Espero sepan apreciar el laburo que tiene este Post... no pensaba hacerlo hasta q TWEEDER me mando un mp preguntandome si tenia info del motor diesel, entonces decidi darle una manito a el a todos los interesados en el tema. Les recomendaria q lo impriman o empiecen a ponerse gotitas en los ojos porque es muy extenso, pero vale la pena, porque tiene muchisima info util.
Espero que comenten a ver q les parecio. De todas maneras despues le voy a agregar algunos videos para que vean los motores diesel en accion
Introduccion
La historia de la tracción diesel se remonta a los orígenes del motor de combustión interna, que es su principio fundamental. Fue en 1820 cuando un inglés, W. Cecil, concibe una idea semejante al motor moderno de combustión interna, utilizando como combustible una mezcla de hidrógeno y aire. Más tarde, en 1838, W. Barnett pensó en comprimir la mezcla de combustible antes de inflamarla. Será en 1860 cuando aparece el primer motor de combustión interna con encendido eléctrico.
Es el francés Beau de Rochas el que en 1862 inventa el ciclo de cuatro tiempos con compresión previa, viendo ya la posibilidad de autoencendido de una mezcla gaseosa inflamable. En 1872 el alemán Nicolás Otto hace funcionar por primera vez un motor térmico siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de Beau de Rochas.
En 1880 Rudolf Diesel investiga la construcción de una máquina fija capaz de quemar petróleo bruto y que tuviera un sistema de encendido por compresión para la navegación y tráfico de carretera; hasta finales del siglo XIX no se aplicarán todos estos descubrimientos e investigaciones a la tracción ferroviaria, siendo los ingenieros alemanes Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach los que llevarían a cabo tal aplicación.
En 1891, en Gran Bretaña, se aplica un motor Daimler de gasolina a una pequeña locomotora, pero será el motor inventado por Rudolf Diesel el que dará los más brillantes resultados en su aplicación a la tracción ferroviaria
Diesel llegó al motor que lleva su nombre tras un largo período de estudio de la máquina de vapor, apreciando que gran parte de su energía no se transformaba en trabajo útil; fue entonces cuando concibió un motor que quemaba el combustible en el interior del cilindro, inflamándolo por medio del calor producido por la compresión del aire. El primer motor construido por Diesel con resultados positivos fue en 1897.
Este motor tenía las ventajas de consumir mucho menos y de poder funcionar con un combustible relativamente barato, siendo posible además alcanzar potencias muy superiores Pero antes de llegar a su gran descubrimiento por poco lo mata su invención. Uno de los primeros motores de combustión interna, que llevan su famoso apellido, explotó durante la primera prueba, pero Rudolf sobrevivió y continuó su trabajo. Diesel diseñó y probó muchos tipos de artilugios. De hecho, fue el primero en crear un motor solar pero no fue hasta 1893 cuando su fama comenzó a conocerse entre los ingenieros e investigadores de la época.
En este año, Diesel publicó un ensayo donde describía un motor que hacía combustión dentro de uno de sus cilindros. Fue el nacimiento de la combustión interna. En 1894, Diesel patentiza su descubrimiento y demuestra por primera vez que es posible encender el combustible sin utilizar una chispa. Tres años después, Rudolf realiza la primera prueba exitosa de este motor, al año siguiente el gobierno le concede la patente.
Diesel era un hombre interesado por las necesidades sociales de las personas de su época. Muchas veces manifestó que el nacimiento de su motor fue originado por el deseo que tenía de que el trabajador independiente pudiese competir con las grandes industrias del momento. El primer motor de Diesel tenía una efectividad de un diez por ciento, su segundo modelo, sin embargo, aumentó la eficacia en un 75%. En 1898, a los cuarenta años, Diesel ya era millonario.
En realidad el invento de Diesel se apoya sobre tres puntos:
• la transferencia del calor como proceso o ley física,
• el conocimiento y creatividad en el diseño mecánico
• y las necesidades sociales.
Su propuesta fue concebida en parte para facilitar el trabajo a los pequeños artesanos y trabajadores independientes reduciéndoles los costos, a fin de que pudieran competir con las grandes industrias que empleaban el vapor.
El invento de Diesel se impuso muy rápidamente, y pronto dejó de tener competencia en el campo de los motores navales y estacionarios.
Sin embargo, el motor diésel tenía el gran inconveniente de que le resultaba imposible alcanzar regímenes de revoluciones elevados.
Pero cuanto más se iba difundiendo el motor diésel y cuanto más se iban conociendo las ventajas de este sistema, tanto más eran las voces que exigían un motor de autoignición pequeño y rápido
motor Diesel para barcos marca VOLVO 2190 CV de potencia (A escala)
En 1912 se construyó, para los ferrocarriles del estado de Prusia, la primera locomotora diesel del mundo de gran potencia y fue a partir de entonces cuando se inicia el constante desarrollo de la tracción diesel. Hasta entonces el gran problema de la tracción diesel había sido la transmisión, el cual se solucionaría por medio de la aplicación de la transmisión eléctrica al motor diesel, propuesta por el profesor soviético Lomonosoff y que luego optaría él mismo por la transmisión mecánica en una nueva versión de una locomotora diesel en 1927. Por estos años la transmisión hidráulica aún no había salido de los laboratorios.
El mayor obstáculo para el motor Diesel de alta velocidad lo representa la alimentación de combustible. El método de "asistencia neumática" aplicado en un principio, con el que el combustible es "soplado" al interior de la cámara de combustión mediante aire comprimido, no permitía incrementar adecuadamente el régimen de revoluciones. Además la "bomba de aire" exigía una instalación compleja, lo que hacía imposible reducir apreciablemente el tamaño y el peso de los motores.
A finales de 1922, el técnico alemán Robert Bosch (1861-1942) decidió desarrollar su propio sistema de inyección para motores diésel. Las condiciones técnicas eran favorables; se disponía ya de experiencia en motores de combustión; las tecnologías de producción habían alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo podían aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación de bombas de aceite. Robert Bosch y su equipo trabajaron infatigablemente en esta nueva misión. A comienzos de 1923 se habían proyectado ya una docena de bombas de inyección distintas, y a mediados de 1923 se realizaron los primeros ensayos en el motor.
El mundillo técnico comenzó a contar cada vez más con la aparición de la bomba de inyección mecánica, de la que esperaba un nuevo impulso para la construcción de motores diésel.
Por fin, en el verano europeo de 1925, se dieron los últimos toques al proyecto definitivo de la bomba de inyección, y en 1927 salieron de la fábrica de Stuttgart las primeras bombas producidas en serie, del tipo mecánica con elementos en línea.
Esta bomba de inyección desarrollada por Bosch proporcionó al motor de Rudolf Diesel la velocidad deseada, proporcionándole un éxito imprevisto. El motor diésel fue conquistando cada vez más campos de aplicaciones, ante todo en el sector del automóvil.
La evolución del motor diésel y del sistema de inyección continuó desde entonces y hasta hoy incesantemente.
En Estados Unidos aparece en 1925 la primera locomotora diesel-eléctrica. En 1939 General Motors crea una nueva locomotora diesel capaz de remolcar pesados trenes de mercancías, obteniendo un gran éxito. A partir de entonces es cuando se produce el gran desarrollo de la tracción diesel en este país.
En Europa, debido principalmente al elevado coste de los carburantes, se opta por impulsar más la tracción eléctrica aunque será en Alemania donde en 1935 se construye la primera locomotora diesel-hidráulica de gran potencia, convirtiéndose en el punto de partida de las locomotoras diesel-hidráulicas que, en la actualidad, compiten con las diesel-eléctricas.
Principio de funcionamiento
Desde un punto de vista mecánico, el ciclo del motor diésel de cuatro tiempos consta de las siguientes fases:
1. Admisión: con el pistón posicionado en el PMS (punto muerto superior) comienza la carrera descendente y al mismo tiempo se abre la válvula de admisión para llenar de aire limpio aspirado o forzado por un turbocompresor el cilindro, terminando este ciclo cuando el pistón llega al (PMI) y la válvula de admisión se cierra nuevamente.
2. Compresión: el pistón está en el punto muerto inferior (PMI) y empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro y logrando de esa forma un núcleo de aire caliente en la cámara de combustión por el efecto adiabático.
3. Trabajo: cuando el pistón está a punto de llegar al punto muerto superior (PMS) se inicia la inyección de combustible a alta presión. En este momento se mezclan las partículas de gasóleo pulverizado con el núcleo de aire caliente y se produce el encendido y la consiguiente expansión de gases por la combustión del gasóleo, moviendo el pistón desde el PMS hacia el PMI y generando trabajo.
4. Escape: concluida la fase de trabajo y habiendo llegado el pistón al (PMI), se abre la válvula de escape al mismo tiempo que el pistón empieza su carrera hacia el PMS y elimina hacia el conducto de escape los gases producidos por la combustión en el cilindro.
De esta forma podemos ver que el ciclo diesel está conformado por cuatro tiempos, por lo que, cuando entra el combustible, este explota por la alta presión y se va quemando en el trayecto.
Un motor diésel funciona mediante la ignición del combustible al ser inyectado en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario pre-calentar el aceite-combustible o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación de gasóleo.
Ciclo termodinamico
Ventajas y desventajas
La principal ventaja de los motores diésel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde los años 1990 (en mucho países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasóleo como transportistas, agricultores o pescadores.
En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.
Actualmente se está utilizando el sistema Common-rail en los vehículos automotores pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores diésel) y una menor emisión de gases contaminantes.
Aplicaciones
• Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)
• Propulsión ferroviaria
• Propulsión marina
• Automóvil y camiones
• Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
• Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)
• Propulsión aerea.
Motor de Barco REAL
Vista de un motor marino
Locomotoras Diesel
Locomotoras Diesel Norteamericanas (Potencia bruta)
Centennial DDA40X
La Unión Pacific era sinónimo del amplio Oeste para conquistar. Y las Centennial estuvieron a la altura de los requerimientos.
Después de la II Guerra Mundial las locomotoras diesel marcaron el final del reinado del vapor. Pero había un problema: era difícil al principio reemplazar la potencia de las bestias a vapor y se necesitaban varias diesel para cubrir la tarea de una sola a vapor.
Entre 1964 y 1965 la EMD (Electro Motive Division, de la General Motors) construyó para Unión Pacific y Southern Pacific 45 locomotoras de 5000 HP uniendo dos máquinas en una estructura.
En 1968 la UP encargó la DDA40X, usando dos motores 645E3 de 3000 HP.
Se hizo un pedido de 25 que se amplió a 47 y la primera se terminó apresuradamente para que pueda participar de los festejos del 10 de mayo de 1969: el centenario de la unión en Promontory, Utah, de los ferrocarriles Unión Pacific y Central Pacific. De allí que la DDA40X tomó el nombre Centennial.
Con una carrocería de 30 metros, dos boggies de cuatro ejes, 5 metros de alto y 2 motores de 16 cilindros con 3.300 HP cada uno se anunciaban como los vehículos terrestres más potentes del mundo.
Cada una de las 6900 (números de serie 6900 a 6946) recorría 4.828.020 km, siendo reconstruídos sus motores y boggies dos veces en su vida útil, recorriendo más de 32.000 km. al mes en vastísimas llanuras, empinadas montañas y ardientes desiertos.
Con una velocida máxima de 133 km/h, cargando 37.238 litros de combustible y pesando 245 toneladas dominaron el Oeste hasta 1979.
Las nuevas SD40-2 unidas a una recesión apartaron a todas las Centennial de las vías.
La 6905 conduce tres locomotoras en "lash-up" en Nebraska.
En 1984 son llamadas nuevamente, pero muchas estuvieron 4 años apartadas y necesitaban ser reconstruídas. Su tamaño impedía que otros países las compren y unido al aumento del precio del combustible, su destino quedó sellado.
En mayo de 1985, este símbolo de la potencia en las vías quedó como eso, un símbolo.
Se conservan 12 (11 en Estados Unidos y la 6911 en Ciudad de Méjico), solamente una en condiciones de servicio.
La 6936 ubicada en Cheyenne, Wyoming, es la única en condiciones de servicio. Aquí conduce un tren especial de ferroaficionados.
Las características más importantes de los motores diesel son:
Los motores más utilizados son los de 4 tiempos (aspiración, compresión, combustión y escape).
Los actuales llegan hasta los 3500 kW (5000 CV) y 750 – 1800 r.p.m.
En el arranque se necesita una fuente de energía independiente.
Sentido de giro único.
Son muy sensibles a bruscas variaciones.
1) Ventajas de la tracción Diesel frente a la eléctrica:
No es tan costosa su instalación, debido al elevado gasto que supone la electrificación de la línea.
2) Desventajas de la tracción Diesel frente a la eléctrica:
Mayor ruidosidad de las locomotoras Diesel, siendo necesario la implantación de silenciadores para disminuirla.
Las locomotoras eléctricas desarrollan mayores potencias que las Diesel (50-55 kW/t frente a 20-23 kW/t).
Mejor prestación de las locomotoras eléctricas en el caso de rampas pronunciadas durante el trayecto.
En túneles y tramos subterráneos, por razones de seguridad, son preferibles las locomotoras eléctricas.
Mayor duración del motor eléctrico frente al motor Diesel.
La locomotora eléctrica es capaz de realizar más kilómetros que la Diesel sin la necesidad de tener que pasar por una revisión de mantenimiento.
En el apartado ecológico es preferible la opción eléctrica debido a que es la electricidad una fuente energética más limpia que el gasoil.
Automoviles Diesel
Antes de comenzar con los consejos prácticos, he aquí una concisa descripción del modo de trabajar de un diésel, en el cual el proceso de combustión se diferencia en puntos esenciales del proceso para motores Otto (a nafta, GNC y otros combustibles):
En el motor diésel se aspira únicamente aire que se comprime fuertemente.
En el aire fuertemente comprimido se inyecta combustible (gasoil). El motor diésel carece de sistema de encendido.
El aire, bajo estas circunstancias, está tan caliente que el combustible que se le inyecta se inflama espontáneamente; el motor diésel trabaja, por lo tanto, mediante autoencendido.
La mezcla combustible-aire se forma únicamente en la cámara de combustión; el motor diésel trabaja, pues, con formación interna de la mezcla.
En estos motores se emplean muy altas relaciones de compresión, que favorecen el notable rendimiento térmico de la máquina.
Atención al turbo
Muchos de los modelos diésel modernos poseen sistema de sobrealimentación por turbocompresor. La vida útil de este costoso componente, destinado a aumentar la potencia, está también íntimamente relacionada con la del motor al cual se acopla y, por ello, habrá que prestar especial atención a estos sencillos pero vitales consejos:
Después de arrancar en frío, jamás acelerar fuerte el motor, porque el aceite no llegaría en los primeros instantes a los cojinetes del turbo, y se pueden fundir, causando graves daños a la unidad e incluso al motor.
Al detener el turbodiésel, no se debe acelerar el motor, debido a que, al ser una máquina centrífuga capaz de girar al fantástico régimen de 300.000 revoluciones por minuto, el turbo seguiría rotando algunos segundos después de concretada la detención del motor, suficientes para causarle severas fallas mecánicas.
Un consejo de seguridad:
con el motor en marcha o inmediatamente después de haberlo detenido, no intentar bajo ninguna circunstancia tocar el turbocompresor. Su carcasa de escape hecha de hierro o de acero inoxidable puede alcanzar temperaturas que superan los 700 grados. Los niños nunca tendrían que estar cerca de un motor en marcha (e inclusive detenido), con el capot levantado, cualquiera sea el tipo de automóvil y de motor, dado que hay muchos otros elementos potencialmente peligrosos además del turbo, como el o los ventiladores (que suelen empezar a funcionar sin previo aviso y muchas veces con el motor parado), y los potentísimos sistemas de encendido electrónico (en los motores a nafta). En realidad, los motores modernos son mucho más peligrosos en el sentido de la seguridad personal que los de anteriores generaciones, cuando "meten mano" en ellos personas inexpertas.
Sistema de inyección diésel
CORTE TRANSVERSAL Y VISTA TRASERA DE LA BOMBA INYECTORA E INYECTOR EN LA PRECAMARA DE ENCENDIDO
Es aquí donde se aprecian las principales diferencias con el motor a nafta. Porque si bien éste último también trae equipos de inyección (ahora también hay inyección de GNC), en el Diésel se trabaja con altísimas presiones que superan los 2.000 kg/cm2 (2.000 bar) en las unidades de última generación.
Los diésel modernos para automóviles son del tipo de inyección directa (es decir que la inyección de gasoil se concreta directamente en la cámara de combustión, practicada en la cabeza del pistón), aunque todavía circulan muchos autos a diésel de inyección indirecta (el gasoil se proyecta en precámaras o cámaras de alta turbulencia).
Los componentes principales de todo equipo de inyección diésel son la bomba inyectora o generadora de presión, y los inyectores propiamente dichos, sin olvidar otros elementos tanto o más importantes, como los filtros y el sistema de precalentamiento con bujías de incandescencia
bomba inyectora
En la actualidad coexisten los muy modernos diésel con sistemas de inyección con "common-rail" (conducto común), los tradicionales con bomba inyectora rotativa, algunos ya muy viejos con bombas de elementos en línea, y los ultrasofisticados sistemas con "inyector-bomba".
No hace falta mencionar que los modernos sistemas son controlados por electrónica digital.
El rol de los filtros
Es absolutamente esencial que el gasoil llegue a la bomba inyectora y a los inyectores absolutamente libre de impurezas (léase partículas de tierra, de arena, metálicas, gomosidades... y de agua.
En efecto, como la bomba y las toberas de los inyectores han sido fabricadas con la máxima precisión, con tolerancias expresadas en micrones (un micrón equivale a la milésima parte un milímetro), los cuerpos extraños que pudiera contener el gasoil –por pequeños que fueran–, producirían en tiempo relativamente corto serios desgastes y deterioros que podrían inutilizarlas.
También es importante retener el agua que puede transportar el gasoil a causa, por ejemplo, de condensaciones en el tanque de combustible (de ser posible y para minimizar este problema, mantener siempre mucho combustible en el tanque (habrá entonces menos volumen de aire y se condensará menor cantidad de agua).
En los diésel actuales hay varios filtros de gasoil, con uno principal del tipo de cartucho de papel reemplazable y que suele combinarse con un dispositivo separador de agua, también conocido como "trampa de agua".
Es muy importante reemplazar el filtro principal de gasoil a los intervalos recomendados por el fabricante, por ejemplo cada 20.000 kilómetros. Algunos filtros incorporan una válvula situada en su parte inferior y que sirve para vaciar el agua de condensación. Para ello, hay que aflojar algunas vueltas el tapón de la válvula y volverlo a apretar cuando sale gasoil sin agua. Esta tarea se puede hacer cada vez que se cambia el cartucho del filtro.
Por otra parte, algunos diésel traen un vaso de sedimentación que se complementa con el o los filtros principales de gasoil. En dicho vaso se acumulan las impurezas y el agua. Este vaso se desarma y limpia cada 10.000 km, o antes si se notan muchos sedimentos.
Aire en el sistema
Las eventuales burbujas de aire que pudiera transportar el gasoil pueden llegar a detener el motor. Si ello llega a ocurrir, hay que purgar de aire la instalación, lo mismo cuando nos quedamos sin gasoil en el tanque.
En muchos diésel hay una pequeña bomba manual, que suele formar parte de la unidad filtrante principal, que sirve para purgar de aire las cañerías. Ciertos modelos tienen un botón de accionamiento, y otros una pequeña palanca. Asimismo, algunas bombas tienen tornillos de purga y otras no. Cuando hay tornillos, se impone aflojarlos y accionar la bomba manual hasta que el combustible salga libre de burbujas de aire. A continuación, se debe apretar los tornillos. Si no los hubiera, hay que accionar la bomba manual lenta y uniformemente hasta apreciar resistencia. Luego se puede intentar la puesta en marcha. Si es necesario, repetir el proceso.
El gasoil es el único elemento que lubrica los componentes internos de la bomba inyectora; por lo tanto, no se debe intentar nunca el giro en vacío (arranque o remolque) o la puesta en marcha del motor hasta tener la más absoluta certeza de que la bomba ha sido llenada y purgada correctamente. De no hacerlo así, la bomba resultará sin dudas severamente dañada, por la falta adecuada de lubricación.
Bujías de precalentamiento
Todos los motores diésel de automóviles cuentan con algún tipo de bujía de precalentamiento, la que tiene por misión principal facilitar la puesta en marcha en frío, aunque también ayudan a reducir el nivel de emisiones contaminantes.
Como en los motores a nafta, hay una bujía de precalentamiento por cilindro. Estas bujías "súper rápidas" permiten arranques casi instantáneos (de 2 a 5 segundos), con temperaturas tan bajas como 30 grados bajo cero, y se conectan a un complejo sistema electrónico con microprocesador. Las bujías diésel son del tipo incandescente, con resistencias eléctricas internas, y su extremo se proyecta al interior de la cámara de combustión, para proveer de un intenso calor a la zona, con temperaturas del orden de los 1.000°C. Incluso se han elaborado sistemas de arranque instantáneo diésel que permiten una puesta en marcha igual que en los motores a nafta.
Por último, si existen fallas en el sistema de bujías diésel, es muy probable que el motor no arranque.
Para ahorrar dinero
Los motores diésel son muy sensibles a las manos inexpertas, y cualquier audaz intento nos puede costar muy caro, aunque hay ciertas tareas del mantenimiento –como las de cambio de aceite y su filtro, y cambio de filtro de aire y correas–, que son iguales que en los motores a nafta y a GNC (siempre respetando las indicaciones del fabricante). Pero cuando hablamos del sistema de inyección diésel, las cosas se complican.
Si se sospecha que el motor falla a causa del sistema de inyección, por ejemplo cuando se nota mucho humo negro por el escape o marcha irregular de la máquina, lo mejor será acudir a un taller especializado y autorizado de la marca del vehículo o del equipo para que revisen los componentes. Una puesta a punto de un sistema típico que incluye limpieza de inyectores, control de la bomba inyectora, de los filtros y de las bujías de precalentamiento, tiene un precio aproximado a los 120 pesos, cuando de modelos nacionales se trata. Si hay que cambiar bujías de incandescencia, se debe tener en cuenta que cada una (original) cuesta unos 30 pesos.
Mantenimiento:
Por sus características, requieren menos cuidado que los nafteros. Las piezas que deben ser reemplazadas
Los vehículos propulsados a gasoil son la vedette en los principales mercados europeos porque brindan prestaciones cada vez más cercanas a las de un naftero y por su bajo consumo. En la Argentina todavía abundan los motores gasoleros con varios años a cuestas y lejos de los ofertados en el Viejo Continente, pero a pesar de su antigüedad mantienen la ventaja de tener mayor duración, menor mantenimiento y una relación precio de combustible-autonomía, que se destaca frente a los impulsados con nafta y GNC.
Para aprovechar los beneficios y sacarles el jugo a los diesel es necesario cumplir con los cuidados que requieren, para eso es muy importante consultar el manual del usuario y respetar las indicaciones acerca de cómo debe realizarse el control periódico.
Reemplazo obligado
Los filtros de aire y de combustible son elementos vitales para el óptimo funcionamiento de cualquier motor, pero en los gasoleros es necesario cambiarlos religiosamente cada 20.000 kilómetros.
La razón está en los componentes de alta precisión con los que cuenta el propulsor diesel, que necesita que ambas piezas no permitan el pasaje de partículas de polvo y agua que puedan obstruir y dañar el sistema de inyección.
Otro de los elementos que deben ser revisados con frecuencia para evitar problemas en el encendido y por consiguiente en la batería son las bujías de precalentamiento. Para no afectar el mecanismo, el conductor debe visualizar en el tablero de instrumentos una luz testigo color amarilla una vez puesto en contacto el vehículo.
Cuando ésta se apaga, es cuestión de segundos, puede arrancar el automóvil. Este procedimiento es necesario porque en los motores gasoleros hay un precámara donde se inyecta el gasoil y ayuda a calentar el aire que ingresa en el sistema. De esta manera se facilita el encendido en frío, momento en el cual más sufre el motor.
Las bujías no tienen un período de uso determinado como sí sucede con los filtros. Es muy sencillo reconocer cuándo es tiempo de cambiarlas: un vehículo diesel debe arrancar al instante, si no lo hace acuda al taller que lo más probable es que dicha pieza necesite un reemplazo. Si están en buen estado y continúa el mismo problema puede que exista un inconveniente en la compresión, acto que denota a un motor con escasa vida útil.
Lubricación: Precauciones para evitar el desgaste prematuro
Todo motor necesita lubricante para evitar la fricción entre las piezas. En los diesel el aceite debe ser reemplazado con frecuencia dado que el gasoil que se comercializa en la Argentina cuenta con un alto nivel de azufre que es quemado en la combustión. La función del aceite es contrarrestarlo, si no lo logra y por consiguiente ingresa en al proceso de combustión, se manifestará al despedir humo azul por el caño de escape. En tanto, si es blanco demuestra que el gasoil se ha condensado y no fue quemado, y el humo negro denota una mezcla excesiva de aceite y combustible.
El lubricante también es importante en los diesel con turbo, a raíz de que el conductor debe esperar unos 30 segundos antes de apagarlo para que el líquido siga su curso. De lo contrario el turbo continúa su labor a más de 100.000 rpm sin lubricación y perjudica su vida útil.
Motores Diesel Sobrealimentados
AUdi q7 v12
Un turbocompresor o turbocargador es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna, aunque también se usan en estaciones distribuidoras de gas natural para enviarlo por gasoductos.
Turbocompresor (corte longitudinal)
En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja por autoencendido; es decir, el combustible se enciende espontáneamente al aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presión de la carga de aire en el cilindro durante la fase de compresión, y, al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el gasóleo es inyectado, haciendo combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de aire durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor, así como su capacidad de respuesta.
Intercooler
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de pistoneo o picado y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura.
Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de éste.
Existen 3 tipos de intercoolers:
Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un radiador, o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.
Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador aire/aire. Para todos los motores sirve el gas natural.
Audi presentó un diesel de competición
Audi intentará triunfar nuevamente en las 24 horas de Le Mans edición 2006, pero ésta vez con un prototipo impulsado por un motor diesel.
Audi decidió cerrar el año 2005 con una sorpresa muy poco predecible: desarrolló el modelo R10 de competición equipado con un motor V12 diesel TDI. El V12 tiene 5.500 cm3 de cilindrada y más de 650 caballos de potencia, que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 370 km/h. Estas prestaciones superan las de algunos de los Audi de carreras anteriores, alimentados con combustible regula
El Audi R10 tiene un objetivo inmensamente grande, mantener el nivel de éxitos del anterior modelo de carreras llamado R8. El R8 tiene en su historial un registro de 61 carreras ganadas en un total de 77 disputadas. Esto indica una estadística de éxito cercano al 80 por ciento, algo muy poco común en el ambiente.
Los ingenieros de Audi esperan obtener ventajas en carrera por tratarse de un motor que consume menos combustible que un naftero. Asimismo, el diesel gira a menos revoluciones que su antecesor y es de mecánica más simple y robusta a su vez, lo que debería asegurar mayor durabilidad y tolerancia a la exigencia de una carrera de resistencia, con una duración de 24 horas.
La edición 2006 de las clásicas 24 horas de Le Mans, que se llevarán a cabo entre el 17 y 18 de junio, pueden marcar un antes y un después en el mundo de las carreras de automóviles. Las pruebas del auto estuvieron a cargo del famoso piloto Tom Kristensen, quien ha ganado la carrera de Le Mans en 7 ocasiones. Kristensen declaró que el auto responde de manera excelente y que nunca creyó que conduciría un diesel de competición. Destacó también el gran rendimiento y la velocidad de respuesta del vehículo.
Biodiésel
El biodiésel es un biocombustible sintético líquido que se obtiene a partir de lípidos naturales como aceites vegetales o grasas animales, nuevos o usados, mediante procesos industriales de esterificación y transesterificación, y que se aplica en la preparación de sustitutos totales o parciales del petrodiésel o gasóleo obtenido del petróleo.
El biodiésel puede mezclarse con gasóleo procedente del refino de petróleo en diferentes cantidades. Se utilizan notaciones abreviadas según el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla: B100 en caso de utilizar sólo biodiésel, u otras notaciones como B5, B15 ó B30 en las que el número indica el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla.
El aceite vegetal, cuyas propiedades para la impulsión de motores se conocen desde la invención del motor diésel gracias a los trabajos de Rudolf Diesel, ya se destinaba a la combustión en motores de ciclo diésel convencionales o adaptados. A principios del siglo XXI, en el contexto de búsqueda de nuevas fuentes de energía y la creciente preocupación por el calentamiento global del planeta, se impulsó su desarrollo para su utilización en automóviles como combustible alternativo a los derivados del petróleo.
El biodiésel descompone el caucho natural, por lo que es necesario sustituir éste por elastómeros sintéticos en caso de utilizar mezclas de combustible con alto contenido de biodiésel.
El impacto ambiental y las consecuencias sociales de su previsible producción y comercialización masiva, especialmente en los países en vías de desarrollo o del Tercer Mundo generan aumento de la deforestación de bosques nativos, expansión indiscriminada de la frontera agrícola, desplazamiento de cultivos alimentarios y ganaderia, destrucción del ecosistema y la biodiversidad, desplazamiento de trabajadores rurales.
El biodiésel no puede utilizarse como única alternativa a los combustibles fósiles, ya que para producir anualmente mediante biodiésel una cantidad de energía equivalente a la obtenida de los combustibles fósiles se generaría una crisis alimentaria global (por sustitución de tierras de cultivo y para la generación de energia) y efectos ambientales derivados de la destrucción de ecosistemas y del uso de recursos hídricos, fertilizantes y abonos.
Se ha propuesto en los últimos tiempos denominarlo agrodiésel ya que el prefijo «bio-» a menudo es asociado erróneamente con algo ecológico y respetuoso con el medio ambiente. Sin embargo, algunas marcas de productos del petróleo ya denominan agrodiésel al gasóleo agrícola o gasóleo B, empleado en maquinaria agrícola.
Propiedades
El biodiésel se describe químicamente como compuestos orgánicos de ésteres monoalquílicos de ácidos grasos de cadena larga y corta
Reacciones de síntesis
El proceso de transesterificación consiste en combinar, el aceite (normalmente aceite vegetal) con un alcohol ligero, normalmente metanol, y deja como residuo de valor añadido propanotriol (glicerina) que puede ser aprovechada por la industria cosmética, entre otras.
Materias primas
La fuente de aceite vegetal suele ser aceite de colza, ya que es una especie con alto contenido de aceite, que se adapta bien a los climas fríos. Sin embargo existen otras variedades con mayor rendimiento por hectárea, tales como la palma, la jatropha curcas etc. También se pueden utilizar aceites usados (por ejemplo, aceites de fritura), en cuyo caso la materia prima es muy barata y, además, se reciclan lo que en otro caso serían residuos. Sin embargo el biodiésel que se obtiene es de un 95% de pureza siendo esto algo muy malo para el motor ya que propicia la acumulación de hollín e impurezas. [cita requerida]
Además, existen otras materias primas en las cuales se pueden extraer aceite para utilizarlas en el proceso de producción de Biodiésel. Las materias primas más utilizadas en la selva amazónica son la jatropha curcas (piñón en portugues), sacha inchi, el ricino (mamona en portugues) y la palma aceitera
Procesos industriales
En la actualidad existen diversos procesos industriales mediante los cuales se pueden obtener biodiésel. Los más importantes son los siguientes:
1. Proceso base-base, mediante el cual se utiliza como catalizador un hidróxido. Este hidróxido puede ser hidróxido de sodio (sosa cáustica) o hidróxido de potasio (potasa cáustica).
2. Proceso acido-base. Este proceso consiste en hacer primero una esterificación ácida y luego seguir el proceso normal (base-base), se usa generalmente para aceites con alto índice de acidez.
3. Procesos supercríticos. En este proceso ya no es necesario la presencia de catalizador, simplemente se hacen a presiones elevadas en las que el aceite y el alcohol reaccionan sin necesidad de que un agente externo como el hidróxido actúe en la reacción.
4. Procesos enzimáticos. En la actualidad se están investigando algunas enzimas que puedan servir como aceleradores de la reacción aceite-alcohol. Este proceso no se usa en la actualidad debido a su alto coste, el cual impide que se produzca biodiésel en grandes cantidades.
Estándares y regulación
Los ésteres metílicos de los ácidos grasos (FAME), denominados biodiésel, son productos de origen vegetal o animal, cuya composición y propiedades están definidas en la Unión Europea en la norma EN 14214, con una excepción del índice de yodo para España, cuyo valor máximo queda establecido en 140 en vez de 120 como propone la norma EN 14214.
En España el biodiésel aparece regulado en el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de determinados biocarburantes.
http://www.youtube.com/v/http://www.videos-star.com/watch.php?video=mFgL1OxCKIQ
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://www.videos-star.com/watch.php?video=mFgL1OxCKIQ
y por ultimo las fuentes:
http://***/jumping1/photoalbum.html
http://gitel.unizar.es/contenidos/cursos/FTE/Web_Ferrocarriles/INTRODUCCION_HISTORICA(Traccion_diesel).html
http://historia.mforos.com/720867/3417910-locomotoras-diesel-norteamericanas-potencia-bruta/
http://forum.clubdelgol.com.ar/viewtopic.php?f=26&t=8483%3Cbr%20/%3E
http://auto.idoneos.com/index.php/Competicion/Audi_R10
http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_del_di%C3%A9sel
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel
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Espero que comenten a ver q les parecio. De todas maneras despues le voy a agregar algunos videos para que vean los motores diesel en accion
Introduccion
La historia de la tracción diesel se remonta a los orígenes del motor de combustión interna, que es su principio fundamental. Fue en 1820 cuando un inglés, W. Cecil, concibe una idea semejante al motor moderno de combustión interna, utilizando como combustible una mezcla de hidrógeno y aire. Más tarde, en 1838, W. Barnett pensó en comprimir la mezcla de combustible antes de inflamarla. Será en 1860 cuando aparece el primer motor de combustión interna con encendido eléctrico.
Es el francés Beau de Rochas el que en 1862 inventa el ciclo de cuatro tiempos con compresión previa, viendo ya la posibilidad de autoencendido de una mezcla gaseosa inflamable. En 1872 el alemán Nicolás Otto hace funcionar por primera vez un motor térmico siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de Beau de Rochas.
En 1880 Rudolf Diesel investiga la construcción de una máquina fija capaz de quemar petróleo bruto y que tuviera un sistema de encendido por compresión para la navegación y tráfico de carretera; hasta finales del siglo XIX no se aplicarán todos estos descubrimientos e investigaciones a la tracción ferroviaria, siendo los ingenieros alemanes Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach los que llevarían a cabo tal aplicación.
En 1891, en Gran Bretaña, se aplica un motor Daimler de gasolina a una pequeña locomotora, pero será el motor inventado por Rudolf Diesel el que dará los más brillantes resultados en su aplicación a la tracción ferroviaria
Diesel llegó al motor que lleva su nombre tras un largo período de estudio de la máquina de vapor, apreciando que gran parte de su energía no se transformaba en trabajo útil; fue entonces cuando concibió un motor que quemaba el combustible en el interior del cilindro, inflamándolo por medio del calor producido por la compresión del aire. El primer motor construido por Diesel con resultados positivos fue en 1897.
Este motor tenía las ventajas de consumir mucho menos y de poder funcionar con un combustible relativamente barato, siendo posible además alcanzar potencias muy superiores Pero antes de llegar a su gran descubrimiento por poco lo mata su invención. Uno de los primeros motores de combustión interna, que llevan su famoso apellido, explotó durante la primera prueba, pero Rudolf sobrevivió y continuó su trabajo. Diesel diseñó y probó muchos tipos de artilugios. De hecho, fue el primero en crear un motor solar pero no fue hasta 1893 cuando su fama comenzó a conocerse entre los ingenieros e investigadores de la época.
En este año, Diesel publicó un ensayo donde describía un motor que hacía combustión dentro de uno de sus cilindros. Fue el nacimiento de la combustión interna. En 1894, Diesel patentiza su descubrimiento y demuestra por primera vez que es posible encender el combustible sin utilizar una chispa. Tres años después, Rudolf realiza la primera prueba exitosa de este motor, al año siguiente el gobierno le concede la patente.
Diesel era un hombre interesado por las necesidades sociales de las personas de su época. Muchas veces manifestó que el nacimiento de su motor fue originado por el deseo que tenía de que el trabajador independiente pudiese competir con las grandes industrias del momento. El primer motor de Diesel tenía una efectividad de un diez por ciento, su segundo modelo, sin embargo, aumentó la eficacia en un 75%. En 1898, a los cuarenta años, Diesel ya era millonario.
En realidad el invento de Diesel se apoya sobre tres puntos:
• la transferencia del calor como proceso o ley física,
• el conocimiento y creatividad en el diseño mecánico
• y las necesidades sociales.
Su propuesta fue concebida en parte para facilitar el trabajo a los pequeños artesanos y trabajadores independientes reduciéndoles los costos, a fin de que pudieran competir con las grandes industrias que empleaban el vapor.
El invento de Diesel se impuso muy rápidamente, y pronto dejó de tener competencia en el campo de los motores navales y estacionarios.
Sin embargo, el motor diésel tenía el gran inconveniente de que le resultaba imposible alcanzar regímenes de revoluciones elevados.
Pero cuanto más se iba difundiendo el motor diésel y cuanto más se iban conociendo las ventajas de este sistema, tanto más eran las voces que exigían un motor de autoignición pequeño y rápido
motor Diesel para barcos marca VOLVO 2190 CV de potencia (A escala)
En 1912 se construyó, para los ferrocarriles del estado de Prusia, la primera locomotora diesel del mundo de gran potencia y fue a partir de entonces cuando se inicia el constante desarrollo de la tracción diesel. Hasta entonces el gran problema de la tracción diesel había sido la transmisión, el cual se solucionaría por medio de la aplicación de la transmisión eléctrica al motor diesel, propuesta por el profesor soviético Lomonosoff y que luego optaría él mismo por la transmisión mecánica en una nueva versión de una locomotora diesel en 1927. Por estos años la transmisión hidráulica aún no había salido de los laboratorios.
El mayor obstáculo para el motor Diesel de alta velocidad lo representa la alimentación de combustible. El método de "asistencia neumática" aplicado en un principio, con el que el combustible es "soplado" al interior de la cámara de combustión mediante aire comprimido, no permitía incrementar adecuadamente el régimen de revoluciones. Además la "bomba de aire" exigía una instalación compleja, lo que hacía imposible reducir apreciablemente el tamaño y el peso de los motores.
A finales de 1922, el técnico alemán Robert Bosch (1861-1942) decidió desarrollar su propio sistema de inyección para motores diésel. Las condiciones técnicas eran favorables; se disponía ya de experiencia en motores de combustión; las tecnologías de producción habían alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo podían aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación de bombas de aceite. Robert Bosch y su equipo trabajaron infatigablemente en esta nueva misión. A comienzos de 1923 se habían proyectado ya una docena de bombas de inyección distintas, y a mediados de 1923 se realizaron los primeros ensayos en el motor.
El mundillo técnico comenzó a contar cada vez más con la aparición de la bomba de inyección mecánica, de la que esperaba un nuevo impulso para la construcción de motores diésel.
Por fin, en el verano europeo de 1925, se dieron los últimos toques al proyecto definitivo de la bomba de inyección, y en 1927 salieron de la fábrica de Stuttgart las primeras bombas producidas en serie, del tipo mecánica con elementos en línea.
Esta bomba de inyección desarrollada por Bosch proporcionó al motor de Rudolf Diesel la velocidad deseada, proporcionándole un éxito imprevisto. El motor diésel fue conquistando cada vez más campos de aplicaciones, ante todo en el sector del automóvil.
La evolución del motor diésel y del sistema de inyección continuó desde entonces y hasta hoy incesantemente.
En Estados Unidos aparece en 1925 la primera locomotora diesel-eléctrica. En 1939 General Motors crea una nueva locomotora diesel capaz de remolcar pesados trenes de mercancías, obteniendo un gran éxito. A partir de entonces es cuando se produce el gran desarrollo de la tracción diesel en este país.
En Europa, debido principalmente al elevado coste de los carburantes, se opta por impulsar más la tracción eléctrica aunque será en Alemania donde en 1935 se construye la primera locomotora diesel-hidráulica de gran potencia, convirtiéndose en el punto de partida de las locomotoras diesel-hidráulicas que, en la actualidad, compiten con las diesel-eléctricas.
Principio de funcionamiento
Desde un punto de vista mecánico, el ciclo del motor diésel de cuatro tiempos consta de las siguientes fases:
1. Admisión: con el pistón posicionado en el PMS (punto muerto superior) comienza la carrera descendente y al mismo tiempo se abre la válvula de admisión para llenar de aire limpio aspirado o forzado por un turbocompresor el cilindro, terminando este ciclo cuando el pistón llega al (PMI) y la válvula de admisión se cierra nuevamente.
2. Compresión: el pistón está en el punto muerto inferior (PMI) y empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro y logrando de esa forma un núcleo de aire caliente en la cámara de combustión por el efecto adiabático.
3. Trabajo: cuando el pistón está a punto de llegar al punto muerto superior (PMS) se inicia la inyección de combustible a alta presión. En este momento se mezclan las partículas de gasóleo pulverizado con el núcleo de aire caliente y se produce el encendido y la consiguiente expansión de gases por la combustión del gasóleo, moviendo el pistón desde el PMS hacia el PMI y generando trabajo.
4. Escape: concluida la fase de trabajo y habiendo llegado el pistón al (PMI), se abre la válvula de escape al mismo tiempo que el pistón empieza su carrera hacia el PMS y elimina hacia el conducto de escape los gases producidos por la combustión en el cilindro.
De esta forma podemos ver que el ciclo diesel está conformado por cuatro tiempos, por lo que, cuando entra el combustible, este explota por la alta presión y se va quemando en el trayecto.
Un motor diésel funciona mediante la ignición del combustible al ser inyectado en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario pre-calentar el aceite-combustible o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación de gasóleo.
Ciclo termodinamico
Ventajas y desventajas
La principal ventaja de los motores diésel comparados con los motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde los años 1990 (en mucho países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasóleo como transportistas, agricultores o pescadores.
En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.
Actualmente se está utilizando el sistema Common-rail en los vehículos automotores pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores diésel) y una menor emisión de gases contaminantes.
Aplicaciones
• Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)
• Propulsión ferroviaria
• Propulsión marina
• Automóvil y camiones
• Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
• Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)
• Propulsión aerea.
Motor de Barco REAL
Vista de un motor marino
Locomotoras Diesel
Locomotoras Diesel Norteamericanas (Potencia bruta)
Centennial DDA40X
La Unión Pacific era sinónimo del amplio Oeste para conquistar. Y las Centennial estuvieron a la altura de los requerimientos.
Después de la II Guerra Mundial las locomotoras diesel marcaron el final del reinado del vapor. Pero había un problema: era difícil al principio reemplazar la potencia de las bestias a vapor y se necesitaban varias diesel para cubrir la tarea de una sola a vapor.
Entre 1964 y 1965 la EMD (Electro Motive Division, de la General Motors) construyó para Unión Pacific y Southern Pacific 45 locomotoras de 5000 HP uniendo dos máquinas en una estructura.
En 1968 la UP encargó la DDA40X, usando dos motores 645E3 de 3000 HP.
Se hizo un pedido de 25 que se amplió a 47 y la primera se terminó apresuradamente para que pueda participar de los festejos del 10 de mayo de 1969: el centenario de la unión en Promontory, Utah, de los ferrocarriles Unión Pacific y Central Pacific. De allí que la DDA40X tomó el nombre Centennial.
Con una carrocería de 30 metros, dos boggies de cuatro ejes, 5 metros de alto y 2 motores de 16 cilindros con 3.300 HP cada uno se anunciaban como los vehículos terrestres más potentes del mundo.
Cada una de las 6900 (números de serie 6900 a 6946) recorría 4.828.020 km, siendo reconstruídos sus motores y boggies dos veces en su vida útil, recorriendo más de 32.000 km. al mes en vastísimas llanuras, empinadas montañas y ardientes desiertos.
Con una velocida máxima de 133 km/h, cargando 37.238 litros de combustible y pesando 245 toneladas dominaron el Oeste hasta 1979.
Las nuevas SD40-2 unidas a una recesión apartaron a todas las Centennial de las vías.
La 6905 conduce tres locomotoras en "lash-up" en Nebraska.
En 1984 son llamadas nuevamente, pero muchas estuvieron 4 años apartadas y necesitaban ser reconstruídas. Su tamaño impedía que otros países las compren y unido al aumento del precio del combustible, su destino quedó sellado.
En mayo de 1985, este símbolo de la potencia en las vías quedó como eso, un símbolo.
Se conservan 12 (11 en Estados Unidos y la 6911 en Ciudad de Méjico), solamente una en condiciones de servicio.
La 6936 ubicada en Cheyenne, Wyoming, es la única en condiciones de servicio. Aquí conduce un tren especial de ferroaficionados.
Las características más importantes de los motores diesel son:
Los motores más utilizados son los de 4 tiempos (aspiración, compresión, combustión y escape).
Los actuales llegan hasta los 3500 kW (5000 CV) y 750 – 1800 r.p.m.
En el arranque se necesita una fuente de energía independiente.
Sentido de giro único.
Son muy sensibles a bruscas variaciones.
1) Ventajas de la tracción Diesel frente a la eléctrica:
No es tan costosa su instalación, debido al elevado gasto que supone la electrificación de la línea.
2) Desventajas de la tracción Diesel frente a la eléctrica:
Mayor ruidosidad de las locomotoras Diesel, siendo necesario la implantación de silenciadores para disminuirla.
Las locomotoras eléctricas desarrollan mayores potencias que las Diesel (50-55 kW/t frente a 20-23 kW/t).
Mejor prestación de las locomotoras eléctricas en el caso de rampas pronunciadas durante el trayecto.
En túneles y tramos subterráneos, por razones de seguridad, son preferibles las locomotoras eléctricas.
Mayor duración del motor eléctrico frente al motor Diesel.
La locomotora eléctrica es capaz de realizar más kilómetros que la Diesel sin la necesidad de tener que pasar por una revisión de mantenimiento.
En el apartado ecológico es preferible la opción eléctrica debido a que es la electricidad una fuente energética más limpia que el gasoil.
Automoviles Diesel
Antes de comenzar con los consejos prácticos, he aquí una concisa descripción del modo de trabajar de un diésel, en el cual el proceso de combustión se diferencia en puntos esenciales del proceso para motores Otto (a nafta, GNC y otros combustibles):
En el motor diésel se aspira únicamente aire que se comprime fuertemente.
En el aire fuertemente comprimido se inyecta combustible (gasoil). El motor diésel carece de sistema de encendido.
El aire, bajo estas circunstancias, está tan caliente que el combustible que se le inyecta se inflama espontáneamente; el motor diésel trabaja, por lo tanto, mediante autoencendido.
La mezcla combustible-aire se forma únicamente en la cámara de combustión; el motor diésel trabaja, pues, con formación interna de la mezcla.
En estos motores se emplean muy altas relaciones de compresión, que favorecen el notable rendimiento térmico de la máquina.
Atención al turbo
Muchos de los modelos diésel modernos poseen sistema de sobrealimentación por turbocompresor. La vida útil de este costoso componente, destinado a aumentar la potencia, está también íntimamente relacionada con la del motor al cual se acopla y, por ello, habrá que prestar especial atención a estos sencillos pero vitales consejos:
Después de arrancar en frío, jamás acelerar fuerte el motor, porque el aceite no llegaría en los primeros instantes a los cojinetes del turbo, y se pueden fundir, causando graves daños a la unidad e incluso al motor.
Al detener el turbodiésel, no se debe acelerar el motor, debido a que, al ser una máquina centrífuga capaz de girar al fantástico régimen de 300.000 revoluciones por minuto, el turbo seguiría rotando algunos segundos después de concretada la detención del motor, suficientes para causarle severas fallas mecánicas.
Un consejo de seguridad:
con el motor en marcha o inmediatamente después de haberlo detenido, no intentar bajo ninguna circunstancia tocar el turbocompresor. Su carcasa de escape hecha de hierro o de acero inoxidable puede alcanzar temperaturas que superan los 700 grados. Los niños nunca tendrían que estar cerca de un motor en marcha (e inclusive detenido), con el capot levantado, cualquiera sea el tipo de automóvil y de motor, dado que hay muchos otros elementos potencialmente peligrosos además del turbo, como el o los ventiladores (que suelen empezar a funcionar sin previo aviso y muchas veces con el motor parado), y los potentísimos sistemas de encendido electrónico (en los motores a nafta). En realidad, los motores modernos son mucho más peligrosos en el sentido de la seguridad personal que los de anteriores generaciones, cuando "meten mano" en ellos personas inexpertas.
Sistema de inyección diésel
CORTE TRANSVERSAL Y VISTA TRASERA DE LA BOMBA INYECTORA E INYECTOR EN LA PRECAMARA DE ENCENDIDO
Es aquí donde se aprecian las principales diferencias con el motor a nafta. Porque si bien éste último también trae equipos de inyección (ahora también hay inyección de GNC), en el Diésel se trabaja con altísimas presiones que superan los 2.000 kg/cm2 (2.000 bar) en las unidades de última generación.
Los diésel modernos para automóviles son del tipo de inyección directa (es decir que la inyección de gasoil se concreta directamente en la cámara de combustión, practicada en la cabeza del pistón), aunque todavía circulan muchos autos a diésel de inyección indirecta (el gasoil se proyecta en precámaras o cámaras de alta turbulencia).
Los componentes principales de todo equipo de inyección diésel son la bomba inyectora o generadora de presión, y los inyectores propiamente dichos, sin olvidar otros elementos tanto o más importantes, como los filtros y el sistema de precalentamiento con bujías de incandescencia
bomba inyectora
En la actualidad coexisten los muy modernos diésel con sistemas de inyección con "common-rail" (conducto común), los tradicionales con bomba inyectora rotativa, algunos ya muy viejos con bombas de elementos en línea, y los ultrasofisticados sistemas con "inyector-bomba".
No hace falta mencionar que los modernos sistemas son controlados por electrónica digital.
El rol de los filtros
Es absolutamente esencial que el gasoil llegue a la bomba inyectora y a los inyectores absolutamente libre de impurezas (léase partículas de tierra, de arena, metálicas, gomosidades... y de agua.
En efecto, como la bomba y las toberas de los inyectores han sido fabricadas con la máxima precisión, con tolerancias expresadas en micrones (un micrón equivale a la milésima parte un milímetro), los cuerpos extraños que pudiera contener el gasoil –por pequeños que fueran–, producirían en tiempo relativamente corto serios desgastes y deterioros que podrían inutilizarlas.
También es importante retener el agua que puede transportar el gasoil a causa, por ejemplo, de condensaciones en el tanque de combustible (de ser posible y para minimizar este problema, mantener siempre mucho combustible en el tanque (habrá entonces menos volumen de aire y se condensará menor cantidad de agua).
En los diésel actuales hay varios filtros de gasoil, con uno principal del tipo de cartucho de papel reemplazable y que suele combinarse con un dispositivo separador de agua, también conocido como "trampa de agua".
Es muy importante reemplazar el filtro principal de gasoil a los intervalos recomendados por el fabricante, por ejemplo cada 20.000 kilómetros. Algunos filtros incorporan una válvula situada en su parte inferior y que sirve para vaciar el agua de condensación. Para ello, hay que aflojar algunas vueltas el tapón de la válvula y volverlo a apretar cuando sale gasoil sin agua. Esta tarea se puede hacer cada vez que se cambia el cartucho del filtro.
Por otra parte, algunos diésel traen un vaso de sedimentación que se complementa con el o los filtros principales de gasoil. En dicho vaso se acumulan las impurezas y el agua. Este vaso se desarma y limpia cada 10.000 km, o antes si se notan muchos sedimentos.
Aire en el sistema
Las eventuales burbujas de aire que pudiera transportar el gasoil pueden llegar a detener el motor. Si ello llega a ocurrir, hay que purgar de aire la instalación, lo mismo cuando nos quedamos sin gasoil en el tanque.
En muchos diésel hay una pequeña bomba manual, que suele formar parte de la unidad filtrante principal, que sirve para purgar de aire las cañerías. Ciertos modelos tienen un botón de accionamiento, y otros una pequeña palanca. Asimismo, algunas bombas tienen tornillos de purga y otras no. Cuando hay tornillos, se impone aflojarlos y accionar la bomba manual hasta que el combustible salga libre de burbujas de aire. A continuación, se debe apretar los tornillos. Si no los hubiera, hay que accionar la bomba manual lenta y uniformemente hasta apreciar resistencia. Luego se puede intentar la puesta en marcha. Si es necesario, repetir el proceso.
El gasoil es el único elemento que lubrica los componentes internos de la bomba inyectora; por lo tanto, no se debe intentar nunca el giro en vacío (arranque o remolque) o la puesta en marcha del motor hasta tener la más absoluta certeza de que la bomba ha sido llenada y purgada correctamente. De no hacerlo así, la bomba resultará sin dudas severamente dañada, por la falta adecuada de lubricación.
Bujías de precalentamiento
Todos los motores diésel de automóviles cuentan con algún tipo de bujía de precalentamiento, la que tiene por misión principal facilitar la puesta en marcha en frío, aunque también ayudan a reducir el nivel de emisiones contaminantes.
Como en los motores a nafta, hay una bujía de precalentamiento por cilindro. Estas bujías "súper rápidas" permiten arranques casi instantáneos (de 2 a 5 segundos), con temperaturas tan bajas como 30 grados bajo cero, y se conectan a un complejo sistema electrónico con microprocesador. Las bujías diésel son del tipo incandescente, con resistencias eléctricas internas, y su extremo se proyecta al interior de la cámara de combustión, para proveer de un intenso calor a la zona, con temperaturas del orden de los 1.000°C. Incluso se han elaborado sistemas de arranque instantáneo diésel que permiten una puesta en marcha igual que en los motores a nafta.
Por último, si existen fallas en el sistema de bujías diésel, es muy probable que el motor no arranque.
Para ahorrar dinero
Los motores diésel son muy sensibles a las manos inexpertas, y cualquier audaz intento nos puede costar muy caro, aunque hay ciertas tareas del mantenimiento –como las de cambio de aceite y su filtro, y cambio de filtro de aire y correas–, que son iguales que en los motores a nafta y a GNC (siempre respetando las indicaciones del fabricante). Pero cuando hablamos del sistema de inyección diésel, las cosas se complican.
Si se sospecha que el motor falla a causa del sistema de inyección, por ejemplo cuando se nota mucho humo negro por el escape o marcha irregular de la máquina, lo mejor será acudir a un taller especializado y autorizado de la marca del vehículo o del equipo para que revisen los componentes. Una puesta a punto de un sistema típico que incluye limpieza de inyectores, control de la bomba inyectora, de los filtros y de las bujías de precalentamiento, tiene un precio aproximado a los 120 pesos, cuando de modelos nacionales se trata. Si hay que cambiar bujías de incandescencia, se debe tener en cuenta que cada una (original) cuesta unos 30 pesos.
Mantenimiento:
Por sus características, requieren menos cuidado que los nafteros. Las piezas que deben ser reemplazadas
Los vehículos propulsados a gasoil son la vedette en los principales mercados europeos porque brindan prestaciones cada vez más cercanas a las de un naftero y por su bajo consumo. En la Argentina todavía abundan los motores gasoleros con varios años a cuestas y lejos de los ofertados en el Viejo Continente, pero a pesar de su antigüedad mantienen la ventaja de tener mayor duración, menor mantenimiento y una relación precio de combustible-autonomía, que se destaca frente a los impulsados con nafta y GNC.
Para aprovechar los beneficios y sacarles el jugo a los diesel es necesario cumplir con los cuidados que requieren, para eso es muy importante consultar el manual del usuario y respetar las indicaciones acerca de cómo debe realizarse el control periódico.
Reemplazo obligado
Los filtros de aire y de combustible son elementos vitales para el óptimo funcionamiento de cualquier motor, pero en los gasoleros es necesario cambiarlos religiosamente cada 20.000 kilómetros.
La razón está en los componentes de alta precisión con los que cuenta el propulsor diesel, que necesita que ambas piezas no permitan el pasaje de partículas de polvo y agua que puedan obstruir y dañar el sistema de inyección.
Otro de los elementos que deben ser revisados con frecuencia para evitar problemas en el encendido y por consiguiente en la batería son las bujías de precalentamiento. Para no afectar el mecanismo, el conductor debe visualizar en el tablero de instrumentos una luz testigo color amarilla una vez puesto en contacto el vehículo.
Cuando ésta se apaga, es cuestión de segundos, puede arrancar el automóvil. Este procedimiento es necesario porque en los motores gasoleros hay un precámara donde se inyecta el gasoil y ayuda a calentar el aire que ingresa en el sistema. De esta manera se facilita el encendido en frío, momento en el cual más sufre el motor.
Las bujías no tienen un período de uso determinado como sí sucede con los filtros. Es muy sencillo reconocer cuándo es tiempo de cambiarlas: un vehículo diesel debe arrancar al instante, si no lo hace acuda al taller que lo más probable es que dicha pieza necesite un reemplazo. Si están en buen estado y continúa el mismo problema puede que exista un inconveniente en la compresión, acto que denota a un motor con escasa vida útil.
Lubricación: Precauciones para evitar el desgaste prematuro
Todo motor necesita lubricante para evitar la fricción entre las piezas. En los diesel el aceite debe ser reemplazado con frecuencia dado que el gasoil que se comercializa en la Argentina cuenta con un alto nivel de azufre que es quemado en la combustión. La función del aceite es contrarrestarlo, si no lo logra y por consiguiente ingresa en al proceso de combustión, se manifestará al despedir humo azul por el caño de escape. En tanto, si es blanco demuestra que el gasoil se ha condensado y no fue quemado, y el humo negro denota una mezcla excesiva de aceite y combustible.
El lubricante también es importante en los diesel con turbo, a raíz de que el conductor debe esperar unos 30 segundos antes de apagarlo para que el líquido siga su curso. De lo contrario el turbo continúa su labor a más de 100.000 rpm sin lubricación y perjudica su vida útil.
Motores Diesel Sobrealimentados
AUdi q7 v12
Un turbocompresor o turbocargador es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna, aunque también se usan en estaciones distribuidoras de gas natural para enviarlo por gasoductos.
Turbocompresor (corte longitudinal)
En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja por autoencendido; es decir, el combustible se enciende espontáneamente al aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presión de la carga de aire en el cilindro durante la fase de compresión, y, al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el gasóleo es inyectado, haciendo combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de aire durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor, así como su capacidad de respuesta.
Intercooler
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de pistoneo o picado y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura.
Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de éste.
Existen 3 tipos de intercoolers:
Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un radiador, o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.
Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador aire/aire. Para todos los motores sirve el gas natural.
Audi presentó un diesel de competición
Audi intentará triunfar nuevamente en las 24 horas de Le Mans edición 2006, pero ésta vez con un prototipo impulsado por un motor diesel.
Audi decidió cerrar el año 2005 con una sorpresa muy poco predecible: desarrolló el modelo R10 de competición equipado con un motor V12 diesel TDI. El V12 tiene 5.500 cm3 de cilindrada y más de 650 caballos de potencia, que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 370 km/h. Estas prestaciones superan las de algunos de los Audi de carreras anteriores, alimentados con combustible regula
El Audi R10 tiene un objetivo inmensamente grande, mantener el nivel de éxitos del anterior modelo de carreras llamado R8. El R8 tiene en su historial un registro de 61 carreras ganadas en un total de 77 disputadas. Esto indica una estadística de éxito cercano al 80 por ciento, algo muy poco común en el ambiente.
Los ingenieros de Audi esperan obtener ventajas en carrera por tratarse de un motor que consume menos combustible que un naftero. Asimismo, el diesel gira a menos revoluciones que su antecesor y es de mecánica más simple y robusta a su vez, lo que debería asegurar mayor durabilidad y tolerancia a la exigencia de una carrera de resistencia, con una duración de 24 horas.
La edición 2006 de las clásicas 24 horas de Le Mans, que se llevarán a cabo entre el 17 y 18 de junio, pueden marcar un antes y un después en el mundo de las carreras de automóviles. Las pruebas del auto estuvieron a cargo del famoso piloto Tom Kristensen, quien ha ganado la carrera de Le Mans en 7 ocasiones. Kristensen declaró que el auto responde de manera excelente y que nunca creyó que conduciría un diesel de competición. Destacó también el gran rendimiento y la velocidad de respuesta del vehículo.
Biodiésel
El biodiésel es un biocombustible sintético líquido que se obtiene a partir de lípidos naturales como aceites vegetales o grasas animales, nuevos o usados, mediante procesos industriales de esterificación y transesterificación, y que se aplica en la preparación de sustitutos totales o parciales del petrodiésel o gasóleo obtenido del petróleo.
El biodiésel puede mezclarse con gasóleo procedente del refino de petróleo en diferentes cantidades. Se utilizan notaciones abreviadas según el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla: B100 en caso de utilizar sólo biodiésel, u otras notaciones como B5, B15 ó B30 en las que el número indica el porcentaje por volumen de biodiésel en la mezcla.
El aceite vegetal, cuyas propiedades para la impulsión de motores se conocen desde la invención del motor diésel gracias a los trabajos de Rudolf Diesel, ya se destinaba a la combustión en motores de ciclo diésel convencionales o adaptados. A principios del siglo XXI, en el contexto de búsqueda de nuevas fuentes de energía y la creciente preocupación por el calentamiento global del planeta, se impulsó su desarrollo para su utilización en automóviles como combustible alternativo a los derivados del petróleo.
El biodiésel descompone el caucho natural, por lo que es necesario sustituir éste por elastómeros sintéticos en caso de utilizar mezclas de combustible con alto contenido de biodiésel.
El impacto ambiental y las consecuencias sociales de su previsible producción y comercialización masiva, especialmente en los países en vías de desarrollo o del Tercer Mundo generan aumento de la deforestación de bosques nativos, expansión indiscriminada de la frontera agrícola, desplazamiento de cultivos alimentarios y ganaderia, destrucción del ecosistema y la biodiversidad, desplazamiento de trabajadores rurales.
El biodiésel no puede utilizarse como única alternativa a los combustibles fósiles, ya que para producir anualmente mediante biodiésel una cantidad de energía equivalente a la obtenida de los combustibles fósiles se generaría una crisis alimentaria global (por sustitución de tierras de cultivo y para la generación de energia) y efectos ambientales derivados de la destrucción de ecosistemas y del uso de recursos hídricos, fertilizantes y abonos.
Se ha propuesto en los últimos tiempos denominarlo agrodiésel ya que el prefijo «bio-» a menudo es asociado erróneamente con algo ecológico y respetuoso con el medio ambiente. Sin embargo, algunas marcas de productos del petróleo ya denominan agrodiésel al gasóleo agrícola o gasóleo B, empleado en maquinaria agrícola.
Propiedades
El biodiésel se describe químicamente como compuestos orgánicos de ésteres monoalquílicos de ácidos grasos de cadena larga y corta
Reacciones de síntesis
El proceso de transesterificación consiste en combinar, el aceite (normalmente aceite vegetal) con un alcohol ligero, normalmente metanol, y deja como residuo de valor añadido propanotriol (glicerina) que puede ser aprovechada por la industria cosmética, entre otras.
Materias primas
La fuente de aceite vegetal suele ser aceite de colza, ya que es una especie con alto contenido de aceite, que se adapta bien a los climas fríos. Sin embargo existen otras variedades con mayor rendimiento por hectárea, tales como la palma, la jatropha curcas etc. También se pueden utilizar aceites usados (por ejemplo, aceites de fritura), en cuyo caso la materia prima es muy barata y, además, se reciclan lo que en otro caso serían residuos. Sin embargo el biodiésel que se obtiene es de un 95% de pureza siendo esto algo muy malo para el motor ya que propicia la acumulación de hollín e impurezas. [cita requerida]
Además, existen otras materias primas en las cuales se pueden extraer aceite para utilizarlas en el proceso de producción de Biodiésel. Las materias primas más utilizadas en la selva amazónica son la jatropha curcas (piñón en portugues), sacha inchi, el ricino (mamona en portugues) y la palma aceitera
Procesos industriales
En la actualidad existen diversos procesos industriales mediante los cuales se pueden obtener biodiésel. Los más importantes son los siguientes:
1. Proceso base-base, mediante el cual se utiliza como catalizador un hidróxido. Este hidróxido puede ser hidróxido de sodio (sosa cáustica) o hidróxido de potasio (potasa cáustica).
2. Proceso acido-base. Este proceso consiste en hacer primero una esterificación ácida y luego seguir el proceso normal (base-base), se usa generalmente para aceites con alto índice de acidez.
3. Procesos supercríticos. En este proceso ya no es necesario la presencia de catalizador, simplemente se hacen a presiones elevadas en las que el aceite y el alcohol reaccionan sin necesidad de que un agente externo como el hidróxido actúe en la reacción.
4. Procesos enzimáticos. En la actualidad se están investigando algunas enzimas que puedan servir como aceleradores de la reacción aceite-alcohol. Este proceso no se usa en la actualidad debido a su alto coste, el cual impide que se produzca biodiésel en grandes cantidades.
Estándares y regulación
Los ésteres metílicos de los ácidos grasos (FAME), denominados biodiésel, son productos de origen vegetal o animal, cuya composición y propiedades están definidas en la Unión Europea en la norma EN 14214, con una excepción del índice de yodo para España, cuyo valor máximo queda establecido en 140 en vez de 120 como propone la norma EN 14214.
En España el biodiésel aparece regulado en el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de determinados biocarburantes.
http://www.youtube.com/v/http://www.videos-star.com/watch.php?video=mFgL1OxCKIQ
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://www.videos-star.com/watch.php?video=mFgL1OxCKIQ
y por ultimo las fuentes:
http://***/jumping1/photoalbum.html
http://gitel.unizar.es/contenidos/cursos/FTE/Web_Ferrocarriles/INTRODUCCION_HISTORICA(Traccion_diesel).html
http://historia.mforos.com/720867/3417910-locomotoras-diesel-norteamericanas-potencia-bruta/
http://forum.clubdelgol.com.ar/viewtopic.php?f=26&t=8483%3Cbr%20/%3E
http://auto.idoneos.com/index.php/Competicion/Audi_R10
http://es.wikipedia.org/wiki/Biturbo
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_del_di%C3%A9sel
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel
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