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Entra y enterate por que se estira la cadena de tu moto

                                    



En la actualidad casi todas nuestras motos utilizan las “nuevas” cadenas selladas con O´rings (pequeños anillos calibrados de goma sintética) pero para comprender mejor como trabajan las cadenas, utilizaremos como comparación las antiguas cadenas que no poseían este sistema.
En todas las cadenas tenemos dos puntos principales de rozamiento, fricción y desgaste, uno es entre la cadena y el conjunto corona / piñón y el otro son los eslabones entre si mismos.
La diferencia principal entre las antiguas y nuevas cadenas es que en las primeras los rodillos que asentaban contra el conjunto corona / piñón era fijos, o sea solidario al lateral del eslabón, mientras que en las nuevas cadenas los rodillos son libremente giratorios, reduciéndose así considerablemente el desgaste de los mismos, máxime si se tiene en cuenta que su construcción nos permite acceder a lubricarlos en una forma bastante aceptable.
El problema en los dos casos, cadenas antiguas y nuevas, se centra en los movimientos entre eslabones, las antiguas difícilmente nos permitían acceder a relubricar estos ejes, y las modernas nos llegan lubricadas de fábrica con un lubricante de extrema presión y selladas con los mencionados O´rings para evitar que ese lubricante se pierda.






¿ PORQUÉ SE ESTIRAN LAS CADENAS ?

La respuesta es simple, por desgaste de sus ejes interiores.
Una cadena de Africa Twin tiene 60 eslabones, a razón de dos ejes por eslabón, suman 120 ejes.
Si cada uno de esos 120 ejes sufren un desgaste 0.1 mm (una décima de milímetro cada uno), tendremos que nuestra cadena se estiró 12 milímetros, o sea 1,2 centímetros con respecto a su largo original.
Lamentablemente y específicamente en ese sentido es muy poco lo que podemos hacer, ya que como les mencioné antes, los ejes están sellados por los O-rings de fábrica y es imposible relubricarlos (aclaro que lo intenté hasta con jeringas, pero sin éxito).



Las cadenas antiguas sufrían también desgaste entre eslabón y eslabón, en las modernas esto se evita ya que el contacto entre estos se impide mediante la inserción de los O-rings, aunque la función principal de estos últimos es la de mantener el componente lubricante colocado durante su ensamblaje.



Otro elemento a favor de las cadenas con O-rings, es lo que ya mencioné antes y es que los rodillos que asientan contra el conjunto corona / piñón, giran libremente, y si tenemos especial cuidado de que estos se mantengan correctamente lubricados, aumentaremos principalmente nuestra perfomance, ya que al reducirse la fricción y el rozamiento, comparado con las antiguas cadenas, se reducirá la perdida de potencia efectiva a la rueda de nuestro motor, además de, por supuesto, prolongar la vida útil de esos componentes.




¿ QUÉ HACEMOS ENTONCES ?

Bueno, en principio, hacerles caso a los fabricantes de cadenas que nos señalan de lubricar las mismas cada 500 Km.
Yo agregaría también, después de conducir bajo la lluvia, después de cada lavado y después también de haber conducido en caminos con mucho polvo o barro.




En la figura 6 se puede observar  como los rodillos poseen un ancho menor al del eslabón, por consiguiente por esa luz, dejada intencionalmente por el fabricante, es donde tenemos que apuntar principalmente con el spray que utilicemos para lubricar nuestra cadena.
Como punto secundario, deberíamos apuntar nuestro spray a la zona de rozamiento de los O-rings, pero habida cuenta de que será imposible introducir lubricante entre estos y el eslabón, en realidad lo que se pretende con esto último es mantener libres de desecamientos al material de los O-rings y preservarlos en lo que se pueda de las inclemencias meteorológicas.


Un punto a tener en cuenta, es la posición de la cadena en la cual se favorecerá la lubricación de los ejes por sobre los cuales giran los rodillos. Si observan la Figura 7, notarán que el segmento de cadena que se encuentra apoyado sobre la corona, genera una posición más favorable de los rodillos como para que, al dispararle con algún spray, consigamos hacer penetrar el lubricante con más facilidad entre el eje y el rodillo.


SOLUCIONES ALTERNATIVAS NO PERMANENTES

Aclaro primero que yo no recomiendo utilizar este procedimiento, pero, como todas las cosas, es útil tenerlo en cuenta.
Si una cadena ha sido bien mantenida y lubricada, podemos, cuando ha llegado al máximo (y no antes) el tensor de nuestra moto, quitarle un eslabón para volver a tener margen para tensarla debidamente.
Este proceso no hará desaparecer el desgaste uniforme de toda la cadena, pero si, reconozco que por un margen de tiempo, la cadena se podrá tensar dentro de las limitaciones del fabricante.
A mi forma de ver las cosas opino que es preferible este sistema, a circular con una cadena floja más allá de lo razonable.
Yo no lo haría antes de salir para un viaje largo, ni siquiera para circular por zonas inseguras, pero este procedimiento me puede llegar a dar un poco de respiro hasta poder conseguir comprar un juego de transmisión nuevo.
Vayamos entonces a las Figuras 11 y 12 que explican por si solas el procedimiento.



No tengo estima de cuanto tiempo pueda funcionar sin cortarse una cadena en estas condiciones, pero yo me aseguraría de respetar en demasía los juegos libres estipulados por la fábrica de la moto y acortar notablemente los intervalos de lubricación y limpieza.
Recuerden que los juegos libres de las cadenas son fijados por el fabricante de la moto y no por el fabricante de la cadena, pese a que algunas cadenas vienen acompañadas de instrucciones de montaje donde figura una medida de juego libre.

   
                                   
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