expresaba el rendimiento bruto del motor. De modo que las notaciones oficiales experimentaron otro gran retroceso, que se acentuó con restricciones federales adicionales. En consecuencia el Z/28 pasa a tener 245CV y desaparece el motor 396 (ahora 402 pc) que montaba el modelo Super Sport, decidiendo al mismo tiempo la desaparición del propio paquete SS en sí mismo.

Primera crisis del petróleo

El 23 de agosto de 1973 traerá además la primera crisis del petróleo. En esa fecha la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo deciden cesar las exportaciones de crudo a los países que habían apoyado a Israel en la guerra de Yom Kippur, entre ellos a EEUU. La consecuencia inmediata es un encarecimiento repentino y drástico del precio del combustible. A pesar de ello, se mantiene la producción en los 96.751 Camaros, quizás por el énfasis puesto en las equitaciones de este año, que incluían tapicerías especiales, molduras, aire acondicionado y otros complementos que suplían la merma de prestaciones.

Sin embargo el Z/28 pierde el motor LT-1 para disponer del L-82 con 245CV netos.


1973 Camaro SS/RS


Para 1974 Chevrolet rediseña el frontal adaptándolo a los nuevos estándares, prescindiendo de un diseño propio para el paquete RS como en años anteriores. A pesar de la larga lista de pequeños reveses que sufre el Camaro, las ventas se reactivan alcanzando la cifra de 151.008 unidades producidas este año y lo más sorprendente, 145,970 en 1975.


1974 Camaro


En plena crisis el gobierno acentúa las medidas destinadas a reducir la dependencia de combustible fósil con el exterior, incrementando la presión sobre los fabricantes a favor de un consumo más mesurado. En 1975 aparecen los catalizadores, terminando con parte de la herencia del Camaro, el Z/28, que deja de tener sentido en las magnitudes de rendimiento que ahora se manejan. De esta forma, el motor V8 de 5.7 litros (350pc) pasó de 350CV a una potencia nominal de 145-155CV (en sus respectivas versiones) como tope de la gama.


1975 Camaro


A pesar de las duras restricciones que obligaron a reinventar el Camaro, los sorprendentes resultados de ventas fueron en aumento. Olvidamos que estas circunstancias globales afectaron a todos los fabricantes por igual, pero por el contrario no todos supieron adaptarse por igual a la nueva realidad. Al archienemigo del Camaro tampoco le iban mucho mejor las cosas, aunque en el peor momento de éste, el Mustang se mantenía en unas respetables 130.000 unidades vendidas. Hablamos de los últimos años de su primera generación, sustituida en 1974 por el Mustang II que no llegó al público de la misma forma que su antecesor.

En 1976 el motor básico del Camaro era el 6 cilindros en línea 250 pc, añadiendo una opción V8 small-block de 305 pc (LG-3) y 140 CV. Pasado lo peor de la crisis, se atisba un nuevo alza en el rendimiento del Camaro, potenciando el 350pc V8 de cuádruple carburador hasta los 165CV.


1976 Camaro 350 V8 165CV


Sin contar con apenas novedades, el modelo de este año consiguió equipararse en ventas al Mustang; 187.567 de este último, por 182.959 del Camaro.

Retorno del Z/28

El Z/28 volvió en el 77 para asegurar esta tendencia en ventas. Esta vez, en lugar de presentarse como la opción de un paquete especial, se ofrecía como modelo independiente. Con un motor de alta gama de 350pc y 185CV, lograba tiempos en el cuarto de milla a la altura de los supervitaminados Camaro de los 60, lo que hacía sospechar en la repetición de un viejo truco empleado en el pasado por los fabricantes de muscle cars para engañar a las aseguradoras. La nueva palabra, eficiencia, estaba dando algunos frutos. Pero su rasgo más distintivo era el estético y se destacaba de sus coetáneos por un aspecto más deportivo, justificado por una nueva suspensión ad hoc. La táctica de Chevrolet resultó, produciéndose por primera vez ese año más unidades del Cámaro que del Mustang. En concreto el balance favorable es de 218.853 por 153.173 de uno y otro.


1977 Camaro Z/28 IROC


Al año siguiente, la distancia aumenta entre ambos construyéndose 272.631 Camaros, 80 mil más que del Mustang. Las novedades del modelo de este año afectan principalmente a un restyling del frontal para conseguir que cumpliera con los estándares en seguridad para 1978, aprovechado par cambiar otros aspectos de diseño como las luces traseras. Pero la revolución llega con el cerramiento T-Top, que no hay que confundir con el Targa. El T-Top es un doble panel desmontable en el techo del habitáculo mientras el Targa está formado por una sóla pieza desmontable.

Este raro descapotable surgió de la prohibición de los modelos descapotables por motivos de seguridad, hecho por el que no se trasladó el modelo convertible desde la primera generación. El T-Top fue un éxito tanto para el Camaro, como para su hermano el Pontiac Firebird y el Corvette.


1978 Camaro RS T-Top


Segunda crisis del petroleo.

Cuando el precio del petróleo parecía que se relajaría, llega El Viernes Negro en Teherán del 8 de Septiembre de 1978, marcando el primer hito en la segunda crisis del petróleo, que alcanzará su clímax durante 1980. A pesar de ello, 1979 será uno de los mejores años en ventas para Camaro y Mustang.


1979 Camaro


La respuesta de Ford a la pérdida de hegemonía no se hizo esperar, en 1979 aparece la tercera generación del Mustang que definitivamente se aleja del concepto de pony car en el propósito de buscar un estilo más europeo. El resultado estrenaba la plataforma Fox Body de Ford para terminar fabricando algo que se asemeja más a un utilitario. Técnicamente ya no compiten por el mismo mercado y el boom por el nuevo Mustang apenas influye en las ventas del Camaro que incluso suben ligeramente hasta las 282.571.

Este mismo año aparecía la versión Berlinetta para ser el modelo de distinción y lujo de la gama.


1979 Camaro Berlinetta Coupé


Lejos de calmarse la crisis, el conflicto Irán-Irak la acrecenta y para 1980 se endurecen nuevamente las legislaciones sobre emisiones contaminantes. El Camaro de ese año adopta un control electrónico de emisiones, reduciendo aún más el tamaño de los motores en aras de moderar el consumo. Sustituyen el motor de seis cilindros en línea y 250pc (4.1 L) por el más reducido V6 de 231 pc (3.8L).


1980 Camaro


El precio del combustible llegó durante este año a los niveles del 2008, con la diferencia que el precio del dinero no era el mismo hace ya más de 30 años. En este contexto la producción disminuyó hasta las 152.000 unidades en 1980 y aun más en el 81 al caer hasta las 126.000. En su último año, la segunda generación estaba disponible en sus versiones coupé, berlinetta y Z/28.


1981 Camaro Z/28 T-Top


Con esta perspectiva Chevrolet decide renovarlo para 1982 dando lugar a la tercera generación del Camaro.

1981 Camaro Yenko Turbo Z

Casi como si fuera una despedida de la segunda generación, tuvo aparición un conocido del Camaro, Don Yenko. Yenko dejó de vender autos modificados para publicitar un católogo de productor propios de high-performance. En 1981 Yenko modificó el motor 350 del Camaro para incrustarle un turbocompresor. El auto resultante se llamó Yenko Turbo Z Camaro del que se cree que se fabricaron 19.


1981 Yenko Turbo Z Camaro


Chevrolet puso a disposición de Don Yenko la orden COPO oportuna para posibilitarlo, de modo que este sí es un modelo Chevrolet oficial.



Chevrolet Camaro Z28 IROC-Z ‘1985–90


El mero hecho de calificar de histórico un automóvil, significa otorgarle un protagonismo singular. En esta ocasión el reconocimiento se debe no solamente a los logros más obvios, sino también a haber demostrado una notable capacidad de adaptación al medio, que no es otro que el contexto histórico que le tocó vivir.

El Camaro estaba destinado en sus orígenes a ser un muscle car, pero las consecutivas crisis del petróleo de la década de los 70 obligan a esta casta de vehículos a reconvertirse y adaptarse. En los Estados Unidos de principios de los 80 el despilfarro de combustible era una ofensa nacional para el estado. Las normativas afectan al consumo máximo, penando muy severamente el agravio de incumplimiento. Los precios de los carburantes no sólo no se relajan, sino que llegan a tocar techo en la mitad de la década.

A esto, el avance tecnológico de Japón, empieza a ver sus efectos en su aplicación a la industria automotriz nipona, que parece estar más preparada para afrontar las nuevas exigencias del sector, acentuadas por la crisis.

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Tercera generación 1982-1992

Obviamente en Detroit toman medidas para tratar de reconvertir esta deficiencia y en 1982 Chevrolet pone a disposición de sus clientes la tercera generación del Camaro.


1982 Chevrolet Camaro Z28


Lo primero que llama la atención respecto a su antecesor es que es 230kg más ligero que el modelo de 1981. Cualquier aspecto que beneficie el rendimiento debe ser tomado en consideración y lo primero, como en cualquier situación de emergencia, es largar lastre.

La tercera generación seguía usando sin embargo la plataforma F-Body que estrenara el Camaro de 1968. El diseño por tanto no difería en lo esencial, aunque ahora el exterior toma un estilo de líneas más angulosas. Como con el peso, ve reducidas sus dimensiones ligeramente en longitud y altura. Recibe también un paquete aerodinámico y un techo panorámico de vidrio que presidía el también renovado interior. El estilo del nuevo Camaro era más dinámico y para enfatizar en este aspecto deja atrás la hasta ahora común suspensión de ballestas para reemplazarla por muelles helicoidales detrás y amortiguadores McPherson delante. La consistencia la proporcionaba un brazo de torsión que unía transmisión con diferencial.


Chevrolet Camaro Z28 T-Top ‘1982–84


El siguiente término que sigue al de “eficiencia” es “optimización”. Con él, la electrónica toma protagonismo tratando de minimizar el impacto que tienen las nuevas legislaciones sobre el consumo de los automóviles.

El paso a la inyección de combustible

De esta manera el nuevo modelo dispone por primera vez de propulsores dotados con inyección de combustible.

Se puso a la venta en las versiones Sport Coupé, Berlinetta y Z28, con la opción de elegirlo en carrocería coupé-hatchback o T-Top. El Sport básico disponía de un pequeño 4 cilindros en línea de 2.5 litros que introdujo en la gama la inyección de combustible. Este Camaro tomó el nombre de su motor GM para conocerse como “Iron Duke” (LQ9) y fiscalizaba una potencia de 90 cv. Mientras, los modelos Berlinetta y Z28 se quedaban en los 145 CV a los que llegaba el motor 5 litros LG4 V8 como tope de prestaciones. Este propulsor se combinaba con una transmisión manual de 4 velocidades u otra automática de 3.


Chevrolet Camaro Berlinetta ‘1982–84


El abanico de motorizaciones disponibles inicialmente lo completaba el 2.8 V6 LC1 que rendía 112 CV incorporado en la versión básica del Berlinetta, pero que podía ser solicitado también como opción para el Sport Coupé. Poco después llega el LU5 “Cross-Fire-Inyection” para cerrar el capítulo de motores de los que dispuso la flota de 1982. El LU5 es una evolución del LG4 V8 de 5 litros que pasó a rendir 165CV gracias a la tecnología de inyección de combustible que empezaba a emplear GM y se comercializaba solamente con cambio automático. Los primeros intentos más o menos fallidos de aplicar esta tecnología irán perfeccionándose para acabar la década adaptándola por completo al Camaro.

Coche del año 1982

Dos acontecimientos importantes favorecen la difusión y crítica de la generación que ve la luz este año. El Camaro es el coche de paso de las 500 millas de Indianápolis de ese curso, pero más trascendencia tiene que el Z28 fuera nombrado “Coche del año” por la revista “Motor Trend”, ayudando a que las ventas del 82 se situasen en 64.882 para el Z28 y 189.747 para el total de la gama. El coche de paso original contaba con un bloque V8 de 5.7 litros, pero la versión posterior ofrecida al público se conformó con el de 5 litros. Se vendieron 6.360 de estas réplicas.


1982 camaro Indianapolis 500


Los cambios que llegan en 1983 se resumen en la incorporación de un nuevo motor L69/HO (High Output) y nuevas cajas de cambio de una relación adicional tanto en la manual como en la automática con overdrive (TH700-R4) que se incorpora en Abril. El L69/HO de 5 litros con carburador de cuatro bocas pasa a ser el propulsor más potente de los que se ofrecen con el Camaro de este año, poniendo el techo en 190 CV. Las ventas se ralentizan hasta las 154.381 unidades totales de este ejercicio.

Nuevo concepto tecnológico

En 1984 es el modelo Berlilnetta el que recibe las modificaciones más sustanciosas, en forma de un nuevo interior con instrumentalización digital.


1984 Chevrolet Camaro Berlinetta


Los primeros desarrollos con la tecnología de inyección sirven para cimentar las bases de un uso más racional del combustible, pero aun debía mejorar sustancialmente y deja de suministrarse el controvertido motor LU5 Cross-Fire que no parece convencer al respetable, dejando el pequeño 4 cilindros LQ9 como único motor de inyección de los cuatro que componen el catálogo para este año.

En cuanto a las opciones disponibles, se posibilita conjugar el motor L69/HO del Z28 con la transmisión automática TH700-R4 incorporada en 1983.

Camaro IROC-Z

La International Race of Champions es una competición que se ha venido celebrando desde 1974. En ella, campeones de diferentes modalidades internacionales del motor se enfrentan sobre la pista usando monturas únicas. Es un acontecimiento enfocado por completo al espectáculo.

El Camaro era desde 1974 parte de dicho juego, sometiéndose a las modificaciones necesarias para cumplir con la expectativa de un coche de carreras para un evento de esta naturaleza.

En 1985 Chevrolet incorpora para el Camaro la opción IROC-Z en alusión directa a esta competición.



En concreto podía solicitarse para el modelo Z28 independientemente de su motorización y el paquete incluía suspensión mejorada y rebajada, neumáticos de alto rendimiento, barras estabilizadoras de diámetro más grande, llantas de 16 pulgadas y distintivos IROC. Se montaba bien con los LG4 o L69 de 5 litros, o bien con la opción del un motor inyección de combustible TPI que utilizaba ya la tercera generación del Corvette. Este motor LB9, también de 5 litros, entregaba 215CV. También el motor V6 recibiría la inyección de combustible durante ese año, para pasar a desarrollar 135CV (LB8) y desplazar por completo en 1986 al V6 de carburación utilizado hasta entonces.

Sin embargo en 1986 se incorpora otro motor, el que resulta de sustituir el árbol de levas del LB9 de inyección por el del bloque LG4 de carburación. La potencia final queda reducida a 190CV.

Un nuevo horizonte.

Mientras el Camaro no sufriría apenas cambios en el 86 (a excepción si acaso de la tercera luz de freno que aparece por reglamentación) el contexto internacional económico cambia radicalmente.

Con la OPEP manteniendo elevado el precio del crudo, otros países se aventuran a la exploración, derivando en el consiguiente incremento de la producción. Arabia Saudí trata de contrarrestar dicho incremento con la relajación de su propia producción, hasta que las presiones internacionales consiguen que Arabia Saudí abandone esta política a finales del 85 y reanude ritmos de explotación anteriores. El resultado es el desplome de los precios del carburante durante 1986 y el frenesí consumista que provoca tal relajación.

Por ello 1987 traerá varias sorpresas. La primera el retorno del modelo convertible que no era producido desde 1969.


Chevrolet Camaro Z28 IROC-Z Convertible ‘1987–90


Y la segunda un nuevo motor de 5.7 litros que trataba de recuperar el espíritu original de uno de los más representativos miembros del club de los muscle cars de los 60. Este V8 de inyección TPI, que estuvo ya disponible antes de terminar el 86, desarrollaba 225 CV, regresando con él a niveles de prestaciones de 13 años atrás. Tras la relajación de la normativa estatal, parece ya innecesario mantener los minúsculos motores de 4 cilindros en línea. Desaparece al mismo tiempo el L69 High Output introducido cuatro años antes.

La oferta de motorizaciones disponibles ahora la conforman: el V6 LB8 MFI de 135CV, el V8 5.0 L carburación LG4 de 165 CV (y una actualización que desarrollaba 5 CV más), dos LB9 inyección con y sin árbol de levas del LG4, que ofrecían respectivamente 190 y 215CV y por último el nuevo L98 V8 de 5.7 litros que se convertía por supuesto en el más potente a disposición de los clientes, aunque supeditado a la adquisición del paquete IROC. Pero será la despedida de los ya obsoletos motores de carburación LG4, pasando a ofrecerse solamente motores inyección a partir de ahora.

Camaro 1LE

En 1988 desaparece el Z28, quedando el IROC al frente de la flota como único automóvil de altas prestaciones y por tanto pasando a ser un modelo independiente. Envueltos en el ánimo de devolver al Camaro a sus tiempos de mayor gloria, aparece también un paquete especial COPO que debe ser solicitado por escrito a la fábrica a partir de 1989. Se denominó 1LE Road Racing Package y su intención era la de volver a las pistas para barrer en las competiciones destinadas a automóviles de producción como SCCA e IMSA.


1989 Chevrolet Camaro IROC-Z 1LE


Estuvo disponible para los IROC-Z mejorando sensiblemente el manejo gracias entre otras cosas a una suspensión mejorada, aunque sobre la misma base de motorización que éste. Se construyeron 111 unidades en el 89 y otras 62 en 1990. Hoy es uno de los Camaro más emblemáticos de toda la tercera generación.

Camaro RS

El Sport Base también deja paso, esta vez a un viejo conocido de los admiradores del Camaro, el Rally Sport (RS). Eso era ya 1989, mas no se trataba de un Rally Sport al uso de antaño, sino un paquete visual más en el estilo del Z28 del 85.



Chevrolet Camaro RS ‘1989


A estas alturas el motor de 5.7 litros (350 pc) rendía ya unos respetables 240CV.

Fin de un ciclo

Pero ya en 1990 la Internacional Race of Champions será disputada con Dodge Daytonas, provocando consiguientemente la desaparición del modelo Camaro IROC-Z. Decapitada la cabeza visible del Camaro del 90, reaparece de nuevo el Z28. Junto a ésta, en ese año la principal novedad concernía a la nueva legislación en materia de seguridad que obligaba a todos los modelos a montar airbag de serie, al menos para el conductor. Este es el peor año de ventas de la historia del Camaro. Se vendieron 34.986 unidades, aunque el principal motivo está en el hecho que sólo se comercializó durante unos pocos meses, vendiéndose anticipadamente desde ese momento el modelo del 91.

En el modelo del 91, coincidiendo con el restyling del Corvette, cambia también ligeramente la apariencia del Camaro introduciendo detalles que potencian su aspecto deportivo. Empezando por el Z28 que ahora recibe tomas de aire simuladas sobre el capó y un spoiler trasero más alto y prominente. También se generaliza en la gama el kit de suelo, pero en realidad las diferencias respecto a 1990 no serían significativas, y seguirían sin serlo en lo que resta de ciclo.


Chevrolet Camaro Z28 ‘1991–92


Aunque las ventas se reactivaron ligeramente de las raquíticas 35.000 unidades vendida del modelo del 90, a las 100.000 de este ejercicio y medio, la casa ya estaba pensando en la que sería la cuarta generación que llegará en 1993.

Pero antes de que llegue eso, hay dos particulares Camaro que merece la pena reseñar. El primero llegaba en 1991, tras la solicitud de las Fuerzas Federales de los EEUU de su propio modelo. Chevrolet crea para ellos la opción B4C que sobre la base del Z28 y con parte del paquete 1LE Road Racing Package era una máquina perfecta de persecución.


1992 Camaro B4C


El último llegará en 1992 y será el modelo “25th Anniversary Edition” para conmemorar esta efeméride tan reseñada para el Camaro.


Chevrolet Camaro Z28 25th Anniversary Heritage Edition ‘1992


Pero estando a las puertas de la cuarta generación, los esfuerzos en desarrollar el Camaro se centran en ultimar este lanzamiento y las particularidades del último modelo especial de la tercera generación se limitan al paquete estético Heritage. Esto incluía las caracterñisticas franjas en el capó y baul, y la parrilla del color de la carrocería.




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