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comparativa: Mercedes AMG GTS vs Dodge Viper ACR

BIENENIDOS A MI NUEVO POST



COMPARATIVA MERCEDES BENZ AMG GTS VS DODGE VIPER ACR:



CUAL ES EL MEJOR????



MERCEDES BENZ AMG GTS


Con la prueba del Mercedes AMG-GT S quiero comprobar si el nuevo deportivo nacido en Affalterbach no es solo bonito. Su bloque V8 biturbo de 4,0 litros, 510 CV y 650 Nm me sugieren que sí. Es hora de pulsar el botón de encendido y domar esta preciosa bestia.

Desde que vi por primera vez un Mercedes-Benz 300SL ‘Gullwing’, rondaría los cinco o seis años de edad, siento predilección por los deportivos de la casa de la estrella. Bastantes vehículos de esta condición se han ido incorporando a la gama del fabricante germano, pero, desde mi modesto punto de vista, ninguno ha portado la belleza del ‘Alas de gaviota’.

Precisamente fue el SLS, la reencarnación de este mítico modelo y el primero creado por la casa Mercedes-AMG, el que llevaría a la marca a codearse de nuevo con los coches más impresionantes del panorama automovilístico –mención aparte merece el SLR McLaren, una ‘bestia’ creada junto con el fabricante de Woking-. Pero, imagino que coincidirás conmigo, su innegable atractivo no podía asemejarse al del clásico lanzado en 1954. Más de medio siglo después, Mercedes cuenta en sus filas con un deportivo de una innegable belleza; me refiero al Mercedes-AMG GT, vehículo del que tengo la suerte de realizar la prueba.

Delante de mí se encuentra está máquina de líneas sinuosas que hace que estéticamente no le encuentre ningún defecto. Adopta las cualidades de los deportivos de antaño que portaban la estrella en su frontal: un morro tremendamente largo, dos plazas y una posición de conducción retrasada, a lo que se añade un voladizo posterior realmente corto. A diferencia del SLS AMG, no presume de puertas de apertura tipo ‘alas de gaviota’, algo que resta encanto al conjunto, pero que con el sistema habitual se facilita enormemente el acceso al habitáculo. Y aunque las comparaciones son odiosas, es más corto y más alto que el SLS. Estas variaciones, junto con el precio más reducido, confirman la intención de Mercedes: crear un rival para el vanagloriado ‘nueveonce’.

Para realizar la prueba del Mercedes-AMG GT S me acomodo en su asiento, una acción que por la posición tan baja de los maravillosos y confortables baquets es algo incomoda. Una vez acoplado, me llama mucho la atención la gran consola central situada encima del túnel de transmisión y que separa las dos plazas: es alta y voluminosa y recoge grandes botones, el panel táctil del sistema de infoentretenimiento y el selector de marchas. Todo ello se encuentra en una posición bastante retrasada en relación al asiento, lo que no facilita su uso. Pero lo que es innegable es que su diseño es original y seductor: parece sacada de un caza de combate.

En dicha consola encuentro el botón que pone ‘Engine Start-Stop’. Lo pulso e inmediatamente mi garaje se inunda de un sonido estremecedor pero a la vez adictivo. El artista de tal harmonía es el motor M178 V8 biturbo de cuatro litros, y el creador de la composición, en el caso de nuestra unidad de pruebas, es Andreas Bauerle. Este ‘director de orquesta’ con vocación de médico que ha estampado su firma en él ha sido el encargado de montarlo a mano; recuerda la filosofía de Mercedes-AMG: ‘One man, one engine’. Así que, si la obra no te gusta, ya sabes a quién rendir cuentas en Affalterbach.

Mi cuerpo me pide a gritos abandonar la ciudad para hundir el pie derecho en autopista –mi compañero Nacho de Haro ya pudo probar el Mercedes-AMG GT S en circuito-. Se nota que la urbe no es su lugar para él, aunque selecciones el modo ‘Controlled Efficiency‘. La suspensión no llega a ser tan confortable como para un uso diario en ciudad; tampoco acompaña su largo morro, el consumo de carburante y la instantánea respuesta del acelerador, que te obliga a tener mucho tacto.

Por fin dejo en el retrovisor los grandes edificios y recorridos unos kilómetros miro el consumo ponderado: 13,7 l/100 km. No es una cifra desmesurada para un coche con un motor V8 de 4,0 litros y 510 CV. Gran parte de culpa de esa media tan ajustada la tienen el sistema ‘start-stop’ y la función ‘sailing’, que pone punto muerto al dejar de pisar el pedal derecho entre 60 y 160 km/h. Todo ello en el modo eficiente porque cuando muevo el ‘AMG Ride Control’ al modo ‘Sport’, el deportivo deja su lado más tranquilo y ecológico para sacar el más rebelde. Conmigo sucede lo mismo al percibir que la dirección y la suspensión se endurecen y que el propulsor rinde con más garra. Pulso el botón del escape en el ‘AMG Drive Unit‘ y el sonido se torna aún más fuerte, más adictivo. Poco más puedo pedir… Bueno, sí, los petardeos que me dedica entre marcha y marcha y en las fases de retención.

El excelente propulsor me ofrece nervio, mucho nervio desde la zona baja del cuentavueltas y sigue dándome alegrías hasta bien pasadas las 6.000 vueltas. Su aceleración es brutal y cuando te quieres dar cuentas has pasado a un rango en el que tus puntos del carné pueden disminuir a la velocidad en que se mueven las ruletas de las máquinas tragaperras. Realizando la prueba del Mercedes-AMG GT S descubro que este deportivo alemán ‘vuela’ bajo.

Es capaz de hacer unas recuperaciones de infarto, unas recuperaciones que ni el mismísimo Porsche 911 Turbo puede brindar. Y esta ‘criatura’ salida del laboratorio creado por Aufrecht y Melcher recupera de 80 a 120 km/h ¡en solo dos segundos! Pero es que su aceleración también es digna de mención porque devora los 100 km/h desde parado en solo 3,8 segundos; eso gracias a la función ‘launch control’, disponible solo en el modo ‘Race’, que desactiva el control de estabilidad y que hasta Mercedes desaconseja circular con él a nos ser que te encuentres en un circuito.

El AMG-GT S me dedica un paso por curva muy rápido y eso se debe a su bajo centro de gravedad –el motor tiene un cárter seco que permite rebajarlo 55 milímetros-, al autoblocante y a la buena capacidad de tracción. El coche solo se te puede ir de las manos si das demasiado gas en marchas cortas -recuerda que tienes un bloque de 510 CV y 650 Nm que van directos al eje posterior-, pero el diferencial electrónico está ahí cual guardia de seguridad.

Esa potencia es transmitida a las ruedas traseras a través de un cambio de doble embrague y 7 velocidades SPEEDSHIFT DCT AMG, que realiza la transición de marchas de forma más o menos suave, excepto en los modos ‘Sport+’ y ‘Race’, en los que sí da tirones, aunque sin llegar a ser tan violentos como el DKG del BMW M3 F80 que probamos.

Como dice el refrán, todo lo bueno, añadiría un ‘por desgracia’, se acaba, y toca volver a la ciudad para devolver esta maravilla. Tras la prueba del Mercedes-AMG GT S puedo decir que la firma alemana se ha superado. Ha creado un deportivo realmente bonito y seductor y más ágil y directo que el SLS AMG. El motor V8 de 510 CV es brillante y su sonido, a la altura de muy pocos vehículos, consigue sacarte una sonrisa picarona que solo se te puede borrar al recordar que 165.878 euros te separan de él. Y se atreven a decir por ahí que el dinero no da la felicidad…



GALERIA DE FOTOS:





VIDEOS:



link: https://www.youtube.com/watch?v=8OC7yqlQEto


link: https://www.youtube.com/watch?v=nIl5pbzWgIo


link: https://www.youtube.com/watch?v=gw96dizsgR4


link: https://www.youtube.com/watch?v=R1gWfUApp6A


link: https://www.youtube.com/watch?v=K71VvnRqjUc

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DODGE VIPER ACR


un vehículo destinado para rodar en circuito pero legal para circular por la calle. Su agresivo aspecto lo dice todo, al igual que su motor V10 8.4 con el mayor par motor de un coche de producción.

He acudido al Virginia International Raceway, uno de mis circuitos favoritos, pero también uno de los más difíciles de los EEUU, para probar el Dodge Viper SRT ACR 2016, el Viper más agresivo, legal para las calles, de todos los tiempos.

Su imagen impresiona. Primero por su capó inmenso, extremadamente largo, que aloja el motor de 10 cilindros en V lo más pegado a la cabina. Posee las mismas tomas de refrigeración que el modelo convencional, solo que en el caso del ACR el protector es distinto e imita a la piel de la víbora. Asimismo, la toma de aire frontal representa los colmillos de esta serpiente venenosa.

Segundo por su paragolpes delantero, que equipa un spoiler que se puede quitar o regular en diferentes ángulos, poniendo de manifiesto que tengo delante un vehículo que se acerca mucho a uno de competición. Tiene ‘splitters‘ laterales realizados en fibra de carbono, y es que la unidad de pruebas monta el ‘paquete carbono’, que es opcional (4.800 euros el exterior y 3.200 el interior). En los extremos también encuentro tomas cuya misión es refrigerar el equipo de frenos.

Tercero por las llantas de 19 pulgadas, más grandes que las de la generación anterior, entre otras cosas porque tienen que alojar discos de freno de mayor tamaño –son carbocerámicos y están firmados por Brembo-, y con un diseño muy parecido a las del Hellcat. Para mi sorpresa, calzan neumáticos Kumho Ecsta V720, marca que no se la asocia a este tipo de vehículos, coches a este nivel. Tienen un ancho de 295, delante, y de 355, detrás, y están fabricados con diferentes compuestos. Y cuarto y último por su enooorme alerón, que es totalmente funcional y que deja pequeño el gran difusor, también funcional, del paragolpes trasero. El spoiler es regulable y se puede inclinar más o menos a gusto del conductor. Según Dodge, ha pasado más de 300 horas de estudio en el túnel del viento para llegar a esta forma final, la que aerodinámicamente es más eficiente.

Ya en el habitáculo compruebo que el Dodge Viper ACR 2016 está revestido en Alcantara, en concreto un 50%. Me llama la atención que los bacquet, de cuero, piel vuelta y con elementos en fibra de carbono, son muy cómodos. Poseen dos tipos de cinturón, el convencional y el de cinco puntos. Otra muestra más de que estoy montado en un coche que puede rodar a la perfección en circuito. Eso sí, puedo encender el aire acondicionado, bajar las ventanillas, utilizar el sistema de infoentretenimiento…

Los paneles de las puertas, que poseen un tapizado con bandera a cuadros, tienen una forma cóncava para darle más espacio al habitáculo. A pesar de que el techo se funde con la luna delantera muy tarde, el hueco para la cabeza es amplio, porque tiene dos jorobas, con lo que hay espacio para el casco del piloto y copiloto. También el de los brazos es correcto, permitiendo una postura cómoda tanto si se conduce fuera o dentro de la pista, y eso que el volante, achatado por la parte inferior, forrado en Alcantara y con guía central solo es posible regularlo en altura y no en profundidad. El destinado a las piernas si que es más limitado; mis rodillas chocan con la puerta y la consola.

La visibilidad es limitada, sobre todo la frontal. Como te he comentado, la luna delantera es bastante estrecha. Pero el pilar a es delgado, por lo que la perspectiva lateral es buena. A ello contribuyen los pequeños retrovisores exteriores, que a pesar de su tamaño, ofrecen un correcto campo de visión.

La víbora cobra vida al pulsar un botón. Su corazón es, ni más ni menos que el V10 8.4 del modelo base. Su sonido, por supuesto, es muy Viper: rudo, desafiante y que se filtra al interior gracias a que los escapes están a los lados, por lo contaba con ello. Por cierto, éstos son diferentes, ya que pasan de horizontales a circulares, que son más eficientes. El motor rinde 645 CV y 814 Nm. Esta última cifra tan exagerada a 5.000 rpm le acredita como el coche de calle con más par del mundo.

Su empuje es brutal y su respuesta es mucho mejor que la de generaciones anteriores. He probado el Viper de 2002 y tuve experiencias terroríficas porque a velocidades muy altas, el aire se colaba por debajo del coche, levantado la parte frontal del vehículo; no era una sensación cómoda.

Las mejoras aerodinámicas introducidas en este Dodge Viper SRT ACR han permitido que esté pegado al asfalto. La retro alimentación a través del volante, el asiento y los pies es extremadamente efectiva, dejando muy claro en su mensaje lo que necesita en cada instante. A ello contribuye la suspensión Bilstein, con la última generación de elementos de competición. Además, de forma manual pero fácil se puede regular el bote y el rebote y la altura del resorte.

¿Qué tal es para el uso diario? Tenemos que tener claro que es un juguete. No se trata de un coche para ir a hace la compra, ni un coche para usar a diario. Se puede usar, sí, porque es cierto que es más ‘amigable’ que lo que era antes, pero tendrías que tener otro vehículo en tu garaje. Por si tienes dudas, siempre puedes echar un vistazo al maletero, que, aunque hayan liberado el 75% del equipo de sonido –pasa de tener 12 altavoces a tres, además de suprimirse el amplificador-, sigue siendo pequeño.

Tras la prueba tengo claro que el Dodge Viper SRT ACR 2016 es un auténtico coche de competición legal para circular por la calle. Es un deportivo extremo del que se coge el punto rápido. Su brutal motor ofrece un empuje sobresaliente que bien vale pagar los 118.795 dólares –unos 112.150 euros- que vale. Para que su imagen sea aún más bestial, puedes equipar el ‘paquete aero’ por 6.000 dólares -unos 5.660 euros-.



GALERIA DE FOTOS:




VIDEOS:



link: https://www.youtube.com/watch?v=T8zHqkbv-IE


link: https://www.youtube.com/watch?v=tqXh1blSLQ0


link: https://www.youtube.com/watch?v=SszgOlnhaJ0


link: https://www.youtube.com/watch?v=hIqbm0Dzzv0


link: https://www.youtube.com/watch?v=7FeHVPHZDZ0



P.D: SI PASA NO OLVIDES COMENTAR.. GRACIAS POR TU VISITA
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