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Los Coches de un Genio (P1)















Como ya muchos que me leen saben que en mis posts sobre la Fórmula 1 se habla de dos tópicos básicos: Uno es que se tratan de temas tratados con cierta rigurosidad sobre la Técnica y la Tecnología implicadas en estas bellas máquinas y el otro es sobre las historias de aquellos hombres que tripularon alguna vez estos bólidos con las consecuencias que son de esperar en ese mundo de riesgo en el filo del peligro y de la muerte. Pero hay un tercer tema en los que destaco aquellos autos que han marcado un antes y un después al introducir cambios notables que otros más tarde imitaron y mejoraron al evolucionar esos conceptos, algunos totalmente revolucionarios que llevaron a la categoría a mejoras sustanciales al punto de ser elevados al rango de hitos en la mecánica y hubo un ingeniero particularmente destacadísimo en estas artes: Anthony Colin Chapman.
Él fue el artífice de inventos notables, como ya veremos, pero también el creador de fracasos memorables, caminando siempre al borde de la cornisa en el tema reglamentario, no sin cierta dosis de picardía y audacia que lo llevaron a ser objeto de ácidas críticas de sus rivales, ex pilotos y periodistas que vieron en él nada más que un tipo sin escrúpulos que llevó a sus pilotos a sufrir en carne propia los defectos de sus coches fabricados a veces al límite de las regulaciones técnicas-deportivas.
No obstante y como lo verán, esto no quita que haya diseñado y fabricado una cierta cantidad de autos notables que sentaron sus huellas indelebles en la faz técnica, autos que el tiempo los catalogará como punto de referencia entre lo que antes se fabricaba y lo que marcó su aparición en las pistas de los sesenta, setenta y principios de los ochenta, en otras palabras, hasta su temprana muerte en 1983.
También podrán ver la nefasta parte política en la que se coaligó contra él una oposición unida por el espanto como lo fue su desigual lucha contra sus rivales reunidos en la FOCA, las grandes fábricas y la FISA del impresentable francés Jean-Marie Balestre.
Hace poco más de treinta años este genio abandonaba esta Tierra de lágrimas con su corazón destrozado por el tabaco y sus tristezas que lo habían envejecido prematuramente, tenía sólo 54 años a la hora de la muerte pero dejaba el legado de sus grandes creaciones:
Lotus 25, Lotus 49, Lotus 72, Lotus 78, Lotus 79 y Lotus 88.
En ellos se reúnen la creación de conceptos de diseño extraordinarios como la introducción del chasis monocasco, las suspensiones a balancín, el motor como parte integral del chasis, la Aerodinámica como parte fundamental en el diseño de un coche de carreras de Fórmula 1, el chasis cuneiforme del 72, los pontones laterales con el radiador desdoblado, el efecto suelo con el perfil alar, los radiadores de agua inclinados en los pontones con aprovechamiento del flujo de aire, el efecto suelo total, como co-creador del chasis de fibras compuestas y el doble chasis, el uso de la turbina en la Fórmula 1 y muchos otros conceptos considerados menores.











El Perfil de un Auto Revolucionario








Cuando se escribe la historia grande del Automovilismo Deportivo el primer tópico de cualquier archivo está abierto sólo a la calidad absoluta en el diseño de los coches de carreras. Aquellos que pueden ser considerados como verdaderos puntos de referencia, hitos en el devenir técnico de la historia, son en realidad muy pocos y distantes entre sí.
El Lotus 25 es un ejemplo de tal hito, porque fue un diseño absolutamente excepcional, y uno de los que, en muchos aspectos, ha demostrado ser el desarrollo técnico más definitorio en la historia de la construcción de coches de carreras.




Su importancia entre los que marcaron tendencias iguala o supera a la de los diseños de Mercedes de 1901, 1914 o 1937, el doble árbol de levas, al motor de 4 válvulas por cilindro del Grand Prix de Peugeot de 1912, al sofisticado motor sobrealimentado Fiat de 1922 a 1923, el volante central de un solo asiento Alfa Romeo "Monoposto" de 1932 y al doble ganador del campeonato del mundo de Fórmula 1 con motor trasero: los Cooper de 1959 y 1960.





Al igual que ellos este coche se transformó en un verdadero pura sangre que estableció normas completamente nuevas con un acabado exquisito, una mano de obra impresionante y una absolutamente seductora e intemporal belleza..
En 1962 Colin Chapman, capo absoluto del Team Lotus, no sólo se catapultó a sí mismo al salón de la fama imaginario sino que también revolucionó el diseño moderno del coche de carreras con el lanzamiento de su hermoso "coche mínimo para el máximo piloto" con el chasis de inspiración aeronáutica llamado "monocasco" con su Lotus 25. Después de todo, su orígenes estaban en la ingeniería aeronáutica.





Muchos coches de la Fórmula 1 fueron o son especiales ... Muchos son bellos, otros feos, algunos tuvieron más de 4 ruedas, pero éste fue el fórmula 1 más revolucionario y conducido por un excelso piloto, como lo fue el enorme escocés Jim Clark.
Este Lotus fue el primero en llevar el logotipo de Lotus a ganar un campeonato de Fórmula 1, con Jim Clark en el de Pilotos y al equipo en la Copa de Constructores en 1963.
En realidad este coche consolidó el mítico nombre de Lotus en la Historia Grande de la máxima categoría y a Colin Chapman como uno de los más visionarios y capacitados diseñadores.





Sus orígenes y desarrollo

Los grandes avances en el desarrollo de los neumáticos y las nuevas regulaciones para 1961 obligaron a los diseñadores de aquella Fórmula 1 a armar coches más rígidos y ligeros. Los viejos neumáticos adolecían de una completa falta de adherencia que, sin embargo, en compensación se beneficiaba con chasis algo flexibles que favorecía un fácil deslizamiento en curva, pero a principios de los años sesenta los crecientes niveles de adherencia recientemente encontrados provocaban una gran tensión en el chasis de bastidor tubular tradicional.
Irónicamente justo en ese momento el órgano rector del deporte decidió reducir el desplazamiento máximo del motor reduciéndolo de 2,5 litros a apenas 1.500 cm3. Con menos potencia disponible, el ahorro de peso era una prioridad para los diseñadores, pero esto a su vez, por lo general, se produjo a expensas de la rigidez. Más que nadie, el equipo Lotus de Colin Chapman entendió que la disminución del área frontal era de suma importancia para un diseño competitivo. Con estas tres variables en el fondo de su mente: Mayor adherencia de los nuevos neumáticos, menos potencia y ahorro de peso, Chapman produjo un coche de Fórmula 1 que revolucionaría el diseño de monoplazas y convirtió a sus Lotus en ganadores regulares en los grandes premios.






El modelo precedente, o el arte de engañar

El primer propósito de Chapman fue construir el Lotus 24, que utilizaba un chasis de bastidor convencional combinado con el motor Coventry Climax FPF 1.5 de 8 cilindros en V de nuevo desarrollo. Lo construyó aún cuando ya existía el esbozo de lo que será su sucesor, fue con el doble propósito, construir un coche convencional para venderlo y recaudar el dinero que solvente la inversión y mantener escondido al nuevo proyecto.
No obstante este coche ya introducía novedades aerodinámicas ya que para disminuir la resistencia al avance, la carrocería adoptó una forma de cigarro muy delgada con el piloto casi acostado sobre su espalda.




Para hacer posible este estrecho "fuselaje", los tanques de combustible fueron trasladados desde los lados hacia adelante rodeando de las piernas del conductor, pero esto resultó en un nivel relativamente alto del centro de gravedad e impidió una posición aún más plano del conductor. El 24 era muy ligero y estrecho, pero con el chasis de bastidor tubular, todavía no estaba libre de flexiones.







Al estar destinado principalmente como un coche para sus clientes, el diseño de Lotus 24 y la producción de ninguna manera fue un secreto, lo cual no fue el caso de otra operación que se gestaba a la vuelta de la esquina de la fábrica. Para el equipo de trabajo, Lotus estaba trabajando en un coche que era tan pequeño y ligero como el 24, pero también sería lo suficientemente rígido como para aprovechar al máximo los últimos adelantos en neumáticos y la avanzada geometría de la suspensión utilizada en el 24. De este coche se fabricaron 12 unidades para la clientela y tres fueron usados en el equipo oficial en la pre temporada









Nace el 25

En una reunión de la hora del almuerzo con el experto en aerodinámica Frank Costin, por mucho tiempo su asociado, a Colin Chapman se le ocurrió la idea innovadora para su nuevo vehículo de Fórmula 1. Regresó a su casa con algunos bocetos en una servilleta y los convirtió en el diseño del primer chasis monocasco para un monoplaza. Si bien el principio de monocasco aplicado a un chasis no era en absoluto nuevo en los coches de carreras, nunca había sido utilizado para un solo piloto. Uno de los raros coches de carreras con chasis monocasco fue el Jaguar D-Type, pero el peso y la complejidad de la construcción no lo hicieron susceptible de una opción viable.






En cambio el diseño de Chapman era mucho más sencillo y consistía de dos pontones de aluminio que forman los lados del coche. Las dos estructuras se mantienen unidos en cada extremo por dos mamparos de seguridad como si fueran cuadernas, creándose en el medio una bañera, lo que unido a las dos subestructuras que daban forma a los soportes de la suspensión delantera y la trasera y así se le da forma al chasis.








El motor de 8 cilindros en V estaba instalado de manera semi-estructural dentro de la cuna que quedaba formada lo que aumentaba aún más la rigidez. Los pontones de aluminio daban cabida a los tanques de combustible que permitían una posición de conducción aún más baja. En comparación con el chasis tubular del 24, la rigidez del nuevo 25 fue sustancialmente mayor.








El uso de un chasis monocasco era de ninguna manera un compromiso pues los beneficios adicionales fueron numerosos. Sólo la mitad inferior de la carrocería del coche era parte del chasis, el resto compuesto paneles desmontables de plástico reforzado por fibra de vidrio que permitían un fácil acceso a todas las partes vitales.







En las carreras de la temporada de apertura que se corrían por fuera de campeonato, Lotus para su principal piloto del equipo, Jim Clark, utilizó el nuevo Lotus 24 junto junto con los equipos de los clientes. Demostró ser un coche competitivo, pero fue no un ganador instantáneo, que por razones obvias no molestó demasiado a Chapman.





En la primera del Campeonato del Mundo en Zandvoort, Lotus sacó su as que había guardado en la manga durante unos cuantos meses. Jim Clark de inmediato fue el hombre más rápido en la grilla pero terminó en el 9 º lugar debido a dificultades técnicas un tanto decepcionantes. En las ocho carreras que restaron de esa temporada Clark acumuló tres victorias, pero fue derrotado en el Campeonato por Graham Hill, quien anotó cuatro victorias con su BRM P57.
Ahora bien, en 1963, con casi un año de construido pero con mucha experiencia, el Lotus 25 estaba técnicamente todavía muy por delante de los demás coches. Un mejor nivel de fiabilidad lo llevó a Clark ganar siete de las diez carreras de la temporada, ganando fácilmente los títulos de conductor para él y la copa de constructores para Lotus.






A lo largo de la temporada de 1963 se hicieron modificaciones menores en el '25 ', lo más notable fue la instalación de una nueva versión del motor Climax que tenía escapes bajos en lugar de los altos tubos de la primera versión.
















Para mantenerse por delante de la competencia, el trabajo se inició en un sucesor para la temporada 1964. Visiblemente similar a su predecesor, el nuevo Lotus 33 contó con tantos cambios sutiles que muy pocas partes seguían siendo intercambiables. La suspensión era completamente nueva para aprovechar aún más las ventajas de la rigidez del monocasco y el grip de las nuevas gomas. El 33 también utilizó la última generación del Coventry Climax FWMV 1.5, que contó con un nuevo cigüeñal e inyección mecánica del combustible. Para dar cabida a este motor un poco más largo, el '33 'también tenía una distancia entre ejes más larga.





La competencia de Lotus llegó al primer Gran Premio de la temporada 1964 considerablemente más fuerte y en mayor número que antes. Jim Clark y Lotus eran todavía una de las combinaciones más rápidas de la grilla con cinco pole positions en las diez carreras del calendario. Tristemente, se pudo convertir esa velocidad en sólo tres victorias y fue nuevamente derrotado en el campeonato por el más consistente Graham Hill y por el nuevo campeón del mundo John Surtees con la Ferrari 1512.





Para la última temporada de la normativa del litro y medio, Coventry Climax introdujo una nueva versión de cuatro válvulas del motor FWMV que trajo el Lotus de nuevo al título. Armado con el motor más potente y totalmente desarrollado para el chasis '33' Jim Clark continuó donde lo había dejado en 1963, al ganar seis de las diez rondas en 1965. En los siguientes años los 33 equipados con motores más grandes de la serie Tasman e incluso siguieron participando en la Fórmula 1 en una gran cantidad pero con muy poco éxito.
Colin Chapman volverá a ganar carreras y campeonatos con nuevos diseños innovadores, sobre todo a partir del verdadero reemplazo del Lotus 33 como lo fue el Lotus 49, que fue el primer coche de Fórmula 1 con un motor completamente formando parte del chasis.








Las Evocativas Imágenes de un Fotógrafo

























Los Lotus 25 supervivientes


El Lotus 25 Climax se construyó en dos series con un total de 7 unidades de las cuales se conservan dos chasis que se describen a continuación.

Chasis: R4
Este chasis sirvió como coche principal de Jim Clark durante la mayor parte de la temporada 1963. Lo utilizó para anotar las 7 victorias en Grandes Premios en su camino hacia el Campeonato Mundial del 1963 de Conductores. Esto hizo que sea uno de los más exitosos chasis de Fórmula 1 jamás construido.
En 1964 el 'R4' le dio a Peter Arundell una entrada perfecta a la Fórmula 1 cuando arribó en segundo lugar, detrás de Jim Clark, en la Reunión de Pascua de Goodwood. Después de su estadía de dos años en el equipo Lotus, el coche fue vendido al Parnell Racing que colocó en el coche un motor V8 de BRM. En las manos de Richard Attwood, sufrió un aparatoso accidente. Aunque la bañera se salvó y fue reparado, el chasis se volvió a numerar como 'R13'. Con una variedad de motores, el viejo Lotus 25 ha disputado carreras en Grandes Premios hasta bien entrado 1967. Parnell vendió el chasis R4/R13 a un corredor particular en Nueva Zelanda donde corrió en el Campeonato de Tasmania y en eventos locales durante varios años más.

El muy ajetreado coche fue finalmente recuperado de Nueva Zelanda por el entusiasta australiano de Lotus, John Dawson-Damer y durante la década de 1990 lo tenía completamente restaurado a su configuración original del Team Lotus, con un correcto motor Climax FWMW. En 1998 recogió el fruto de su trabajo cuando mostró el Lotus en el Goodwood Festival of Speed ​​y corrió el primer Goodwood Revival de ese año.
Este coleccionista pudo apreciar este coche de carreras con el mayor éxito hasta su fatal accidente en Goodwood de 2000 en uno de sus otros coches Lotus de Grand Prix. El hecho ocurrió cuando Dawson-Damer sufrió un ataque cardíaco masivo en la recta mientras conducía un Lotus 63 de su colección. El australiano muere al volante y el coche sin control embiste al comisario de pista Andrew Carpenter matándolo en el acto hiriendo de gravedad a otro.






En 2008 la colección de Dawson-Damer fue ofrecida por Bonhams y Goodman en Sydney y el chasis R4 era parte del lote principal y se vendió por casi un millón de libras. A pesar de que cambió de manos, el coche se quedó en manos australianas. Afortunadamente, el nuevo propietario ha querido ver el Lotus ex-Jim Clark competir de nuevo y lo envió al Classic Team Lotus, donde fue restaurado a estado de funcionamiento completo por uno de sus ex mecánicos del antiguo Team Lotus, Bob Danza.
El trabajo se completó a tiempo para el Goodwood Revival 2009. Allí corrió demostrándose muy competitivo en manos del entusiasta Andy Middlehurst. Este chasis R4 fue presentado en el Gran Premio Histórico de Mónaco a partir del 2010.

















Chasis: R7

Este chasis fue el último Lotus 25 construido. Fue utilizado solamente una vez por el equipo Lotus, cuando Trevor Taylor lo condujo al octavo lugar en el Gran Premio de Sudáfrica a finales de 1963. Antes de la siguiente temporada el R7 se vendió a Reg Parnell, que montó en el coche un motor V8 de BRM.
Durante 1964 este Lotus 25 le dio a Mike Hailwood un sexto en Mónaco como el mejor resultado. En 1965 Hailwood intentó en dos carreras pero sólo pudo entrar en Mónaco abandonando, el R7 fue posteriormente corrido por Innes Ireland y una vez por Chris Amon.
Ya para entonces la fiabilidad era muy pobre y sólo Ireland logró llegar a la meta marcando un décimo lugar en el Gran Premio de Holanda. En 1969 este último Lotus 25 fue adquirido por el fallecido Tom Wheatcroft, que lo dejó completamente restaurado a su configuración original del Team Lotus con un motor Climax original.
El chasis R7 ya se ha mostrado en el fabuloso museo de la Donington Grand Prix Collection. Durante una rara salida, se lo ve aquí en el salón de exposición del Hall of the Retromobile Show 2009.













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Convertida en uno de los clásicos documentales, esta película del automovilismo llamada Nine Days of Summer (Nueve Días de Verano), es la historia definitiva del desarrollo de un coche de carreras icónico y de un motor sin precedentes. El gurú de los diseñadores de la Fórmula 1 Colin Chapman y el experimentado ingeniero motorista,Keith Duckworth, autor de este supremo motor, se unieron para producir el ya legendario Lotus 49, impulsado por el mítico Ford Cosworth DFV que llegaría a convertirse en el motor de mayor éxito en la Fórmula Uno de la historia.





El coche pasó de concepto a la pista de carreras en apenas unos meses y, sorprendentemente, salió victorioso en cuatro ocasiones durante la temporada 1967, incluyendo en su debut con la victoria inaugural para ambos.
Nine Days of Summer, realizada por el experto en automovilismo Simon Taylor, muestra los gráficos de estos logrados diseños en exhaustivos detalles. Además hay increíbles imágenes acción a todo color de las carreras de Fórmula Uno donde se combinan con fascinantes imágenes de los artesanos de la Cosworth y de Lotus cuidadosamente dedicados a la creación de estos impresionantes ejemplos del arte de la automoción.
La película también le permite un acceso sin precedentes hacia las personas de Chapman, Duckworth ya los legendarios pilotos Jim Clark y Graham Hill.
Nine Days of Summer, forma parte de la serie Ford Archives Gems, es la guía definitiva para la creación de un icono de los deportes automovilísticos y una hito en el cine de automovilismo.
Para enriquecer el tema agrego fotos de la época y gráficos de este auto con, mucha, historia. No se olviden que por primera vez el motor pasaba a ser parte del chasis que lo convirtió en un auto revolucionario junto al 25, 72, 78 y 79.
























Para complementar la historia sugiero ver el post









Más que en cualquier otro momento, antes o después, los coches de Grandes Premios se revolucionaron en los años 1960. En menos de ocho años hubo tan poca semejanza entre la Ferrari 246 Dino, con el motor delantero que ganó el Gran Premio de Italia de 1960 corrido en el veloz Monza, y los Lotus de Colin Chapman con patrocinio e ideas innovadoras de la segunda mitad de esa década.
Estos coches ingleses eran con frecuencia el origen de estas revoluciones. Un catalizador muy importante para el desarrollo rápido fue el cambio inicial hacia un límite de desplazamiento de 1,5 litros para 1961. Con menos potencia disponible, no había mucho más que dedicarse con énfasis al chasis y el diseño de la suspensiones.
Chapman dio un gran paso adelante en 1962 con el Lotus 25 Coventry Climax, que utilizaba un chasis monocasco en lugar del reticulado de caños, o spaceframe; este chasis tubular era lo convencional utilizado hasta entonces. El chasis monocasco de aluminio era más ligero pero mucho más rígido.
Después de tan sólo cinco años de correr con esa cilindrada, las regulaciones cambiaron una vez más con el desplazamiento duplicado que subió a los tres litros.
Esto dejó a muchos de los equipos independientes como Lotus y Cooper sin motor. Tanto BRM y Coventry Climax pensaron que podían aumentar la potencia juntando dos V8 de 1,5 litros consiguiendo un nuevo motor de dieciséis cilindros de 3 litros. Sólo el BRM H16 se convirtió en una realidad y que encontró lugar en la parte trasera del Lotus 43 construido para la temporada 1966.
Este inusual motor era muy pesado, pero lo suficientemente rígido como para soportar la mayor parte de las cargas de las suspensiones traseras, por lo que se atornillaba directamente al chasis monocasco. Jim Clark alcanzó una victoria, pero el motor era muy poco fiable. No es sorprendente que Chapman pusiera la mirada hacia otra marca para conseguir un nuevo motor para la temporada 1967, pero en principio tuvo problemas para encontrar uno.
Se puso en contacto con sus viejos amigos Mike Costin y Keith Duckworth, los fundadores de la compañía fabricante de motores Cosworth. Estaban sin duda interesados, pero no tenían los recursos para producir un nuevo motor con las especificaciones de Fórmula 1. Habiendo ganado la Indy 500 con un motor Ford, Chapman utilizó su influencia para convencer a uno de los más altos ejecutivos de la compañía americana para financiar la operación y así nació una larga relación entre la Ford y Cosworth.
Usando un block Ford de cuatro cilindros como base, el equipo de Cosworth desarrolló por primera vez un motor con 16 válvulas y 1.600 cm3 de cilindrada al que bautizaron FVA pensado para la Fórmula 2. Este motor serviría de base para el nuevo V8 de tres litros pensado para la temporada 1967. Así nacía el Ford Cosworth DFV y el Lotus 49 y juntos debutarán ganando de la mano del gran Jim Clark en el Gran Premio de Holanda de 1967.





Este gran auto se fabricó inicialmente con una serie de sólo 5 chasis. Su evolución lo convirtió en el Lotus 49B del que se fabricaron 7 unidades de los que uno nunca corrió. Admirablemente de estos coches se han conservado seis. La siguiente galería así lo testifica







Chassis: R6












Chassis: R7









Chassis: R8






















Chassis: R10







































Chassis: R11
















Chassis: R12



























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