Este año a McLaren se le ha complicado mucho el desarrollo de su MP4/30 en especial por su nuevo motor Honda RA615-H que ha demostrado ser un compendio de problemas técnicos, sobre todo los referentes a sus innovaciones y a su software que han llevado a sus autos hasta el fondo de la grilla.
Introducción
Para comprender bien las dificultades de este nuevo producto nipón y antes de la llegada del Gran Circo a tierras europeas, les propongo repasar el funcionamiento de estas novísimas y complejas plantas de poder.
Un motor de Fórmula 1 actual es mucho más que un simple motor de combustión interna, los nuevos motores de seis cilindros en V de 1.600 cm3 turboalimentados, además de tener un diseño y elementos de avanzada tanto en sus formas, accesorios, software, como de los nuevos materiales empleados para soportar la intensa tarea de proveer la potencia máxima al tiempo que debe ofrecer una resistencia al desgaste con parámetros absolutamente desconocidos en el mundo del Automovilismo Deportivo como nunca antes fueron exigidos en ninguna categoría al punto que hoy la tolerancia de cuatro motores por coche a lo largo del año ha demostrado ser demasiado rígida de imposible cumplimiento.
El año anterior, a pesar de la mofa generalizada de los aficionados por la falta de sonoridad y en ciertas carreras la falta de competitividad por las limitaciones en el consumo, los constructores Ferrari, Renault y Mercedes demostraron que, en un año de transición como lo fue 2014, fueron capaces de presentar plantas de poder muy fiables a pesar de estar inmersos en una verdadera revolución tecnológica jamás vista en la máxima categoría.
Recordemos que en 2014 se cambiaron de una manera radical las reglas del motor de un fórmula 1 aumentando la importancia de los sistemas de recuperación de energía. Los motores de 2,4 litros se reconvirtieron en los de 1,6 litros introduciéndose tecnologías ambientales como lo es la recuperación de energías desaprovechadas similar a los coches híbridos convencionales.
Va de suyo que las tecnologías en la Fórmula 1 son mucho más complejas que los coches híbridos ordinarios. Los sistemas de recuperación del motor y la energía necesaria para proporcionar la enorme potencia para correr a más de 300 km/h funcionan gracias a tecnologías de última generación. Estas máquinas del siglo XXI no sólo regeneran la energía cinética, como los coches híbridos ordinarios, sino que también se aprovecha la energía térmica que se genera de forma abundante.
La competencia entre los fabricantes de automóviles para forjar las mejores tecnologías ambientales ha impulsado a Honda, que siempre ha seguido las tecnologías más eficientes en la gestión de energía a través de sistemas de motores de combustión interna e híbridos eficientes, a participar en las carreras de Fórmula 1 para enfrentar este desafío tratando de crear tecnologías revolucionarias para luego trasladarlas a sus coches de producción.
Pero después de haber sido tomada tal decisión la gigante asiática se topó con varias dificultades al diseñar su pequeño V6 turboalimentado que sumadas a los draconianos reglamentos han preocupado a sus socios de Woking y a la enorme cantidad de simpatizantes de la marca del equipo creado por Bruce McLaren que ansían rememorar viejas y gloriosas épocas que compartieron ambas marcas.
Entendiendo el Sistema de Recuperación de la Energía
A estos nuevos ingenios ya no se los puede denominar simplemente como "motores" al ser verdaderos híbridos, a estos que, en poco tiempo alcanzarán los míticos 1.000 hp, se los debe denominar con mayor propiedad "Unidades de Energía" constando de varios componentes que han complejizado su funcionamiento, desde el necesario intercooler , o intercambiador de calor del turbo, hasta los generadores eléctricos de alto rendimiento de las unidades recuperadoras de la energías cinética y la de los escapes pasando por la batería de ion-Litio. Todos estos elementos están vinculados y controlados por las unidades electrónicas que sin ellas y el entramado de cables y sensores distribuidos a lo largo y ancho del monoplaza que aseguran su funcionamiento, o no, del coche sobre la pista al tiempo de mantener el contacto vía telemetría con los ingenieros en boxes en cada milisegundo de la carrera, o de las prácticas y sesiones clasificatorias.
desarrollo para los caballos de fuerza pura a la búsqueda de unidades de energía de bajo consumo, lo que lleva al más alto nivel de eficiencia energética a través de las tecnologías medioambientales.
Componentes del ERS
Naturalmente todo este "cóctel" de elementos mecánicos y electrónicos están rigurosamente vinculados, controlados y en funcionamiento por el invisible pero caro software que suele dar dolores de cabeza a sus pilotos y técnicos que ponen en jaque al despliegue exitoso de cualquier coche de cualquier equipo en determinado gran premio.
El Sistema de Recuperación de Energía en la práctica
¿Cómo funcionan los dos tipos de sistemas de recuperación de energía, el sistema de recuperación de energía cinética y el sistema de recuperación de energía térmica?
El sitio oficial de Honda, para explicar el funcionamiento del ERS de manera genérica, usa su bien conocido circuito local de Suzuka marcando tres sectores típicos donde se utilizan los sistemas eléctricos para capturar y almacenar y luego proveer esa potencia suplementaria que se suma a la propia generada por el motor turboalimentado dándole al monoplaza los caballos de fuerza para acelerar en las rectas.
Sector 1
Aprovechando el Frenado
El flujo de energía es similar a un coche híbrido convencional: El MGU-K recupera (o genera electricidad a partir de) parte de la energía cinética perdida cuando un fórmula 1 está frenando, y almacena la energía eléctrica en la batería. La potencia de salida máxima del MGU-K es 120 kW y la cantidad de energía permitida para ser almacenada es 2 mJ (mega julios) por vuelta, por lo que el coche necesita frenar alrededor de 16,7 segundos por vuelta para alcanzar esta carga máxima
Sector 2.1
La aceleración en las curvas
Un coche de Fórmula 1 puede acelerar más rápido a la salida de las curvas mediante la adición de la Unidad Generadora Motriz de Energía Cinética MGU-K que es un motor eléctrico acoplado al motor alimentado por la energía acumulada en la batería.
Sector 2.2
Eliminando el retardo del turbo
Cuando los coches turbo desaceleran, el flujo de los gases de escape aumenta retrasando el accionar de la turbina para seguir comprimiendo el aire aspirado y por lo tanto esa aceleración perentoria requiere un tiempo adicional que, por corto que fuere, es impensable en un fórmula 1. Este pequeño retardo de tiempo se denomina en inglés "Turbo Lag" que aproximadamente es atraso, retardo, afloje. La MGU-H resuelve este problema mediante el uso de un motor eléctrico alimentado por la batería para accionar el compresor sin necesidad del accionar de la turbina que queda a la espera del paso de los gases del escape que en ese lapso de tiempo no pasan con la energía suficiente.
Nota importante; en los ochenta, en pleno furor de la era Turbo, una dificultad importante era ese retardo en la respuesta a baja velocidad de aquellos motores turbo carentes de casi cualquier ayuda electrónica por lo que en circuitos lentos eran inferiores en respuesta a los superados Ford Cosworth que nada podían hacer en las rectas importantes donde los turboalimentados los pasaban por arriba literalmente.
Sector 3
Aceleración Plena con la Asistencia de las dos Unidades MGU
El turbocompresor utiliza su compresor para enviar aire comprimido en cada cilindro del motor a plena aceleración impulsado por la energía de los gases del escape que mueve la turbina vinculada por un eje al compresor centrífugo aumentando hasta un punto donde se excede la cantidad de aire que el compresor puede manejar para alimentar el motor entonces la MGU-H (la H es por "exHaust", escape) convierte el exceso de energía cinética en los gases del escape en electricidad que luego envía a la MGU-K (K por Kinetic, cinética).
No hay reglas, hasta ahora, sobre la cantidad de electricidad a generar permitida por la MGU-H por lo que a la potencia de salida de la MGU-K se puede agregarla a la generada por el motor sin tener que preocuparse por las normas relativas a la cantidad de electricidad que la batería puede cargar o descargar. La energía de los escapes no utilizada puede ser utilizada de manera eficiente para acelerar más rápidamente. En la aceleración plena a la salida de las curvas, la batería también puede enviar electricidad a la MGU-K y de esta manera, se puede lograr una aceleración completa con una salida máxima permitida para la MGU-K de 120 kW, expresada en hp son más de 160.
La Evolución de sus Problemas
Parecido pero muy distinto
Antes de su regreso a las carreras de Fórmula 1 con McLaren este año, hubo un montón de especulaciones acerca de qué arquitectura Honda elegiría para su nuevo motor designado RA615H; en un principio se supuso que los ingenieros japoneses seguirían el enfoque de Mercedes que tanto éxito les dio el año pasado colocando el compresor (resaltado en azul en la imagen inferior) y la turbina (resaltado en rojo) en ambos extremos del motor de combustión interna con la MGU-H (componente verde superior) en el medio.
La gran ventaja de esta disposición, en comparación con el enfoque utilizado por Renault y Ferrari que eligieron poner el compresor y la turbina juntas la una a la otra con la MGU-H en la parte trasera del motor por separado, era que reduce el requisito de enfriamiento de la unidad al tiempo que mejora la eficiencia general.
En Honda, sin embargo, han optado por seguir un enfoque diferente a los tres fabricantes, el posicionamiento de la MGU-H se da entre el compresor y turbina en la parte posterior del motor, y la MGU-K se la ubicó en la parte delantera. Para McLaren estos trucos a priori eran una ventaja pero de hecho, se ha convertido en una especie de obstáculo, al no funcionar en la práctica lo que en teoría era ventajoso.
Hablemos de unos Innovadores conceptos
El motor Honda es extremadamente compacto, más que el resto de motoristas. Esto ha permitido a McLaren diseñar una carrocería muy ceñida a la unidad de potencia y superior aerodinámicamente hablando.
Sobre todo llama la atención en su parte trasera, muy estrecha y despejada en la zona trasera del fondo plano para dejar canalizar mayor flujo de aire hacia la parte superior del difusor.
En parte, ésto se ha conseguido gracias a una caja de cambios flotante (floating gearbox) que han ideado para que no toque el fondo, sino que se ancla en el motor elevándose para dejar un canal de aire bajo la misma.
Pero hay algo más que hace a Honda ser distinta al resto y es el tipo de compresor elegido para suministrar ese aire presurizado; al contrario de los demás fabricantes los japoneses han optado por un compresor axial en lugar de uno centrífugo como es casi norma para comprimir el aire aspirado y ser enviado a los cilindros. Históricamente ha sido siempre así desde que el turbocompresor fue adoptado como método de alimentación en los setenta por la Renault, ha sido así tanto por los fabricantes Garrett y KKK.
Como es sabido el tipo de compresor, sea el centrífugo, o radial, como el axial son dos medios muy utilizados en los turbomotores, sean los de reacción como en turbohélices y turboejes, utilizados en la Aviación Civil y Militar para impulsar aviones y helicópteros.
Contrariamente al centrífugo en el que el aire aspirado es comprimido en el disco externo de un plato donde van las aspas giratorias que reciben el aire frontalmente en un compresor axial, el flujo de aire circula paralelamente al eje (porque axial = eje) que rodea al disco que sujeta los álabes. Esto permite que el dispositivo sea más compacto y que las velocidades de giro pueden ser superiores para una igual cantidad de aire.
Para cumplir su cometido se necesitan una serie de etapas cuyo número dependerá de la presión de salida que se quiera obtener de manera directamente proporcional. Por otro parte este tipo de compresor reduce el retardo porque al ser más pequeño genera menos inercia y hace que su respuesta al acelerar sea menor.
En apariencia esto no ha traído complicaciones y la gran cantidad de fallas son atribuibles a otros sectores del complejo entramado electromecánico de esta innovadora planta de energía.
La Compresión y otras yerbas
Como se muestra en las siguientes ilustraciones, la instalación del motor V6 de Honda está muy cerca de la aplicación de Mercedes, pero definitivamente hay varias diferencias.
En primer lugar, el compresor axial del RA615H permite un empaquetamiento o montaje global más compacto que en el híbrido PU106B de Mercedes, que cuenta con un rotor centrífugo. Como resultado, la unidad de potencia japonesa necesita tuberías muy específicas. Otra diferencia proviene de los requisitos de refrigeración de la MGU-H que se encuentra en un espacio reducido, es decir, dentro de la V del motor entre las dos bancadas junto con el compresor axial.
Con el fin de recuperar energía de los gases de escape, Honda ha decidido ir por el colector de escape extremadamente corto sin los rulos típicos de los caños de salida de igual longitud que fue una de las principales características en el año pasado del Mercedes PU106A. Contrariamente para esta temporada, el gigante alemán ha decidido cambiar al diseño de un colector más convencional . Teóricamente, la solución de tener el colector de escape más corto permite a los constructores tener un ensamblado global más ceñido, así como para permitir que más energía pueda ser dirigida hacia la turbina.
Sin embargo, también hay similitudes entre la unidad híbrida de Honda y la planta de energía de Mercedes. Los beneficios de la instalación de una división más separada de ambas partes del turbo dejan lugar para una mayor refrigeración del compresor y los conductos asociados que se colocan en el frente del motor, es decir, lejos del calor liberado por los 900 °C generados en la turbina y los tubos de escape al rojo vivo. Con el aire comprimido de esta manera necesita menos enfriamiento y todo el conjunto permite a los equipos utilizar un intercambiador de calor más pequeño en comparación por ejemplo con el sistema adoptado por Renault donde el compresor y la turbina se van montados juntos lado a lado.
Hablando del intercambiador de calor, Mercedes, Honda y Ferrari todos tienen diferentes instalaciones en su respectiva unidad de energía. El intercambiador de calor del híbrido del W06 tiene un posicionamiento central y está colocado directamente en el monocasco, mientras que el MP4-30 con motor Honda tiene un diseño más tradicional con el intercambiador colocado en pontón lateral derecho del coche. En la unidad de energía de la Ferrari el mismo componente se encuentra dentro de las dos bancadas de cilindros con el fin de limitar la resistencia en el flujo de aire que pasa por los pontones.
Otra ventaja del Mercedes y la instalación separada de Honda es tener la tubería más corta entre el compresor y el intercambiador que redunda que el aire comprimido necesite menos tiempo y menos energía para circular y a su vez ayuda a reducir el fenómeno de retraso en el turbo. Esto también significa que una mayor parte de la energía recuperada por los ERS se puede utilizar para el impulso adicional y la MGU-H gasta menos energía en mover a la turbina cuando el piloto no está pisando el acelerador.
Lógicamente esta adopción de un diseño tan radical conlleva ciertos riesgos y según las siguientes palabras no fue fácil su elección.
"Tener el motor, sus auxiliares y el ERS que impidan el rendimiento aerodinámico adecuado del coche no era simplemente una opción", dijo el director de carreras de McLaren Eric Boullier. "El chasis ha sido diseñado para rematar de manera compacta la parte trasera donde teníamos que incluir todos los elementos en un apretado paquete sin dejar nada fuera. Para lograr esto, Honda tuvo que hacer varios intentos y llegar a tres versiones diferentes de la unidad de potencia porque los dos iniciales no cumplieron las especificaciones técnicas en la ecuación chasis / aerodinámica. Les llevó mucho esfuerzo ".
Los Sistemas de Enfriamiento y Subsistemas
Al decidirse por alejar el compresor de la turbina hace que el aire comprimido necesite menos refrigeración y que todo el conjunto precise utilizar un intercambiador más pequeño. Esto también hace que haya menos tuberías con menores longitudes entre el compresor y el "enfriador", a su vez esta disposición ayuda a reducir el fenómeno de retraso del turbo.
Haber buscado esta solución de diseño también deja más espacio para un compresor más grande. Si se hubiera colocado en la parte trasera, el componente habría tenido menos espacio debido a la transmisión. Un compresor de mayor tamaño genera más potencia pero también exige una turbina más grande lo que podría conducir a un aumento en el retraso del turbo.
Los ingenieros dedicados al chasis en Woking han instalado el radiador que refrigera al ERS justo por encima del motor conectando el dispositivo a uno de los dos conductos de la toma de aire superior. Esto se ha hecho con vista a la limpieza de las entradas de los pontones laterales del coche buscando la limitación de la resistencia al flujo de aire interno,
Hablemos de las fallas y sus posibles causas
Aunque hay un manto de silencio sobre la naturaleza y origen de las fallas se sospecha que hay otra pieza clave en el diseño de Honda que ha sido el talón de Aquiles y esta ha sido su ERS; la parte eléctrica de la unidad híbrida también es diferente a los demás diseños. El ERS tiene un empaquetado bastante extremo que puede ser una de las causas de los problemas de fiabilidad del motor nipón. Al estar tan empaquetado se dificulta la disipación de la temperatura en exceso y esto podría estar generando fugas y problemas electrónicos conexos. Las altas temperaturas no son amigas de la electrónica ni de las baterías. No son amigas de nadie en realidad.
La MGU-K, situada en el pontón izquierdo, debajo del block de los cilindros y ubicada bastante adelantada en cuanto a su posición, también ha sido protagonista de las fugas por problemas de sellado. Tanto el equipo como los ingenieros de Honda están trabajando para mejorarlo. Se han centrado en optimizar el tamaño de la unidad mecánica y de la MGU-K, como también lo han hecho con las baterías y las unidades de control electrónico del ERS buscando una mayor y eficaz refrigeración. Tanto las baterías como el cableado han sido empaquetados en una caja compacta bien protegida para evitar fugas o incendios en caso de colisión pero este exceso de protección se ha demostrado ser algo contraproducente y ha sido uno de los causantes de las altas temperaturas que hacen que el MP4-30 no pueda aprovechar el potencial de lo que teóricamente es posible de dar esta innovadora unidad.
Después de la sorpresa inicial las posibles razones de Honda
La fallida partida en el Albert Park fue la gran sorpresa, los McLaren-Honda eran los coches más lentos del parque. Jenson Button consiguió llegar a la bandera de cuadros pero a dos vueltas detrás de los Mercedes y la brecha en la clasificación fue colosal. En la grilla, el MP4-30 de Button perdía frente a la pole de Hamilton con el W06 en una asombrosa diferencia de 5.095 s. Por supuesto, el tiempo de Jenson se estableció en la Q1, mientras que Lewis registró el suyo en la Q3, con más goma en la pista. Aún así, el n° 22 de McLaren terminó 2.836 s detrás del n° 44 de Mercedes en la apertura de la clasificación cuando las condiciones de adherencia eran las mismas para los dos coches, aunque los mapas del motor eran, sin duda, diferentes. Lo que es más, el mejor esfuerzo del campeón del mundo de 2009 se mantuvo 2.2 s detrás de la vuelta lanzada de Sergio Pérez en la Q2.
Estas falencias del compacto Honda V6 radicaron en problemas de temperatura y luego la MGU-K tuvo que ser sustituida al ser su eje la parte más altamente sometida a estrés de la unidad. Mercedes, Ferrari y Renault pagaron un alto precio el año pasado y aprendieron duramente trabajando arduamente en ese sector tan crucial. En la calificación se rompió una bujía en el motor de Kevin Magnussen y luego explotó este motor quedando solamente tres de los cuatro permitidos.
Las cosas no mejoraron mucho en Sepang tras el regreso de Alonso y el propio Button no pudo terminar la carrera de nuevo debido a la falta de fiabilidad de los componentes del motor que lo llevó a abandonar por falta de potencia adjudicada al sistema de recuperación y directamente al abandono del español por un fallo catastrófico en el ERS.
Si bien la pista del Albert Park no puede ser el lugar más representativo en el rendimiento de estas plantas de poder, se puede tratar de medir el déficit en potencia del propulsor híbrido de Honda en comparación con el de Mercedes. Los ingenieros de la Fórmula 1 utilizan la siguiente relación matemática para convertir una diferencia de tiempo en un déficit de potencia: 0.016 s es igual a 1 hp. Esto significa que 3 s ascenderían a una diferencia de 188 hp al freno, con 5 segundos equivale a hablar de una brecha de 312 hp ... Es una aproximación y este déficit de Honda probablemente se encuentra en algún lugar entre estos dos valores extremos, teniendo en cuenta que parte de ella también se puede achacar al chasis, aunque ciertamente a en mucha menor medida. Acá se ha demostrado que la falta de potencia es la principal deficiencia del nuevo monoplaza de Woking.
Otra pista proviene que Button era 15.5 km/h más lento que el Williams de Felipe Massa sobre la línea de llegada pero esta brecha luego "cae" a 14.8 km/h al final de la recta, donde se miden las velocidades en la gama alta. Esto indicaría que el ERS es punto más débil de la unidad de potencia japonesa donde los sistemas deben dar respuesta principalmente en la salida de las curvas. El MGU-K, que recupera la energía cinética en la frenada y la MGU-H, que recoge la energía del escape, ofrecen una potencia combinada vale alrededor 160-200 hp. La cifra real depende de la eficiencia con que funciona la MGU-H ya que los reglamentos técnicos de la FIA no establecen ningún límite a su potencia.
Honda había adoptado un enfoque muy conservador en Melbourne para evitar cualquier problema de sobrecalentamiento, aunque las temperaturas locales en Australia estaba por debajo de 30 ° C pero aún así no lo logró.
Las cosas fueron un poco mejor en China, donde Honda ha tratado de mejorar la gestión en el rendimiento lograr que los MP4-30 llegaran a la meta pero otra vez llegaron a sufrir grandes problemas en Bahrein en el coche de Button víctima de una serie de fracasos de naturaleza eléctrica culminó con la no participación en la carrera en Sakhir.
Cuanto mayor sea la temperatura exterior, más se reduce la potencia del Honda y en los MP4/30 de Jenson Button y Kevin Magnussen a duras penas rozaban los 600 hp disponibles y tanto es así que la velocidad máxima alcanzada fue de 288,6 km/h mientras que los Sauber eran unos 21 km/h superiores en la recta; esto demuestra que la potencia teórica está muy lejos de lo pretendido.
Como ya hemos visto, el problema fundamental es el tamaño compacto del motor. Es mucho más pequeño que todos los de la competencia. Este 6 cilindros en V se pone demasiado caliente y provoca muchos problemas que tomarán tiempo en encontrar la solución. En McLaren se estima que hasta el comienzo de la temporada europea no se superarán dichas dificultades.
Otra de las explicaciones que se dan es la falta de experiencia en las nuevas tecnologías de la Fórmula 1 por parte del gigante asiático que, a pesar de haberse retirado a fines de 2008 estos 6 años parecen ser de enorme importancia para haber perdido la "mano" en este mundo tan competitivo de la máxima categoría.
Aunque los ingenieros de Honda son expertos en la turboalimentación y en la tecnología híbrida para vehículos de calle, esos motores de combustión interna utilizan una relativa mezcla pobre si se los compara con uno de competición, además la gestión en la obtención de la electricidad, la recuperación de energía calorórica, etc. representan un nuevo territorio para el fabricante japonés. Se puede afirmar que Honda está aprendiendo de manera dura su falta de experiencia en determinados campos que no fueron totalmente anticipados.
Esto significa que este 2015 será para Honda lo que 2014 fue para sus rivales motorísticos: adquirir experiencia a través de las dificultades. Esto puede sonar a cliché, pero nada sustituye a la competencia en las pistas. El año pasado, Mercedes acumuló 42.142 kilómetros, Renault otros 36.722 y Ferrari recorrió 27.402 km, recogiendo de este modo los datos más valiosos que cualquier resultado que podría haber tenido en el banco de pruebas.
Las excusas del caso
Otra de las razones del complicado inicio de Honda en esta Fórmula 1 2015 es el tiempo que ha invertido antes de llegar a las pistas: "Mercedes ha estado desarrollando su motor durante más de tres años, mientras que Honda sólo comenzó hace 18 meses", detallaba Eric Boullier en Malasia. "Esto ya explica muchas cosas. En cuanto a Ferrari y Renault, no tengo las respuestas (para explicar la brecha) ".
Cuando se le preguntó por la comparación del inicio problemático de su planta de energía Honda con el comienzo más eficaz de su unidad Mercedes de año pasado, Jenson Button desvía de alguna manera la pregunta:
"La situación es muy diferente", dijo el británico. "Mercedes había estado trabajando en su motor durante muchos años antes de construirlo. Además de eso, tenían cuatro equipos para ayudar a desarrollar la unidad de potencia durante las pruebas de pretemporada, mientras que Honda sólo tuvo a uno. Por lo tanto, la comparación no es válida. Sólo se puede ser capaz de comparar a lo largo de todo este año ".
Honda anunció oficialmente su regreso a la Fórmula Uno en marzo de 2013. Esto significa que, en teoría, el fabricante japonés había tenido una temporada entera para monitorear el progreso de sus rivales, evaluar todas las opciones que habrán de ensayarse en la pista y evitar las soluciones técnicas equivocadas en términos de diseño del motor.
Lo que es más, Honda podría haber confiado en su futuro socio McLaren para tener una mirada de referencia en ese momento, es decir, obtener información del Mercedes PU106A que impulsaba al MP4-29 del año pasado. Aunque sus ingenieros podrían haber estudiado esa unidad de potencia no fueron capaces de trabajar realmente en ella. "McLaren sólo tenía acceso restringido a los datos de ese motor V6 de 2014, ya que cualquier unidad de energía sigue siendo propiedad del proveedor que alquilaba sus productos a los otros equipos", explican . Por más que se accediera al análisis de la central eléctrica de Mercedes, Honda sólo pudo ver cómo todos sus componentes estaban montados y ninguna otra cosa ya que la verdadera complejidad de estas unidades híbridas proviene de sus software y electrónica de control, que, básicamente, aseguran que todos los componentes funcionen juntos correctamente.
Por otro lado, se cree que Mercedes comenzó las pruebas en cilindros experimentales ya en 2010, mucho tiempo antes de que la versión final de las regulaciones sobre la unidad de potencia de 1.600 cm3 y 6 cilindros en V fuese rubricada.
Si bien se puede conceder a Honda este beneficio no explica por qué está tan atrás de Ferrari y Renault. Aunque no dejemos de pensar que este inicio haya sido sólo un traspié es dable esperar que en poco tiempo la ingeniería japonesa imponga su prosapia y lleve a lo más alto esta unión con tanta historia.
Mientras tanto, la vida debe continuar
El auto desde el punto de vista aerodinámico.
Aparte de los problemas de dentición del motor Honda, McLaren está tratando de seguir adelante con el desarrollo aerodinámico mientras que Honda se centra en conseguir eficacia en su unidad de potencia en la búsqueda de una mayor fiabilidad.
La actualización más notable visto en el chasis MP4-30 en Malasia es la adición de un nuevo conducto en el cono de la nariz, sin dudas llevado a cabo por Petr Prodromou que trabajó en esos artilugios característicos de Red Bull en los últimos años.
En Sepang, se presentó una actualización importante en su paquete aerodinámico, a partir de esta carrera se vio un S-Duct en la nariz del MP4-30
Similar a la entrada del Red Bull RB11, el aire es atrapado a través de un canal ubicado debajo de todo el ancho del cono de la nariz, sin embargo los extremos de salida y de la alimentación para proporcionar refrigeración al cockpit en esta solución de McLaren es diferente, el conducto se divide en dos, con una salida bifurcada a cada lado del tubo pitot fijo en la línea central del vehículo encima del monocasco.
El canal se ha dividido probablemente debido a la ubicación de otros componentes, pero tiene una ligera desventaja y esta es que tiene un área incrementada en su superficie interna, influyendo negativamente en el flujo de aire que pasa a través del canal para incidir en el efecto de la capa límite.
El conducto es muy similar al de los Red Bull y de los Force India (los otros dos equipos que utilizan un dispositivo de este tipo en esta temporada). La única diferencia importante es en el uso de dos (en lugar de uno) canales separados para desviar el flujo de aire desde la parte inferior a la parte superior del chasis. También en el MP4-30 en Malasia se vieron un nuevo alerón y nuevas aletas delanteras (con tres aletas en lugar de dos) debajo del habitáculo al lado de los pontones
Lo que dicen sus directivos
El director deportivo de McLaren, Eric Boullier, ha dado las claves de la rápida evolución del monoplaza de Fernando Alonso en las últimas carreras. Según el ingeniero francés, el equipo ha elevado hasta el 90 ó 95% el porcentaje de aciertos en las mejoras introducidas.
"Alrededor del 50% de las mejoras que realizamos la temporada pasada no funcionó completamente. Este año lo hemos reducido hasta el 5 ó 10%", comentó el jefe de Alonso y Button.
Boullier achacó el nivel de acierto a un cambio en la forma de trabajar. "Ha habido un gran cambio en la cultura de equipo en general y en la filosofía de trabajo. En todos los niveles de la empresa hay un liderazgo claro. Estamos de acuerdo en la dirección que queremos seguir y llevamos a la gente con nosotros. La actitud ha pasado de 'decirle' a la gente lo que tiene que hacer a 'preguntarles'. Hemos integrado a las personas y compartimos opiniones e ideas", explicó Boullier.
"El principal resultado de este nuevo enfoque es que ahora todos tienen un sentido de propiedad del coche. Y están más motivados e interesados", añadió el director deportivo de McLaren.
El director de ingeniería, Matt Morris, incidió en la misma idea. "La gente de la organización se siente más involucrada en el coche que nunca. Antes de la reestructuración del equipo, algunas personas sentían que hacían solo lo que se les pedía en lugar de ser parte del proceso. Ahora todos se sienten más responsables: una pieza del coche es de ellos y se enorgullecen de ello", relató Morris.
"A pesar de que todavía no estamos donde queremos estar, nuestra gente puede ver que estamos llegando", añadió el ex diseñador jefe del equipo Sauber.
Boullier agregó que la productividad en el Centro Tecnológico de McLaren ha aumentado alrededor de un 30% como consecuencia de la incorporación de nuevas máquinas Mazak (utilizadas en la fabricación de piezas y componentes del MP4-30) y la actualización de otros modelos que estaban obsoletos. "Nuestro ciclo de desarrollo es más ligero, más rápido y más flexible", señaló. (Diario Marca Online)
El "nuevo" McLaren MP4/30 Honda
Ya mañana en tierras barcelonesas debutará la nueva decoración de este modelo nacido con tantas dificultades. Esperemos que en la pista del Circuit de Catalunya mejore su desempeño. He aquí su pinta en alta definición.
La esperanza es lo último que se pierde
El equipo McLaren confía en las actualizaciones que trae al Gran Premio de España 2015 para lograr en Montmeló los primeros puntos del equipo en esta temporada. Jenson Button y Fernando Alonso han logrado hasta el momento un undécimo puesto en carrera cada uno, quedándose a las puertas de la zona de puntos.
"En realidad hay mejoras en todas las áreas. No hemos venido aquí con un segundo de tiempo por vuelta, porque eso simplemente no sucede en la Fórmula 1 en estos días, incluso cuando has empezado donde nosotros lo hicimos. Pero es un buen pedazo. Tenemos actualizaciones en la unidad de potencia y en la aerodinámica del coche, pero también hay un par de cosas en la parte mecánica", explicó Jenson Button, piloto titular de McLaren.
Fernando Alonso, uno de los pilotos locales que disputarán el GP de España 2015, piensa que esas mejoras que introducirán en Montmeló podrían ser suficientes para empezar a disputar posiciones a los equipos que compiten en la zona media de la parrilla: "El paquete de la zona media de la parrilla está muy apretado y podríamos alcanzarles, tal vez, por lo que tengo muchas ganas de ese reto en este fin de semana. Además, este circuito debería adaptarse a nosotros un poco mejor que el de la última carrera en Bahrein. Definitivamente se adapta mejor a mi".
Todas las mejoras han funcionado hasta el momento
"Estoy disfrutando el desafío. Empezamos en el fondo y estamos subiendo la montaña y lo hacemos más rápido de lo que todo el mundo esperaba. Esto es gracias a todo el trabajo que el equipo está haciendo y me siento muy orgulloso de estar aquí. En China y Bahrein todo lo que llevamos en el coche rindió tal y como esperábamos, así que al venir a este fin de semana nuestra esperanza es que todo lo que traigamos aquí siga yendo bien en el coche y mejore su rendimiento. Estamos en la quinta carrera, el Campeonato es largo y todavía tenemos grandes esperanzas de que las cosas van a cambiar rápidamente y vamos a empezar a rendir un poco mejor", explicó el piloto ovetense.
Fuente: http://www.f1aldia.com/
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