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[Megapost] Autos: de lo último, lo mejor.

Ford Focus RS



El Ford Focus RS, la versión más deportiva de la gama Focus, ya está a la venta desde 33.795 € (precio, equipamiento y ficha técnica). Únicamente está disponible con carrocería de tres puertas, que Ford denomina «Coupé». Lleva un motor turbo de 2,5 litros y 305 CV.


Actualmente hay pocos coches de las características del Focus RS. Por tamaño y potencia, los más parecidos son el Mazda3 MPS (260 CV), el Dodge Caliber 2.4 SRT 4 (295 CV), el Subaru Impreza 2.5 WRX STI Sport (301 CV) y el Mitsubishi Lancer Evolution (295 CV). Entre estos modelos, sólo el Mazda3 y el Caliber son más asequibles que el Ford Focus RS. El resto son mucho más costosos. El Focus RS es el modelo de tracción delantera más potente que se vende en España.


Respecto al primer Focus RS, que dejó de comercializarse en diciembre de 2004, es mucho más potente, tiene mejores prestaciones y está mejor equipado. El nuevo cuesta unos 1.700 € más de lo que costaba el RS de 2004.

Ford Focus RsEl motor de 2,5 l y 305 CV es el mismo que lleva el Focus ST (225 CV) pero mejorado. Para adaptarlo al RS, Ford ha realizado modificaciones en la presión de sobrealimentación del turbo, la gestión electrónica, los árboles de levas, la cámara de combustión y los colectores de admisión y de escape.

Hace que el Focus RS acelere de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcance una velocidad punta de 263 km/h. Tiene unas prestaciones rápidas. Hay pocos coches de potencia semejante con una velocidad punta mayor; los que la tienen es porque no están limitados a 250 km/h o porque tienen poca resistencia aerodinámica al avance (por ejemplo, un Porsche Cayman de 265 CV llega a 265 km/h).



La potencia máxima (305 CV) la da a 6.500 rpm. Ésta se mantiene hasta las 7.050 rpm. Tres segundos después de llegar a la línea roja del cuentarrevoluciones, el sistema de gestión del motor reconoce que no hay cambio de marcha y limita las revoluciones al máximo régimen de giro continuo (6.500 rpm).

Para favorecer la capacidad de tracción, el Focus RS tiene un diferencial autoblocante fabricado por Quaife. Tiene una suspensión delantera diferente de la de cualquier otro Focus.

La caja de cambios es manual de seis velocidades. Consume una media de 9,4 l/100 km. Esta cifra es superior a la de modelos como el Audi S3 o el Dodge Caliber SRT4 2.4 e inferior a la de coches como el Mazda3 MPS, el Subaru Impreza 2.5 WRX STI Sport y el Mitsubishi Lancer Evolution.



El Focus RS pesa 1.542 kg, 150 más que el Focus ST de tres puertas. Esta diferencia se debe a las mayores dimensiones de las llantas, los neumáticos y los frenos, el diferencial autoblocante y los elementos aerodinámicos y de refrigeración del motor.

Exteriormente tiene diversos cambios con respecto al resto de la gama Focus. Así, los pasos de rueda son más anchos (igual que las vías), bajo los faros hay unas entradas de aire, el capó tiene unas extracciones de aire caliente del vano motor, los paragolpes son distintos (el trasero lleva un difusor y dos salidas de escape) y tiene un alerón de gran tamaño en el techo. Ford Focus RsAdemás, lleva unas llantas específicas de 15 radios y 19 pulgadas.



Los elementos aerodinámicos exteriores, que van pintados en negro brillante, hacen que el Focus RS tenga un 26% más de apoyo que el Focus ST.

Sólo está disponible en tres colores exteriores: «Blanco sólido» (de serie), «Azul Racing metalizado» (300 €) y «Verde Eléctrico metalizado» (1.200 €). El interior está disponible en los mismos colores verde o azul, a juego con la carrocería. Si se opta por el color blanco para el exterior, el interior puede ser verde o azul.
Entre los elementos de equipamiento que tiene de serie se encuentran seis airbags, climatizador de dos zonas, asientos deportivos Recaro tapizados en cuero y con calefacción, conexión «bluetooth», conexión USB y control de aparcamiento trasero.

La consola central tiene inserciones de símiln de carbono y un indicador de la presión del turbo. Hay detalles cromados en las salidas de aire del sistema de climatización, las manecillas de las puertas y la palanca de cambio. En todas las versiones, el techo va tapizado en negro y los pedales terminados en aluminio.

El Focus RS mostrado en este artículo, que se fabrica en Saarlouis (Alemania), es el segundo Focus en llevar la denominación RS. El primero fue éste, que estaba basado en el Focus lanzado en el año 2000. Del Focus anterior a la actual generación no hubo versión RS.







Porsche 911 GT3




En el próximo mes de mayo, Porsche pondrá a la venta la versión GT3 2009 del 911, por 129.660 €. Es un coche de calle, pero está casi preparado para un uso en competición.

Tiene un motor bóxer atmosférico de 3,8 l de cilindrada y 435 CV (una característica de este motor es que, por vez primera vez, la distribución variable «VarioCam» actúa también en las válvulas de escape y no sólo en las de admisión). El 911 GT3 alcanza 312 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 s. La velocidad máxima es mayor que en el 911 Turbo, que tiene 480 CV, y la aceleración sólo algo peor. El Porsche 911 GT2 es mucho más potente y rápido.




En el 911 GT3, el «PSM» (el control de estabilidad de Porsche) permite desconectar por separado el control de tracción y el de estabilidad. Además, no vuelven a entrar en funcionamiento salvo que se activen mediante el botón. En cualquier otro 911, si se pisa el freno y el coche está deslizando, el «PSM» interviene para corregir la trayectoria, aunque esté desconectado.

Porsche 911 GT3. Modelo 2009.La suspensión tiene amortiguadores de dureza variable («PASM») y unos ajustes específicos para los muelles y las barras estabilizadoras. En el eje delantero hay un dispositivo que eleva la carrocería 30 mm para facilitar el acceso a un garaje o conducir sobre superficies muy deterioradas.

Los frenos de serie son de disco, con el soporte en aluminio y el anillo de fricción en hierro. Opcionalmente, puede tener una versión específica de los cerámicos («PCCB»).



Las llantas de aleación son más ligeras y tienen una única tuerca. Los neumáticos son de altas prestaciones y tienen un dispositivo para advertir de una pérdida de presión.

A partir de otoño de 2009, se podrá pedir un sistema que varía la firmeza de los soportes de unión del motor y la transmisión al chasis. Este dispositivo reconoce un tipo de conducción deportiva y aumenta la dureza de los soportes para que los cambios de carga bruscos del motor influyan lo menos posible en la trayectoria. Porsche llama a este dispositivo «PADM» («Porsche Active Drivetrain Mount»).



El GT3 Tiene modificaciones aerodinámicas que duplican la fuerza vertical (respecto al GT3 anterior).


Aston Martin V12 Vantage




Tiene el motor que utiliza el Aston Martin DBS, de doce cilindros, 6,0 l de cilindrada y 517 CV de potencia.

Estará a la venta a finales de 2009 y se fabricarán 1.000 unidades para todo el mundo. Está basado en el Aston Martin V12 Vantage RS, un prototipo mostrado en 2.007.

El V12 Vantage alcanza 305 km/h de velocidad máxima y acelera hasta 100 km/h en 4,2 segundos, según Aston Martin. A tenor de estos datos, no parece un coche especialmente rápido para su potencia, como se puede ver en esta tabla comparativa. Su motor es el del DB9 y DBS, aunque con algunos cambios para que dé más potencia.



Su peso es elevado; 1.755 kg en condiciones de homologación. Según Aston Martin, su motor es 100 kg más pesado que el del Vantage con motor V8; para que peso final no se incremente en esa proporción , el V12 lleva más cantidad de materiales ligeros: frenos cerámicos, llantas de aluminio forjado y algunos paneles son material compuesto. Opcionalmente puede tener unos asientos más ligeros que los de serie, fabricados con fibra de carbono y Kevlar (ahorran 17 kg respecto a los de serie).

Aston Martin V12 Vantage. Modelo 2010El Aston Martin Vantage, tanto con motor V8 o V12, es un cupé de dos plazas de menor tamaño que el DB9 (4,38 m frente 4,71 m). Su motor está colocado, en su mayor parte, por detrás del eje delantero y el cambio está por delante del eje trasero. El bastidor es de aluminio y piezas de material compuesto.



Aston Martin ha hecho cambios más o menos importantes en la estructura del Vantage V12 respecto al del V8, necesarios para colocar un motor de mucho mayor tamaño (imagen del motor del Vantage V8 e imagen del V12). Ha cambiado la posición de las torretas de la suspensión, de las tomas de aire y de los conductos que refrigeran los frenos. A pesar de estos cambios, la longitud de la carrocería permanece inalterada.

Otros cambios son que la carrocería va 15 mm más cerca del suelo, que los muelles son más duros (un 45 %) y que las barras estabilizadoras son menos flexibles (un 15% la delantera un 75% la trasera).






Maserati Quattroporte Sport GT S



La versión Sport GT S modelo 2009 del Maserati Quattroporte se distingue por un ajuste distinto de varios elementos del bastidor y por un aspecto exterior retocado.

Los cambios afectan al motor, la caja de cambios, la suspensión y los frenos. Aún no hay datos técnicos ni precio para esta versión, la ficha que acompaña a esta información, en la columna de la izquierda, es del modelo 2008.



También hay cambios en su aspecto: la parrilla es negra con detalles rojos o los faros con elementos metálicos de titanio. Los marcos de las ventanillas y la luneta son negras, los tiradores de las puertas están pintados en el color de la carrocería y las salidas de los escapes son ovaladas.

Maserati Quattroporte Sport GT S. Modelo 2009También hay asientos nuevos, tapizados en Alcántara y piel perforadas, y un material de recubrimiento con aspecto de titanio, llamado «Titantex».



El motor sigue siendo el V8 de 4,7 litros de cilindrada pero la potencia que aumenta de 400 a 439 CV. También hay cambios en la gestión de la caja de cambios, que es automática de seis velocidades.

La suspensión tiene muelles más firmes y cortos, y amortiguadores específicos.

El escape tiene unas válvulas, accionadas electrónicamente, que se abren o cierran para variar el sonido que emite. Es un sistema que se utiliza en muchos modelos deportivos.



Jaguar XFR



En primavera de 2009 llegará el Jaguar XFR, la versión más deportiva de la gama XF. Se distingue, principalmente, por su motor V8 de 5,0 litros y 510 CV. El Jaguar XF es una berlina de cuatro puertas. Por tamaño y potencia, la versión XFR es una alternativa al Audi RS6, al BMW M5 o al nuevo Mercedes-Benz E63 AMG.



El XFR cuesta 98.900 euros, casi 5.000 euros menos que el BMW M5 (103.400 euros) y más de 20.000 euros menos que el RS6 (121.550 euros). El Jaguar XFR alcanza 100 km/h saliendo desde parado en 4,9 s, cifra algo superior a sus rivales. El Audi RS6 realiza el 0-100 km/h en 4,5 segundos y el BMW M5 en 4,7 segundos. La velocidad máxima del XFR está limitada electrónicamente a 250 km/h.

El consumo medio homologado del Jaguar es 12,5 l/100 km. Es ligeramente menor al del Jaguar con el motor V8 sobrealimentado de 4,2 litros y 416 CV (12,6 l/100 km) al que sustituye en la gama XF, y claramente inferior al de su competencia. El Audi RS6 gasta 13,9 l/100 km y el BMW M5 14,8 l/100 km (falta por conocer el consumo del E63 AMG de la Clase E de 2009).



El nuevo Jaguar XFR se distingue del resto de versiones del XF por las entradas delanteras de aire cromadas, las que hay sobre el capó, el faldón trasero en el color de la carrocería, las cuatro salidas de escape, un alerón sobre la tapa del maletero, las nuevas intermitencias laterales, más pequeñas y con diodos luminosos, y el anagrama «R» presente en diferentes zonas de la carrocería y el interior. Además, lleva unas nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas y siete radios dobles.

Los frenos son de mayor tamaño, 380 mm frente a los 355 mm del XF V8 de 4,2 litros y 416 CV, que deja de comercializarse, y las pinzas están pintadas de color gris plata y llevan el logotipo «R».



El XFR está disponible en ocho colores de carrocería, seis compartidos con el resto de la gama XF («Ultimate Black», «Indigo», «Liquid Silver», «Lunar Grey», «Porcel Hain» y «Botanical Green») y dos exclusivos («Kyanite Blue» y «Salsa»).



También lleva unos asientos diferentes a las demás versiones del XF. De corte deportivo, cuentan con más opciones de ajuste eléctrico, son calefactables, tienen ventilados y están tapizados con piel de uno de los siguiente colores: «Warm Charcoal», «Warm «Charcoal con Red Zone», «Warm Charcoal con London Tan e Ivory».



Todos los asientos del XFR tienen grabado el logotipo «R», presente también en el volante acabado en piel. Todas las superficies del XFR terminadas en madera son roble oscuro. El salpicadero tiene detalles de aluminio e incluye la última versión del navegador de Jaguar, que estrena una nueva función: el conductor recibe alguna de las instrucciones en dos pantallas, en la del cuadro de instrumentos y en la propia del sistema de navegación.



El Jaguar XFR tiene todos los sistemas de ayuda a la conducción que lleva el XF, como el detector de obstáculos en ángulo muerto «BSM» que funciona con radar y el aviso aparece directamente en el cristal del retrovisor , el programador de velocidad activo «ACC» el limitador de velocidad.

Motor

El motor del XFR es un V8 de 5,0 litros de cilindrada, sobrealimentado y con inyección directa de gasolina. Da 510 CV y un par máximo de 625 Nm. En comparación con el motor que sustituye, el V8 de 4,2 litros, la potencia aumenta de 416 a 510 CV y el par de 560 a 625 Nm.



La sobrealimentación es mediante un compresor volumétrico tipo Roots. Tiene unos intercoolers con refrigeración líquida procedente de su propio circuito de enfriamiento. Según Jaguar, apenas se escucha el ruido del compresor. El mantenimiento de este nuevo motor ha de realizarse cada 24.000 km ó 12 meses, mientras que en el anterior V8 era cada 16.000 km o un año.

El XF con el motor 4.2 sobrealimentado tenía un sonido espectacular. En el XFR hay un filtro acústico de la parte trasera del motor cuya salida está dirigida al habitáculo para que el conductor perciba mejor el sonido del V8. En este filtro entran las pulsaciones de presión del aire procedente del colector de admisión en determinadas circunstancias (está controlado por la centralita del motor).

El nuevo V8 de 5,0 litros tiene distribución variable (62º en admisión y 50º en escape). La relación de compresión es 9,5 a 1. El bloque está realizado en aluminio fundido a alta presión. Las culatas también son de este material, mientras que las bielas son de acero forjado. Este motor mide 24 mm menos de largo que el 4.2 porque se ha modificado la ubicación de la bomba de aceite.

Igual que sucede en el resto de la gama XF, el XFR lleva una caja de cambios automática de seis relaciones (ZF), aunque en la versión más deportiva ha sido reforzada con un convertidor más capaz y discos de embrague adicionales. El bastidor del XFR es ahora más rígido, una mejora que compartirá con todos los XF 2009.




El XFR lleva un control activo del diferencial («ADC»). De funcionamiento eléctrico, puede variar el par de bloqueo automáticamente. Consta de un embrague multidisco y un motor eléctrico que lo acciona, variando de este modo la fuerza que hace cada rueda.

Además, tiene una suspensión que ajusta de modo automático los amortiguadores para adaptar su dureza a las condiciones del asfalto y la forma de conducir («Suspensión Dinámica Adaptativa»). Este tipo de suspensión elimina la necesidad de tener que elegir entre dos ajustes fijos, uno blando (mayor confort) y otro duro (más control sobre el coche).

La función principal de este dispositivo es controlar el movimiento vertical y la tasa de balanceo y cabeceo. Para realizar estas operaciones, el sistema es capaz de analizar cien veces por segundo los movimientos inducidos de la carrocería y quinientas veces por segundo la posición de las ruedas.



La «Suspensión Dinámica Adaptativa» es de similares características a la que llevaba el anterior XF más potente (4.2 de 416 CV), denominada «Computer Adaptive Technology Suspensión» («CATS»). Aquel tenía un botón en la consola central que permitía modificar la respuesta del motor (hacía que fuese más directa a cada movimiento del acelerador) y del cambio de marchas (para que fuera más rápido que con la configuración de serie) y que añadía una función más al control de estabilidad llamada «Trac DSC». Permitía cierto deslizamiento extra a la salida de las curvas.







Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster 722 S



El SLR McLaren Roadster 722 S es un modelo derivado del SLR McLaren Roadster. Mercedes-Benz lanzará esta nueva versión antes de que el SLR McLaren se deje de producir el próximo año, al expirar el acuerdo entre la marca alemana y McLaren.

Tiene un motor V8 de 5,5 litros de cilindrada y 650 CV, 24 CV más que la versión de la que deriva. También es superior la cifra de par, que se sitúa en 820 Nm en el caso del Roadster 722 S y en 780 Nm en el Roadster. Este motor fabricado a mano en la planta que AMG, el preparador de Mercedes-Benz, tiene en Affalterbach (Alemania) consigue que el SLR alcance 335 km/h de velocidad punta; acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos y alcanza 200 km/h en 10,6 segundos.

El SLR McLaren Roadster 722 S, cuyo nombre rinde homenaje a la victoria que lograron Stirling Moss y su copiloto Dennis Jenkinson en la Mille Miglia de 1955 a los mandos de un Mercedes-Benz 300 SLR con el número 722, será el descapotable más potente del mercado, por delante del Lamborghini Murciélago LP640 Roadster (641 CV).



Tras ellos se sitúan otros dos Mercedes-Benz, el SLR McLaren Roadster (626 CV) y el SL 65 AMG (612 CV). El Lamborghini tiene unas prestaciones semejantes a las dos versiones descapotables del SLR. El peso de los tres vehículos es muy similar. Mientras, el SL 65 AMG es mucho más pesado y tiene una velocidad punta limitada a 250 km/h.

Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster 722 S. Modelo 2009.Construido a mano en las instalaciones de McLaren F1 en Woking (Inglaterra), el SLR McLaren Roadster 722 S tiene una caja de cambio automática de cinco velocidades que se puede accionar desde las levas situadas en el volante. Para mejorar el comportamiento del vehículo, Mercedes-Benz ha introducido ligeras mejoras en la suspensión. Además, ha dotado a este biplaza de un kit aerodinámico de fibra de carbono y ha rebajado en 10 mm la altura libre al suelo.



Estéticamente, el SLR McLaren Roadster 722 S llama la atención por sus llantas de aleación de 19 pulgadas que dan cabida a unas pinzas de freno de color rojo y unos grandes discos cerámicos. Diferentes logotipos con el nombre del modelo adornan varias partes de su carrocería, fabricada en fibra de carbono.

El SLR McLaren Roadster 722 S dispone, al igual que el modelo del que deriva, de una capota de lona con un armazón de fibra de carbono. De accionamiento eléctrico, la operación de apertura y cierre se completa en diez segundos. Para plegarla es necesario quitar manualmente los anclajes que la unen al parabrisas y levantarla ligeramente. La sección más cercana al parabrisas tiene un refuerzo interior de aluminio, de forma que al plegar la capota esta sección queda en la parte superior, entre el maletero y los asientos.



Mercedes-Benz ha cuidado el buen aislamiento del interior del SLR Roadster hasta el extremo de que a la velocidad máxima, con la capota cerrada, la sonoridad dentro del habitáculo es igual que en la versión coupé, ya descatalogada. La marca alemana asegura que con la capota plegada es posible mantener conversaciones a un volumen normal hasta una velocidad de 200 km/h.



Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster 722 S. Modelo 2009.El equipamiento de serie incluye elementos como los airbags para las rodillas del conductor y del acompañante, control de la presión de los neumáticos, asientos envolventes de tipo baquet, tapicería de cuero y Alcántara, climatizador automático de dos zonas, equipo de sonido Bose, volante multifunción con levas para el cambio de marchas y navegador. En todo el interior se combina el color negro con el rojo, presente en los cinturones de seguridad y los ribetes de la tapicería. Además, los reposacabezas llevan serigrafiado el logo 722 S, presente también entre ambos asientos, junto al pomo de la palanca de cambio.
El SLR McLaren Roadster 722 S se pondrá a la venta el 1 de enero de 2009 en una serie especial de sólo 150 unidades. Aunque no hay tarifa oficial, es probable que su precio sea superior al del SLR McLaren Roadster (546.000 euros).




BMW X6



El BMW X6 es coche con una carrocería de dimensiones similares a un todoterreno, pero cuya silueta recuerda a la de un cupé por la caída pronunciada que tiene el techo. Mecánica y estructuralmente comparte elementos con el X5, aunque sólo está homologado para cuatro ocupantes.

Está a la venta desde 63.400 € con un motor Diesel de 235 CV (todos los precios y el equipamiento del X6). A igualdad de motor (por ahora comparten los Diesel), el X6 es 4.500 € más caro que el X5. En esa diferencia de precio hay elementos que en el X5 son opcionales y el X6 tiene de serie, como los faros de xenón, la conexión automática de luces y limpiaparabrisas y la cámara trasera de ayuda al aparcamiento; también está lo que BMW denomina «Dynamic Performance Control», un dispositivo que puede intervenir para corregir la trayectoria (comparativa de equipamiento del X5 y X6 con motores Diesel).



En relación a su tamaño, el X6 destaca por sus cualidades dinámicas en carretera. Reacciona casi como un buen turismo y, por tanto, es más fácil de llevar rápido que un todoterreno. Un Porsche Cayenne es más ágil porque tiene unas reacciones más vivas, pero se nota más, que en el X6, que es un vehículo alto y pesado. Lo que menos ha gustado del X6 es el confort que proporciona su suspensión.

El X6 tiene cuatro plazas, todas ellas con asientos individuales. BMW dice en su comunicado es que en las plazas traseras hay altura libre de sobra para personas «muy altas», nosotros hemos comprobado que alguien de 1,85 m roza con el techo.



La gama de motores está compuesta por dos variantes de gasolina, xDrive35i (306 CV) o xDrive50i (408 CV), y dos Diesel, xDrive30d y xDrive35d (con 236 y 286 CV respectivamente). Todos son de inyección directa de combustible; el xDrive35i y xDrive35d tienen doble turbocompresor.

El X6 y el X5 tienen los mismos motores Diesel. El de gasolina de 306 CV lo pueden llevar el Serie 1 Coupé y el Serie 3.



Hemos probado la versión Diesel más potente (286 CV). Con ese motor, el X6 xDrive35d es un coche realmente rápido (de los todoterrenos que hemos medido, el que más). Su consumo es moderado pero, como también hemos tenido oportunidad de experimentar en el Serie 5, la versión con el motor Diesel de 235 CV puede ser la más interesante considerando conjuntamente prestaciones y consumo.

El maletero tiene un volumen de 570 l hasta la bandeja que lo cubre (un X5 tiene 620 l). Cuando se vayan a transportar objetos altos (aunque la caída que tiene el portón impide que lo sean mucho), la bandeja se puede dejar en un sitio previsto en el fondo del maletero. Para ampliar el volumen del maletero se pueden abatir cada uno de los asientos traseros por separado. El portón trasero tiene de serie un dispositivo que permite abrirlo en dos ángulos diferentes. Opcionalmente, el X6 puede tener un motor eléctrico para abrir y cerrar automáticamente el portón.



El volante que tiene el X6 está forrado de cuero, es de tipo deportivo, tiene levas para cambiar de marcha y mandos para manejar el teléfono y la radio. Además, lleva dos botones cuyas funciones se pueden programar.

Como en otros BMW, para controlar los sistemas de navegación, climatización, entretenimiento y comunicación, el BMW X6 lleva de serie el mando «i-Drive» entre los asientos delanteros. Además, en la consola hay ocho teclas programables que, a modo de «atajo», permite sintonizar una emisora, un destino del navegador o marcar un número telefónico de uso frecuente sin necesidad de tener que manejar el mando «i-Drive».

Otros elementos de equipamiento de confort que pude tener el X6, y que también están disponibles en otros modelos de la marca son estos.

El equipamiento que puede tener el X6 y que tiene que ver con las cualidades dinámicas son la «dirección activa», las estabilizadoras activas («Dynamic Drive») y la suspensión de dureza variable. Todas las versiones tienen tracción en las cuatro ruedas, mediante un sistema similar al del X5 y X3 («xDrive»).



El X6 estrena el dispositivo «Control Dinámico de Prestaciones» (en inglés, «Dynamic Performance Control»). Este elemento, de serie en todas las versiones, permite variar la fuerza que hacen las dos ruedas traseras de forma independiente tanto en la fase de aceleración como en la de retención, favoreciendo la estabiliad o la capacidad para variar la trayectoria (agilidad), según convenga.

El funcionamiento del «Dynamic Performance Control» aparece mostrado en una representación gráfica en la instrumentación: los diagramas de barras indican la fuerza que se está aplicando en cada una de las ruedas (imagen).

Los neumáticos que lleva son de tipo «run flat » (pueden rodar sin presión a una velocidad reducida y durante unos cuantos kilómetros) y las llantas de serie son de 19 pulgadas de diámetro. Hay unas llantas opcionales de 20", con neumáticos muy anchos y con poco perfil, que no nos parecen aconsejables.



El X6 tiene una serie de sensores incluidos en la red de datos del control de estabilidad «DSC», que en caso de que se pueda producir un vuelco, tensa los cinturones de seguridad, y activa los airbags de cabeza. Es un sistema de protección previa a la colisión.

El X6, como otros modelos de BMW, tiene un conjunto de medidas para favorecer el aprovechamiento del combustible






Renault Mégane Coupé



El Renault Mégane Coupé de 2009 está a la venta desde 16.600 € (todos los precios). Es un precio alto en relación a modelos como el Citroën C4 Coupé, el KIA pro_cee´d o el Opel Astra GTC.

Es 800 € más costoso que el Mégane Berlina (del cual deriva), a igualdad de equipamiento y motor. Para algunos conductores el Mégane Coupé será preferible al Berlina porque tiene unos asientos delanteros que sujetan más el cuerpo y porque los ajustes de la suspensión son diferentes y le dan mejor tacto de conducción (aunque no tanto como el que tienen otros coches de este tipo, como un Volkswagen Scirocco), especialmente en carreteras de curvas.



Lo que tiene que ver con la funcionalidad de la carrocería es mucho más desfavorable en el Mégane Coupé que en el Berlina. La visibilidad es muy mala en tres cuartos traseros, el acceso al maletero es reducido y las plazas traseras son pequeñas. Atrás viajarán con suficiente confort dos personas de hasta unos 1,70 m de estatura. Algunos competidores del Mégane Coupé tienen más espacio —tampoco mucho— en sus plazas traseras, como un Opel Astra GTC o un KIA pro_cee´d,

Renault Mégane Coupé. Modelo 2009 El Mégane Coupé está disponible con motores de gasolina de 110 ó 180 CV y tres Diesel, de 86, 106 ó 131 CV. Más adelante llegarán uno de gasolina denominado «TCE», de 130 CV, y dos Diesel de 150 ó 160 CV; ambos llevarán un cambio automático de seis marchas.



Hemos probado en profundidad la variante Diesel de 106 CV de potencia. Este motor no ha dado tan buena impresión en el Mégane Coupé como en otros modelos de Renault (por ejemplo, en el Clio). En el Mégane Coupé es ruidoso, especialmente en frío y cuando se acelera desde baja velocidad. En un Peugeot 308 1.6 HDi 110 se nota menos ruido del motor en el interior.

Los niveles de equipamiento posibles para este vehículo son tres: «Expresión», «Dynamique» y «Privilege».



Hay elementos de equipamiento muy interesantes por su buen funcionamiento, como el climatizador, el navegador, la conexión «Bluetooth» para el teléfono o la «tarjeta manos libres» (que es como llama Renault a su sistema de acceso y arranque si llaves). No todos estos elementos los pueden tener todas las versiones del Mégane Coupé.

Renault Mégane Coupé. Modelo 2009Como el anterior Mégane de tres puertas, el Coupé lleva un airbag colocado en la banqueta de los asientos delanteros. Renault llama a este sistema «PRC» («Pelvis Restrain Cushion»). Funciona en combinación con los pretensores y limitadores de carga del cinturón de seguridad. Su función es mantener la pelvis de los ocupantes delanteros en una posición adecuada en caso de impacto frontal: trata de limitar la posibilidad de que el cuerpo de los ocupantes pueda pasar por debajo de la banda abdominal del cinturón, algo que puede ocurrir si este sistema de seguridad está mal colocado.



Los asientos delanteros sujetan muy bien el cuerpo, especialmente la zona lumbar. Tienen un relleno blando pero con la firmeza suficiente para que el cuerpo no se vaya hundiendo y moviendo constantemente (que es lo que pasa en algunos asientos malos y blandos). Los reposacabezas pueden quedar muy bien colocados, pues tienen regulación en altura y en profundidad.

En el Mégane Coupé, el diseño de la carrocería ha condicionado su funcionalidad. Lo más desfavorable es la mala visibilidad en tres cuartos trasero; como consecuencia, se sale prácticamente a ciegas de los aparcamientos en batería.



Las plazas traseras son más espaciosas de lo que parece a simple vista, aunque sólo caben bien dos personas de hasta 1,70 m. Si van ocupantes de mayor tamaño su cabeza roza contra el techo y los reposacabezas quedan excesivamente bajos, mal colocados. El acceso a estas plazas está bien resulto porque los asientos delanteros dejan un hueco amplio cuando se echan hacia delante.

Está homologado para cinco ocupantes —aunque atrás no hay anchura para tres—, igual que el Opel Astra GTC y que el KIA pro_cee´d. El Volvo C30 y el Volkswagen Scirocco sólo pueden transportar a cuatro ocupantes (de forma legal).



Renault Mégane Coupé. Modelo 2009 En la consola no abundan los huecos para despositar objetos. La falta es más notable si está instalado el navegador «Carminat DVD». Este dispositivo se maneja desde un mando colocado entre los asientos, que va en el lugar donde otros Mégane tienen un hueco para depositar objetos (en esta imagen se puede ver, justo por detrás de la palanca de cambios). La guantera es muy grande, y en las plazas delanteras hay unas trampillas de unos tres litros de capacidad (muy cómodas y muy útiles para llevar cosas que no se necesitan mientras se conduce).

Consideraciones de algunos elementos de equipamiento

El climatizador (opcional en algunas versiones de Mégane Coupé, de serie en otras) es capaz de caldear el habitáculo con gran rapidez (aunque el coche haya permanecido a la intemperie con tiempo muy frío) y sin generar corrientes molestas en el interior. También ha gustado mucho porque, una vez seleccionada una temperatura, la mantiene perfectamente aunque el ambiente en el exterior cambie mucho. En un viaje por carretera no hizo falta cambiar la temperatura elegida para el interior, aunque la exterior varió en muy pocos kilómetros entre 4 y -15ºC (según el termómetro del coche). El ambiente siempre fue muy seco, con lo cual desconozco si el climatizador también es capaz de mantener los cristales libres de humedad. Tiene tres programas de funcionamiento automáticos: uno suave, otro rápido y el normal.




En función del nivel de equipamiento, el navegador del Mégane puede ser de dos tipos: con cartografía en CD (asociado al equipamiento «Dynamique») y en DVD (para el equipamiento más completo, «Privilege»). El navegador con CD, el más económico, ha parecido satisfactorio. La cartografía está muy actualizada y es muy extensa (incluye países que normalmente no están disponibles en muchos navegadores con soporte en CD, como Grecia, Rumania ó Croacia). Su manejo es sencillo.

Los mandos de la consola son un poco pequeños y su manejo obliga a desviar la vista de la carretera. Para evitar este inconveniente, hay que acostumbrarse a la piña de mandos que hay detrás del volante. Desde ahí se pueden manejar, con total comodidad, las principales funciones del teléfono (como consultar la agenda, ver un listado de las últimas llamadas o realizar una llamada), de la radio o del sistema de navegación (como seleccionar una dirección guardada o un punto de interés cercano al vehículo).



Una de las cosas que facilitan mucho el uso cotidiano del Mégane Coupé es la «tarjeta manos libres». Si el coche detecta la cercanía de este mando, al meter la mano entre la puerta y el tirador exterior se desbloquean automáticamente las cerraduras. Cuando el conductor se aleja del coche las cerraduras se bloquean automáticamente. El motor se arranca con un botón (sólo si se pisa el freno o el embrague) sin necesidad de manipular el mando o tarjeta. Realmente no es una tarjeta al uso (no cabe en la cartera), pero realmente es un mando mucho más cómodo que el que usan la mayor parte de los fabricantes con sistemas parecidos (que normalmente son grandes y pesados).

El cierre centralizado del coche tiene algún fallo, por ejemplo, cuando se deja una ventanilla abierta no hay ninguna señal que advierta al conductor.

La conexión automática de luces carece de la posibilidad de regular su sensibilidad. No se encienden hasta que prácticamente es de noche: en días muy grises hay que conectar las luces manualmente. No es un fallo grave porque todos los Mégane llevan luz de marcha diurna, que consiste en una lámpara que alumbra más que las luces de posición y menos que las de cruce: conviene llevar este sistema siempre conectado porque aumenta la posibilidad de ser visto en condiciones de visibilidad que no sean óptimas.



Nuestra unidad de pruebas tenía los faros opcionales de doble xenón. La iluminación que dan es muy buena, aunque creo que sólo compensa pagar por ellos a aquellos conductores que circulen mucho de noche por vías sin iluminar y donde se pueda ir frecuentemente con la iluminación de carretera conectada. Si se va a circular normalmente sólo con el alumbrado de carretera, hay poca diferencia entre los faros halógenos y los de xenón.

La luz de niebla trasera se puede conectar independientemente de la delantera. Esto viene muy bien, por ejemplo, cuando el coche deja una espesa estela de agua.


^En la imágen se aprecia al coche con el kit deportivo instalado.





Audi R8 5.2 FSI quattro



El R8 5.2 FSI quattro es, actualmente, la variante más potente de la gama R8. Tiene un motor de 525 CV, frente a los 420 CV del R8 4.2 FSI quattro, que lleva en el mercado desde 2007.

Está a la venta con cambio manual de seis velocidades desde 157.900 € y con cambio automático «R-Tronic» desde 166.000 €. La diferencia de precio entre el R8 5.2 FSI quattro con cambio manual y el R8 4.2 FSI quattro, también con cambio manual, es de unos 35.000 €.



El motor es atmosférico de gasolina, con diez cilindros y 5,2 litros de cilindrada. Es básicamente el mismo que tiene el Lamborghini Gallardo LP560-4, pero con distinta potencia (el motor V8 de 420 CV que tiene el R8 menos potente también está basado en uno de Lamborghini).

El Audi R8 5.2 FSI quattro acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 s (la versión con cambio «R-Tronic» acelera de 0 a 200 km/h en 12,0 s) y alcanza una velocidad máxima de 316 km/h. El Audi R8 4.2 FSI quattro necesita 4,6 s para llegar a 100 km/h desde parado y alcanza 301 km/h. El consumo medio homologado del R8 5.2 FSI quattro es 13,7 l/100 km, 0,1 l/100 km más que la versión de 420 CV.



Audi R8 5.2 FSI quattro. Modelo 2009.Puede tener un cambio de marchas manual o el automático «R-tronic», que se puede accionar desde la palanca situada entre los asientos delanteros o las levas ubicadas tras el volante.

Este cambio «R-tronic» está formado por una caja convencional de pares de engranajes, pero con mecanismos automáticos para el embrague y la selección de las marchas. Tiene dos modos de funcionamiento completamente automáticos: uno normal y otro deportivo.



Este último cambia de marchas a un régimen del motor más alto y hace que la reacción al movimiento del pedal del acelerador sea mayor.

A diferencia del R8 de 420 CV, el de 525 CV tiene la función «Launch Control» para realizar aceleraciones rápidas desde parado también con la caja de cambios manual. En el caso de la automática, con el coche detenido hay que colocar el cambio en la posición «S», pulsar el botón del control de estabilidad una vez y pisar el freno y a la vez el acelerador hasta que el régimen del motor se estabilice. Entonces, basta con quitar el pie del freno para salir con la mayor aceleración posible.

El bastidor del R8 es de aluminio y está construido con la técnica «Audi Space Frame» que la marca alemana emplea en modelos como el A8 (vídeo sobre la estructura). El R8 5.2 FSI quattro con cambio manual pesa 1.695 kg (5 menos que la versión con «R-tronic»). La carrocería, también fabricada de aluminio, pesa 210 kg. La distribución de peso es del 44% sobre el eje delantero y el 56% sobre el trasero.



Audi R8 5.2 FSI quattro. Modelo 2009.La suspensión es de paralelogramo deformable en cada rueda, con elementos superpuestos; delante tiene dos triángulos y detrás tiene un triángulo superior (imagen) y dos elementos independientes en la parte inferior (imagen).

Tiene de serie la suspensión «Audi Magnetic Ride», que consta de unos amortiguadores con un fluido electroviscoso en su interior. Este fluido altera su densidad cuando se somete a una corriente eléctrica, lo que hace que una centralita electrónica pueda modificar la firmeza de los amortiguadores en función de las condiciones de la calzada y el tipo de conducción.

Los frenos son los mismos que la versión de 420 CV: discos ventilados y perforados en las cuatro ruedas, pinzas delanteras de ocho pistones y traseras de cuatro. Los discos son compuestos, con la parte interna de aluminio y la zona de fricción de hierro.



Opcionalmente puede llevar frenos cerámicos que, en conjunto, pesan 9 kg menos que los de acero y tienen una vida aproximada de 300.000 km. Según Audi, el R8 5.2 FSI quattro alcanza una aceleración lateral de hasta 1,2g (g es la fuerza de la gravedad terrestre, unos 9,8 m/s²).

Los neumáticos son de medidas 235/35 en el eje delantero y 295/30 en el trasero. Van montados en unas llantas de 19” de diseño específico para esta versión. Opcionalmente están disponibles unas llantas del mismo tamaño de cinco radios dobles acabadas en gris titanio o en pulido brillante.



Audi R8 5.2 FSI quattro. Modelo 2009.La carrocería de esta versión tiene algunos detalles que permiten diferenciarla de la menos potente. Lo que Audi llama «sideblades», la pieza que va tras la puerta, es más ancha en el V10. También cambian las rejillas que hay en las entradas (frontales) y salidas (traseras) de ventilación del motor. La gama de colores se amplía hasta nueve con la nueva opción azul «Sepang».

Las tomas de aire frontales y el perfil del faldón delantero vanpintados en negro brillante. Además, los faros de diodos luminosos para cortas, largas, iluminación diurna e intermitentes son de serie y los pilotos están oscurecidos. Hay dos salidas de escape ovaladas, en vez de las cuatro (dos dobles) del R8 4.2. En el habitáculo no hay cambios


Entre el equipamiento de serie se encuentran los asientos térmicos tapizados en cuero napa, el sistema de navegación «Plus», el indicador para el control de la presión de los neumáticos, la alarma antirrobo, el equipo de sonido Bang & Olufsen de 12 altavoces y el climatizador automático.



La lista de opciones incluye elementos como el sistema de ayuda al aparcamiento con cámara de marcha atrás, preinstalación para teléfono móvil Bluetooth, asientos de tipo baquet regulables y que el spoiler delantero, el difusor trasero, los «sideblades» y el revestimiento del compartimento del motor sean de carbono.





Chevrolet Camaro



Chevrolet comenzará a fabricar el Camaro a principios de 2009, aunque las primeras unidades no llegarán a España hasta el primer trimestre de 2010.

Al principio se venderá con carrocería cupé, de dos puertas y cuatro plazas. Más adelante habrá un descapotable.

Tiene una longitud de 4.836 mm; es, por lo tanto, ligeramente mayor que coches como el Peugeot Coupé 407 o el BMW Serie 6. Chevrolet dice en su comunicado que el Nissan 350Z es un rival para el Camaro. También lo son Ford Mustang y el Dodge Challenger, modelos que no se venden en Europa.

Al menos en EEUU, el Camaro estará disponible con dos motores de gasolina atmosféricos (sin turbo). Habrá un V6 d 3,6 l de cilindrada y un V8 de 6,2 l, con unos 300 y 420 de potencia respectivamente. Lo más probable es que a Europa llegue únicamente el V6. Estos motores no los estrena el Camaro, sino que ya están disponibles (aunque no necesariamente con la misma potencia) en otros modelos de GM .



La caja de cambios podrá ser automática o manual, en todo caso de seis velocidades. El Chevrolet Camaro tiene tracción a las ruedas traseras.

La suspensión será independiente en los dos ejes. En eje trasero lleva un paralelogramo deformable (imagen). Habrá dos ajustes diferentes de las suspensiones, uno para las versiones con motor de seis cilindros y otro para el de ocho.

Como equipamiento de serie llevará control de estabilidad (Chevrolet lo llama «StabiliTrack»). La versión V8 lleva frenos fabricados por Brembo y tienen pinzas de cuatro pistones y ruedas de 20” de diámetro. Los V6 llevan ruedas de 18 ó 19 pulgadas.



Algunos de los elementos de equipamiento relacionados con el confort que podrá tener el Camaro son: conexión «Bluetooth» para el teléfono, faros de xenón, un sistema de sonido de alta fidelidad, seis airbag y un sistema de aparcamiento asistido por señales acústicas. También podrá tener un sistema que sirve para ponerse en contacto con un centro de asistencia en caso de emergencia («OnStar»). Este sistema ya lo utilizan algunos modelos de Opel.

En la consola hay una serie de indicadores de la temperatura del aceite (del motor y de la transmisión), del agua y de la batería, imagen. El interior va decorado e iluminado con diodos luminosos.



Chevrolet mostró el aspecto casi definitivo de este coche en el prototipo Camaro Convertible Concept, de carrocería descapotable.

El nuevo Camaro guarda un aspecto semejante al primer Chevrolet Camaro original, de 1967. Los aspectos de diseño que Chevrolet destaca son su largo capó, una tapa de maletero corta y unos pasos de rueda muy prominentes.

El diseño del Camaro se ha realizado en Norteamérica y el desarrollo técnico se ha realizado por el equipo de GM especializado en vehículos de tracción trasera en Australia. Se fabricará en la planta de GM en Oshawa (Canadá).





Lamborghini Reventón



Es una serie especial de un modelo del que sólo se fabricarán veinte unidades. El precio será un 1.000.000 € (un millón), más los impuestos que haya en cada mercado.

Es un modelo derivado del Murciélago LP640, con variaciones en la carrocería. La parte exterior sigue siendo de material compuesto de fibra de carbono, el chasis es de este mismo material y acero.



Mediante ciertos retoques aerodinámicos y con un motor de más potencia (650 CV en lugar de 641, siempre a 8.000 rpm), la velocidad máxima aumenta hasta 340 km/h (en vez de 322). Las modificaciones aerodinámicas afectan principalmente a las tomas de aire móviles en la parte trasera.

La aceleración de 0 a 100 km/h sigue siendo la misma que en el Murciélago: 3,4 s. El consumo medio homologado es 21,3 l/100 km (495 g/km de CO2).



El peso en condiciones de homologación es muy alto; Lamborghini da el peso sin líquidos (1.665 kg), con ellos (12 l de lubricante en el motor, 7 l en la caja de cambios y los diferenciales, 15 l de refrigerante y el 90 por ciento de la capacidad del depósito de gasolina) y el peso del conductor, pasará de 1.800 kg.

La caja de cambios es automática de seis velocidades, con mandos tras el volante para seleccionar las marchas manualmente. Tiene un sistema de tracción total conectable manualmente; si las ruedas traseras tienen mucho deslizamiento, arrastran a las delanteras mediante un acoplamiento viscoso.



Las diferencias interiores con relación a un Murciélago son principalmente decorativas: el diseño de algunos elementos y los materiales de recubrimiento. Las veinte unidades se pintarán de un color verde militar.



El diseño es del centro de estilo de Lamborghini en fábrica (Santa Ágata Bolognese).

Como en otros modelos (Gallardo o Murciélago entre ellos), el nombre es el de un toro que se hizo conocido en su momento. El toro en cuestión (un novillo) mató al torero mejicano Félix Guzmán en 1943.




Mazda 3 MPS



Es la versión más deportiva de la segunda generación del Mazda3, que llegará al mercado español en la primavera de 2009. El Mazda3 MPS estará a la venta en septiembre de 2009 y llevará un motor 2.3 DISI Turbo. Es el mismo motor que lleva el actual MPS, que se vende desde finales de 2006 a partir de 27.950 €.

En el MPS modelo 2006, el motor 2.3 DISI da 260 CV. De momento, Mazda no ha desvelado qué potencia tendrá este motor en el nuevo MPS.

El MPS actual acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h. Estas prestaciones lo sitúan como competencia de modelos como el Subaru Impreza 2.5 WRX, Dodge Caliber SRT4, el Audi S3 o el Ford Focus RS.



Mazda3 MPS. Modelo 2009.Estéticamente, el nuevo MPS es ligeramente diferente al resto de la gama. Los cambios afectan al paragolpes delantero, los faros antiniebla (redondos y no rectangulares), las entradas de aire hacia el motor (más grandes y con forma de V en lugar de rejilla) y el capó, que tiene una toma de aire justo encima del logo de Mazda.

Los espejos exteriores llevan la luz de intermitencia integrada (en el resto de versiones va situada en la carrocería junto al paso de rueda). El paragolpes trasero también es diferente, ya que tiene una zona lacada en negro en la que se ubican la matrícula, los catadióptricos y la doble salida de escape (en los demás Mazda3 sólo hay una).


Además, el Mazda3 MPS lleva un alerón de techo y elementos aerodinámicos en la parte baja de los laterales de la carrocería. El resto del coche permanece invariable, a falta de tener información del equipamiento y el interior.

El Mazda3 MPS será presentado en el Salón de Ginebra 2009, que se celebrará del 5 al 15 de marzo.







Alfa Romeo 8C Competizione



Es un cupé biplaza hecho sobre base Maserati, con motor central delantero y tracción trasera. El diseño es de Alfa Romeo; la producción y los principales elementos mecánicos, de Maserati.

La carrocería es obra del Centro Stile Alfa Romeo; el diseño es muy semejante al del prototipo que mostró Alfa Romeo en 2003. Este prototipo mide 4.278 mm de largo, 1.900 de ancho y 1.250 de alto; las dimensiones del coche de serie no serán muy distintas (salvo la altura).

Lo más notable de esta carrocería, por la información que ha dado Alfa Romeo hasta ahora, es que tiene un coeficiente de elevación aerodinámico (Cz) negativo. Alfa Romeo no precisa si ese coeficiente es negativo en los dos ejes pero, en cualquier caso, es difícil que un coche sin alerones prominentes lo tenga. El 8C tiene un discreto alerón integrado bajo el paragolpes delantero.



La carrocería es de fibra de carbono y está montada sobre chasis de acero. Hay también estructuras de fibra de carbono en elementos como los asientos.

Tiene algunos detalles más comunes hace décadas que ahora, como el marco cromado de las ventanillas o el par de pilotos redondos, aunque en este caso están combinados con una luz de niebla y una de marcha atrás disimuladas en la parte inferior del coche (imagen).

Los pilotos principales tienen luces de diodos, en lugar de bombillas. Como antecedentes de diseño, Alfa Romeo cita a cupés como el Giulia TZ o el 33 Coupé Stradale.



El motor es un 8 cilindros en V de 90° de origen Maserati, con una cilindrada de 4.691 cm³ (los motores actuales de Maserati tienen 4.244). Su potencia máxima es 450 CV a 7.000 rpm; su potencia específica, por tanto es más bien alta (95,9 CV/l). Su par máximo es 470 Nm a 4.750 rpm; es un valor normal para el motor de un deportivo de esta cilindrada (la presión media llega a 12,6 bar). El régimen máximo es 7.500 rpm.

Es un motor de aluminio con culatas con doble árbol de levas movidos por cadena y cuatro válvulas por cilindro. Tiene variación de fase continua en los árboles de levas de admisión.

El embrague es bidisco y el cambio está junto al eje trasero (una disposición que algunos llaman «transaxle»). El diferencial lleva un dispositivo mecánico para limitar el deslizamiento.



El cambio automático (según nuestro criterio, lo es cualquier cambio que pueda cambiar sin intervención del conductor, de seis velocidades.

Tiene la estructura y el funcionamiento de uno manual, pero con automatismos para el embrague y el movimiento del cambio.



El conductor puede elegir entre cinco programas de funcionamiento: Manual-Normal, Manual-Sport, Automático-Normal, Automático-Sport y «Ice» (para arrancar sobre una superficie deslizante).

No tiene una palanca de cambio normal. En los dos programas manuales, el conductor puede seleccionar las marchas mediante dos palancas que están detrás del volante. La selección de los programas de funcionamiento se hace con botones.



La suspensión es semejante a la de un Maserati actual, con paralelogramos deformables en los dos ejes que tienen los elementos de unión y los bujes de aluminio (imagen de la suspensión en un Maserati). Los frenos son discos ventilados y perforados; en la parte trasera de los discos están las pinzas, que son de aluminio.



La medida de las ruedas es 245/35 20” en el eje delantero y 285/35 20” en el trasero; las llantas traseras tienen más bombeo que las delanteras. Entre los sistemas de seguridad activa que tiene, está un control de estabilidad (VDC para Alfa Romeo).

Gran parte de los recubrimientos interiores son de fibra de carbono, combinado con aluminio y cuero. Además del espacio en el maletero, hay un hueco tras los asientos que pueden ocupar unas maletas específicas .



Entre los elementos de equipamiento que puede llevar están un programador de velocidad, un sistema de ayuda al aparcamiento, arranque mediante un botón o freno de estacionamiento eléctrico.

Alfa Romeo utilizó las siglas «8C» durante los años 30 y 40 para designar a los coches que tenían el motor de ocho cilindros, obra del ingeniero Vittorio Jano (imagen). El término «Competizione» es una referencia al «6C 2500 Competizione» con el que Juan Manuel Fangio participó en las Mil Millas de 1950.



El último cupé de Alfa Romeo concebido para llevar un motor V8 fue el Montreal, aunque posteriormente hubo alguna versión del Alfetta GTV con motor V8. El último cupé de Alfa Romeo con tracción trasera fue el SZ.







Nissan GT-R



El Nissan GT-R es un deportivo con carrocería cupé y tracción a las cuatro ruedas.

Desde abril de 2008 Nissan admite pedidos, aunque las primeras unidades se comenzarán a entregar a los clientes en marzo de 2009. Recientemente, Nissan ha aumentado su precio en 7.800 € y ha añadido de serie a todas las versiones un sistema de navegación.

Hay tres versiones que se diferencian por su equipamiento: GT-R (87.700 €), GT-R «Premiun Edition» (89.400 €), GT-R «Black Edition» (91.100 €). Precio y equipamiento de todas las versiones.

El GT-R es menos costoso que cualquier Porsche 911 (el 911 más barato tiene 345 CV y cuesta 92.396€). Un Corvette Coupé 6.2 V8 tiene 442 CV y está a la venta desde 72.150€. El Nissan GT-R supera por potencia a ambos.



Las unidades que se comenzarán a entregar en marzo de 2009 tendrán 480 CV de potencia. Las versiones que se pidan desde abril de 2009, tendrán 485 CV y se entregarán a los clientes a mediados de 2.010.

El GT-R se vende sólo en algunos concesionarios de Nissan, denominados «Centros Nissan de Alto rendimiento». Según Nissan, estos concesionarios «invertirán en la formación técnica y de venta especializada para que su personal pueda ofrecer el nivel de atención e información que un coche como éste requiere, al igual que invertirán en el equipo de taller necesario para mantener y reparar el GT-R»



El GT-R tiene cuatro plazas, un motor turboalimentado de 480 CV (ó 485 CV) de potencia colocado en posición central delantera y un peculiar sistema de transmisión a las cuatro ruedas.

Su carrocería mide 4.665 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.370 mm de alto. Es decir, tiene unas proporciones parecidas a las de un Aston Martin Vanquish S. Un BMW M3 Coupé es más estrecho y alto. Un Ferrari 430 F1 o un Alfa 8C Competicione son más cortos, anchos y bajos.



El motor es un V6 (Nissan denomina a este motor con el código «VR38DETT») y tiene dos turbocompresores, uno para cada fila de cilindros. Las paredes de los cilindros están recubiertas con un tratamiento que, frente a las camisas, favorecen que el bloque (de aluminio) sea más ligero (unos 3 kg) y que la disipación de calor sea mayor. El cárter inferior es de magnesio.

El motor va colocado sobre el eje delantero; la caja de cambios está justo delante del eje trasero, una disposición que se podría llamar transaxle. Lo peculiar del Nissan GT-R su sistema de tracción a las cuatro ruedas . En parte a causa de su sistema de tracción total, es un coche pesado (1.815 kg en condiciones de homologación).

Otra peculiaridad es que la caja de cambios es automática de seis marchas y doble embrague, desarrollada para el GT-R por Borg Warner junto con Nissan. Tiene tres modos de funcionamiento: «Normal», «R-Mode» y «Nieve». El primero da prioridad a la suavidad y engrana marchas en menos de 0,5 s. El segundo da prioridad al rendimiento y cambia de marcha en 0,2 s. El programa «Nieve» está previsto para un arranque y cambio de marchas en superficies muy poco adherentes.



La carrocería está hecha a partir de elementos de fundición de aluminio (también en ciertas partes de la suspensión), acero y fibra de carbono (algunas piezas del frontal y el difusor de la parte trasera de la carrocería).

El coeficiente aerdodinámico Cx del GT-R es sólo 0,27, un valor extraordinariamente bajo para un coche con alerones y entradas de aire tan grandes. Los deportivos de este tipo suelen tener un CX superior a 0,30, salvo el Posche 911 en su versión Carrera de 345 CV, que tiene 0,29. En parte, el resultado del Nissan es así de bueno porque la carrocería está carenada por su parte inferior.

Las pinzas de freno son monobloque y las fabrica Brembo. Las delanteras tienen seis pistones y las traseras cuatro. Los cuatro discos son ventilados y perforados.

Nissan dice en su comunicado que el GT-R no es un coche ruidoso en exceso. De hecho, una parte de las pruebas previstas para su desarrollo incluye rodar a 300 km/h garantizando una conversación fluida entre sus ocupantes delanteros. La velocidad máxima del GT-R es 310 km/h.



Todas las versiones tienen control de estabilidad de serie con tres modos de funcionamiento, «Normal», «R-Mode» y «Off». El control de estabilidad tiene una función que evita que el coche retroceda al iniciar la marcha en pendiente.

La suspensión es de paralelogramo deformable en los dos ejes. Los amortiguadores («Bilstein Damp Tronic») tienen un sistema de control electrónico que permite dar la fuerza de amortiguación necesaria en cada momento. Ésta es ajustable en tres niveles mediante un mando del salpicadero.

Los neumáticos pueden ser unos Bridgestone RE070R o unos Dunlop SP Sport 600 DSST ambos del tipo «RunFlat», que permiten rodar sin presión durante 80 km a 80 km/h. Los delanteros son 255/40 R20 y los traseros son 285/35 R20. Están hinchados con nitrógeno para favorecer que la presión se mantenga constante a pesar de los cambios de temperatura que se producen al rodar.

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