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Historia F1:Tres Coches,18 ruedas











En el tradicional y espectacularFestival de la Velocidad de Goodwood de 2012 hubo un trío de coches de Fórmula 1 especialmente inusuales en la exhibición rodante de ese año. Todos ellos tienen una cosa en común o, más bien, dos cosas: un par de ruedas adicionales.

El Tyrrell P34, el Williams FW08B y el March 2-4-0 son tres de los cinco coches en la historia de la Fórmula 1 en llegar a ser construidos con seis ruedas que aún se conservan en estado excelente al punto de andar cerca de sus rendimientos originales.
Los otros dos fueron la Ferrari 312T2 con ruedas motrices duales de 1977 y el Williams FW07D de 1982.
Al leer esta vieja noticia se me ocurrió recapitular y pasar una ojeada sobre aquellos intentos por mejorar los rendimientos en una época gloriosa donde la electrónica estaba en pañales y la Aerodinámica se aplicaba a "pulmón" y "ojímetro". Los intentos no fueron muchos pero es apasionante ver cómo eran épocas de prueba y error y lo que pudieron haber sido en diferentes circunstancias, como las de esta época plagada de ayudas de todo tipo.






El Único Privilegiado

De los tres presentes en Goodwood el Tyrrell fue el único que corrió por dos temporadas, y ganó, en los grandes premios de los setenta y también era distinto e inusual al adoptar el par extra de ruedas pequeñas en la parte delantera del coche.

Tyrrell hizo campaña con el P34 en 1976 y 1977. A pesar de que a su piloto Jody Scheckter nunca le gustó el coche, irónicamente a él le cupo el honor de lograr la única victoria en el Gran Premio de Suecia 1976 en el viejo circuito de Anderstorp.





Él se hizo de la punta del pelotón cuando al Lotus 78 de Mario Andretti se le reventó el Ford Cosworth y junto a su compañero de equipo Patrick Depailler se hicieron de un histórico e inolvidable uno-dos para don Kenneth, el inolvidable propietario del equipo Tyrrell..

El equipo británico debió resignar su ambicioso P34 a fines de 1977, en gran parte debido a la dificultad de obtener los neumáticos adecuados para las cuatro pequeñas ruedas delanteras con una especificación similar a los últimos compuestos de las GoodYear por entonces a disposición de los equipos en los coches convencionales.

En su última carrera, el Gran Premio de Japón 1977, Depailler terminó tercero pero su compañero de equipo Ronnie Peterson estuvo involucrado en un terrible accidente con Gilles Villeneuve en el que murieron dos espectadores.

Hasta aquí les ofrezco este brevísimo resumen por tener en cuenta que su historia en la Fórmula 1 da para muchos posts y me dedicaré a los otros menos conocidos y sus peculiaridades.














A finales de 1976 March se interesó en el concepto de seis ruedas, pero dispuso la ubicación de los neumáticos extras en la parte trasera del coche, con la intención de mejorar la tracción a diferencia del principio de Derek Gardner, creador del P34, que procuraba disminuir la resistencia al avance del sector anterior. El coche resultante, conocido como el 2-4-0, fue probado por Howden Ganley afines de noviembre de 1976.





Naturalmente, la empresa buscaba nuevos patrocinantes o que los habituales pusieran más dinero y por lo tanto contó con la ayuda de la revista Autosport que en ese fin de semana publicó la novedad al mundo.










Lo curioso fue el numeral identificatorio que Robin Herd y compañía eligieron, 2-4-0. Como buenos ingleses que eran los socios apelaron a las denominaciones del sistema Whyte que en la industria de los ferrocarriles se usa para identificar a las locomotoras a vapor: el 2, las directrices, 4 por la que traccionan y 0 que no hay ninguna de apoyo o que se arrastra.











Se ha dicho que lo de Herd fue un ardid publicitario para conseguir más fondos para las alicaídas arcas de la factoría March pero ciertamente detrás de este prototipo había un respaldo teórico que pretendía mejorar la penetración aerodinámica tan buscada en ese tiempo tratando de minimizar la sección frontal. Naturalmente en ese entonces había muy poco conocimiento sobre los procesos aerodinámicos que actuaban sobre un fórmula 1, el efecto suelo se aplicaría justamente en ese año en el Lotus 78, y los desafíos mecánicos eran muy grandes de afrontar tanto desde lo tecnológico como desde lo financiero para poder desarrollar nuevos materiales y nuevas suspensiones.


Técnicamente el chasis era el de un March 761, un buen chasis monocasco típico de los "garajistas" ingleses capaz de ganar en Monza de ese año con soluciones clásicas. La única diferencia entre este coche y el "normal" era la transmisión con una nueva caja de cambios adicionada a la Hewland que movía el eje anterior; en el alojamiento va un eje adicional, un piñón nuevo con todos los engranajes y un segundo diferencial del que salen otros dos semiejes.



Las únicas pruebas

La primera prueba tuvo lugar en Silverstone a finales de 1976. Desafortunadamente ya en la vuelta inicial la caja de cambios flexionaba terriblemente y los engranajes posteriores se convirtieron en inoperables. Esto se debió a que para ahorrar peso y no usar cosas que no hubiera en los talleres fábrica de Bicester se eliminaron refuerzos adicionales que le daban la rigidez necesaria. No hubo una solución inmediata por lo que la corona trasera y el piñón fueron retirados por el resto de las pruebas y de hecho el 2-4-0 se había convertido de nuevo en un vehículo de dos ruedas motrices.

Afortunadamente para el equipo la prueba fue en un día húmedo y Howden Ganley no pudo ir demasiado rápido. Para la publicidad la prueba fue reportada como un éxito por los medios de comunicación. Todo se debió posponer hasta que pase el crudo invierno.




En febrero de 1977, el coche ahora equipado con una caja de cambios reforzada corrió otra vez en Silverstone con Ian Scheckter al volante. Aunque era un día lluvioso, el coche corrió por toda la recta del Hangar con cuatro ruedas motrices empujando, más tarde Scheckter informó que la tracción era 'increíble'.





El destino

La "tradicional"escasez de fondos de la empresa significó que March nunca pudiese alinear el coche en un gran premio de la Fórmula 1 aunque se difundió en esa época que estaba listo en los boxes de Interlagos 1977 y desde entonces pasó a ser una leyenda urbana ese falso supuesto,
Lo cierto fue que la compañía lo conservó un par de años hasta le vendió a un piloto llamado Roy Lane la transmisión completa para que éste la adaptara en un March 771 con el que compitió en años posteriores con bastante éxito en las carreras de ascenso, o de trepada, en varias locaciones de las islas británicas llegando a ganar en una ocasión al menos.






Después de unos años el original 761/2-4-0 fue restaurado y guardado en el museo Louwman Collection de La Haya, Holanda. (Foto inferior)





El 2-4-0 es el único del trío que giró constantemente ese fin de semana en el festival.













El March 2-4-0 en Goodwood 2012



El March 2-4-0 en Goodwood 2015





Sorpresa en Fiorano






Este recordatorio sirve para mencionar de que otro equipo llegó a experimentar con una configuración de seis ruedas en aquella época. Ya hacía más de un año que habían aparecido los P34 y otros meses del "experimento" 2-4-0.
En 1977 nada menos que Ferrari llegó a agregar dos pares de ruedas delanteras a cada lado del eje trasero de uno de sus coches de punta en ese entonces que era la probadísima 312T2, aunque no está corroborado se sabe que informalmente se la llamó 312T6, pero no pasó de ser una prueba exploratoria del concepto exclusivo de los de Maranello.






Niki Lauda y Carlos Reutemann probaron el coche al igual que el piloto de pruebas de aquel entonces, pero una seria falla estructural de la suspensión trasera provocó que la "T6" se estrellara en una de las curvas lentas de Fiorano mientras la manejaba el santafesino y de inmediato estalló en llamas.
El motivo de este diseño nunca se develó oficialmente pero lo más probable es que fuera un ejercicio para evaluar la viabilidad del concepto por el que que fueran montadas estas ruedas duales que procuraba superar la restricción de ancho máximo introducido en 1976 que se fijó en 2004 mm y así usar neumáticos con mayor "pisada". Por todo esto se deduce que el fin último era este y no la ganancia aerodinámica procurada por Tyrrell.







El equipo de Frank Williams construyó no uno sino dos autos diferentes de seis ruedas en los años ochenta aunque muchos ese dato no lo conocen porque piensan que se hizo sólo uno.
Fue en los tiempos en que los equipos estaban evaluando el cambio hacia el costoso poder del turbo, un campo donde Renault había abierto el camino en 1977 y que Ferrari imitó en 1981.
En la práctica el concepto de Williams era opuesto al de los seis ruedas utilizado por Tyrrell. La gran diferencia fue que se añadieron ruedas extras en la parte trasera del coche para mejorar la tracción sin apelar al turbo. El primero de sus seis ruedas, tomando como base su coche de 1979, fue llamado el FW07D.






Conceptualmente Patrick Head, jefe de diseño del equipo, procuraba incrementar significativamente el efecto suelo aumentando el volumen de aire que pasaba por debajo de los pontones; basta ver las imágenes de arriba para notar las diferentes dimensiones entre el coche "normal" y la nueva propuesta.
El australiano Alan Jones ya se estaba yendo de la Fórmula 1 a fines de 1981 cuando a mediados de noviembre se subió al primer intento de Williams en conseguir ese beneficio, se limitó a girar en el corto Donington sin mayores consecuencias a bajas velocidades y se despidió partiendo para su país a trabajar en su finca .
En su reemplazo se subió su sucesor, el finés Keke Rosberg, quien lo piloteó en Croix-en-Ternois, un circuito de apenas 1.900 m al norte de Francia junto al Paso de Calais. El propósito era evaluar la validez del concepto y comprobar el rendimiento del nuevo eje.







Aparece el FW08B

Rápidamente se comprobó que con nuevos ajustes y la re elaboración de partes menores se podría continuar con su desarrollo pero como ya estaba en puertas el nuevo FW08 se decidió diferir para fines de la temporada 1982 y aplicar la transmisión al nuevo coche vendiéndose el FW07 como un cuatro ruedas guardándose la transmisión.
Nuevamente el Donington Park fue testigo de una prueba, aunque corta, fue capaz de realizar intentos de largadas y se pudo comprobar que el coche salió lanzado como una bala sin derrapes ni vicios de conducción en manos de Rosberg.

El por entonces piloto de pruebas Jonathan Palmer lo condujo en Silverstone sobre mojado y demostró ser muy rápido hasta un punto en el que el equipo creyó que se lo podría equipar con neumáticos lisos en el segundo eje trasero ya que la pista quedaba drenada por los neumáticos de lluvia en los dos primeros ejes.
Es de destacar que la adopción de esta configuración tiene beneficios que van más allá de la tracción. Las ruedas delanteras se podrían utilizar en la parte trasera del coche para mantener una superficie de contacto igual o mayor con el suelo al tiempo que se reduce el área frontal que disminuye significativamente la resistencia al avance en comparación con la que se tiene con los neumáticos traseros convencionales de gran ancho.
Ese dramático año, recordemos, sucedieron tragedias achacadas al efecto suelo y la FIA terminó obligando a los constructores a usar el fondo plano y las ventajas de estos coches prometían equiparar los magros 540 hp del Ford Cosworth con las monstruosas potencias de los turbos





El coche estaba destinado a competir en 1983, pero la FIA introdujo normas que prohibían el uso de las seis ruedas antes del inicio de la temporada y el coche pasó a integrar el parque del museo Williams.
Hoy se lo ve inmaculadamente restaurado en orden de carrera y es asiduo asistente a estos magníficos encuentros para tuercas.



















Considero que del Tyrrell P34 agregar más a los extensos temas ya publicados es innecesario por lo que me limito a publicar esta breve galería.

Galería Fotográfica

1976



Piloto: Jody Scheckter


Piloto: Patrick Depailler





1977





Piloto: Ronnie Peterson
























TE INVITO A FORMAR PARTE DE ESTAS COMUNIDADES

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