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Downsizing: 5 claves para entender por qué menos




Downsizing: 5 claves para entender por qué menos es más




¿Qué es el downsizing? ¿Por qué está tan de moda en todos los fabricantes? Estas son algunas de las preguntas que nos realizamos cada vez que escuchamos la terminología “downsinzing”, la cual se ha convertido en la herramienta más explotada por los fabricantes de automóviles para reducir consumos y emisiones. A grandes rasos podemos definir “downsizing” como la idea detrás de conseguir elevar rendimiento y eficiencia a partir de motores más pequeños, pero mucho más evolucionados. Menos pistones, menor cilindrada, mayor potencia específica, menores consumos… El “downsizing” ha llegado para quedarse y hoy te explicamos por qué esta solución es la preferida por todos los fabricantes.

1. Cuando menos es más



Prácticamente ningún fabricante se resiste al “downsizing”, y partiendo de esta base, lo lógico es pensar que esta apuesta por la miniaturización de las mecánicas tiene un porqué y, sobre todo, unos argumentos de peso que apoyan su aplicación. La clave detrás de todo proceso de rediseño e ingenería basado en encontrar una mecánica capaz de ofrecer más, necesitando menos, está en mejorar tanto como sea posible el rendimiento térmico de los motores de combustión interna.

Partiendo de esta base, los fabricantes han decidido exprimir sus departamentos de I+D para convertir cada nueva generación de mecánicas en un portento de la tecnología. Mientras hace apenas 5 años la mayor novedad de un motor gasolina estaba en la adición de inyección directa, ahora este mismo motor ha perdido pistones y cilindrada en favor de la introducción de nuevos sistemas de sobrealimentación, distribución variable, control de válvulas en fase y desplazamiento, colectores de admisión variable, gestión térmica inteligente…

Bajo este prisma, a día de hoy se puede conseguir extraer altas cifras de potencia y par motor a partir de un diminuto motor de tres o cuatro cilindros y apenas 500cc de cilindrada unitaria, el caso del motor 1.0 EcoBoost exprimido hasta los 205 CV o el nuevo 2.0 Turbo de Volvo con 450 CV. ¿Y lo más importante de todo? Pese a alcanzar potencias de motores de grandes cilindradas, sus consumos se ven drásticamente reducidos.


2. Arquitecturas modulares: diésel y gasolina nunca han sido tan similares



Haciendo una lectura rápida de todas las tecnologías y diseños empleados para conseguir ofrecer semejantes rendimientos, rápidamente nos vienen a la cabeza problemas de costes y fiabilidad. La respuesta por parte de los fabricantes a estos problemas está en el desarrollo de una familia de motores diésel y gasolina partiendo de una misma base, compartiendo un importante número de elementos y partiendo de un mismo diseño y desplazamiento.

Diseños como la nueva familia de motores 1.5 de BMW y MINI o la arquitectura SPA de Volvo son quizás los ejemplos más actuales. La fiabilidad de estos motores parece estar fuera de toda duda, pero lo cierto es que todavía es demasiado pronto para emitir un juicio basado en la entrada a taller de estas mecánicas de nueva generación.


3. Sobrealimentación: la clave para reducir consumos y aumentar rendimiento



Si existe un elemento que destaca en todo cuando engloba el término “downsinzing” ese es el turbocompresor, o compresor volumétrico en un menor porcentaje. A excepción de firmas como Mazda o Toyota-Lexus, la industria se ha olvidado de los motores de aspiración atmosférica. En su defecto, la adición de turbocompresores en diferentes números y configuraciones es el camino a seguir para rendir a potencias de entre 150 y 250 CV de potencia por cada litro de desplazamiento.

Aunque ahora el turbocompresor está más de moda que nunca, sus limitaciones siguen mostrándose en tanto a su complejidad y funcionamiento para asistir al propulsor en todo el rango de revoluciones. Dicho esto, la próxima gran innovación dentro de la sobrealimentación serán los compresores eléctricos, compresores destinados a asistir a los turbos convencionales, brindando una oferta de par y disponibilidad inalcanzable con otros diseños o tecnologías.


4. Microhíbridación: la electrificación cobra protagonismo



Parte importante de toda nueva mecánica está en el protagonismo adquirido por su instalación eléctrica. Lo que empezó como sistemas Start/Stop, ahora ya habla sin tapujos de instalaciones de 48 voltios capaces de satisfacer el consumo de un gran numero de elementos que ya no dependerán directamente del giro del cigüeñal: bomba de aceite, bomba de vacío, bomba de agua, compresor del AC, compresor eléctrico para sobrealimentación, etc.

El camino a seguir pasa por la adición de un generador movido por el cigüeñal del propulsor, y en cuya generación eléctrica recaiga la totalidad de consumidores adheridos al propulsor. Todo pasará a ser eléctrico, para lo bueno (mayor eficiencia), y para lo malo (mayor dependencia y costes).


5. Lo que está por venir



Para hacernos una idea de qué nos espera de aquí a 2020, lo mejor es que nos familiaricemos con la imagen de un vano motor repleto de sistemas de accionamiento eléctrico. Aquellos diseños de correas auxiliares encargadas de mover multitud de elementos están a punto de desaparecer. Esta idea obligará a implementar instalaciones de 12 y 48 voltios, viajando poco a poco hacia la desaparición de los 12 voltios por la necesidad de potencia y el elevado consumo.

Pero el elemento que más va a dar de qué hablar en los próximos años será el compresor eléctrico, o “Turbo eléctrico”, hablando de forma más coloquial. Firmas como Audi, Volvo, Ford, Mercedes o Hyundai-KIA ya trabajan en el desarrollo de un formato comercial para este diseño, reinventando literalmente los motores sobrealimentados y apostando por una oferta de prestaciones y consumos difíciles de creer a día de hoy.
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