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Motos deportivas de referencia (1973-2015)




He aquí una selección de los modelos que han marcado todo este tiempo, el sueño húmedo de muchos y el disfrute de otros tantos en la carretera con la pasión por la competición latente.


Kawasaki Z1 1973




Quizás sorprenda que el primer representante de la lista sea una naked, pero lo cierto es que la Kawasaki Z1 marcó un antes y un después en torno a la visión de la moto como vehículo de altas prestaciones. Con su motor tetracilíndrico de 903 cc y 82 CV de potencia la Z1 tenía capacidad para llegar a los 210 km/h de velocidad punta, además de hacerlo a un precio razonable y con la seguridad adicional de sus frenos de disco de serie. Un punto de partida ineludible.




Suzuki GSX-1100 S ‘Katana’ 1980




Fue a principios de los años 80 cuando Suzuki se adelantó a su tiempo con la llegada de la Suzuki GSX-1100 S, apodada comúnmente como ‘Katana’. De hecho lucía logos de esta particular espada japonesa, aunque su razón de ser fue la de conseguir una moto deportiva apropiada para el cliente alemán. Es un apropiado nombre para esta semicarenada que pasaría hoy día como una peculiar sport-touring de corte retro, aunque en el momento de su lanzamiento fue un bombazo por prestaciones. A pesar de su estética de las de ‘amar u odiar’ sus 111 CV de potencia y 97 Nm de par máximo eran argumentos suficientes para babear por una.




Kawasaki GPZ900-R 1984




Una década después de la llegada de la Z1 Kawasaki perfeccionó su concepto de moto deportiva con la Kawasaki GPZ900-R, la primera Ninja. Con su carenado completo, diseño más compacto y ligero y su motor de cuatro cilindros en línea, 908 cc, 16 válvulas y refrigeración líquida puso las bases de lo que todavía son las motos deportivas japonesas 30 años después. Además de su indudable calidad, aparecer en una película tan famosa como Top Gun aumentó su popularidad a límites insospechados. Con sus 115 CV solo harían falta cuatro cambios en la parte ciclo para hacerla pasar por una moto actual. Por algo duró 20 años en producción.




Yamaha RD 500 1985




Lógicamente a lo largo de estos años el mundo de la competición ha influido claramente en el segmento de motos deportivas. Uno de los primeros ejemplos fue la Yamaha RD500, una réplica 2 tiempos de la Yamaha YZR500 que pilotaba Kenny Roberts en el mundial de GP 500. El sueño de contar en la calle con una moto con prestaciones del mundial de motociclismo estaba un poco más cerca partiendo de la Yamaha RD de menor cilindrada. Su motor V4 a 50º de 2 tiempos liberaba 88 CV y 66 Nm de par máximo, lo que unido a un contenido peso en torno a los 200 kilos y un diseño atemporal la hacían un tiro en la aceleración (240 km/h) y radical en las curvas.




Suzuki GSX-R750 1986




La leyenda deportiva de Suzuki está asociada obviamente a las siglas GSX-R, siendo la primera de ellas la Suzuki GSX-R750 de 1986. Se trataba de otra deportiva derivada de la competición, en este caso centrada principalmente en el mundial de resistencia. Las claves de la Suzuki GSX-R750 eran una reducción de peso por debajo de los 180 kilos en seco gracias en parte a su chasis de aluminio y su sistema Suzuki Advanced Cooling System (SACS) de refrigeración del aceite. Con sus 100 CV a 10.500 rpm no era la más potente, pero sí la más ágil y la más fiable de las deportivas japonesas. Algo que sigue vigente hasta nuestros días con la GSX-R1000 del WEC.




Honda RC30 1987




La división deportiva de Honda, HRC, empezó su larga lista de éxitos en la competición con la Honda NS500 en GP 500, pero los usuarios tuvieron que esperar a la llegada del mundial de Superbike y la Honda RC30 (o VFR750R) para experimentar en carretera algo de ese éxito. Sin duda una de las ‘siete y medio’ más bonitas y capaces de la historia, esta homologación directa del campeonato de SBK se labró también una reputación en pruebas del calado del Tourist Trophy. con sus suspensiones Showa ajustables, sus 110 CV de potencia y poco más de 180 kilos de peso como argumentos.




Kawasaki ZXR 750




Si la Honda RC30 fue el deseo de muchos por su exclusividad derivada de la competición la Kawasaki ZXR 750 siguió el camino contrario dos años después. Su objetivo esencial era el de configurar una deportiva disfrutable por un amplio espectro de motoristas y con las modificaciones adecuadas convertirla en una máquina preparada para competir. Más adecuada por tanto al espíritu SBK. Era por tanto más pesada y menos potente que la Honda, pero también mucho más accesible y exprimible en la carretera. De ahí su popularidad, además de su apodo ‘La Telefónica’ por sus particulares colores.




Yamaha FZR1000 ‘Exup’ 1991




‘Exup’, cuatro letras que todavía le ponen la carne de gallina a más de uno. Yamaha se puso al frente del mercado de deportivas con la Yamaha FZR1000 y su tecnología de escape Exhaust Ultimate Power Valve. Tan buena que también la heredó la Yamaha YZF-R1 años después. Este escape permitía una mejor gestión de los gases a alta velocidad, lo que junto a sus 145 CV de potencia le permitía acelerar ya de 0 a 100 km/h en solo 3 segundos (mejor que cualquier coche superdeportivo de la época) y superar los 260 km/h de velocidad punta. Solo la más moderna Honda CBR900RR y la creciente popularidad de las Supersport de 600 cc la acabaron sepultando.




Honda CBR900RR 1992




Como fabricante de motos más importante del mundo Honda decidió bajar a la tierra dentro del mercado de deportivas con la Honda CBR900RR, la Fireblade. Una moto tan ligera como la GSX-R750 y con los 122 CV de potencia de su ya clásico motor tretracilíndrico de 893 cc superaba en lo básico a las prestaciones de la Yamaha ‘Exup’. Principalmente porque era 34 kilos más ligera, lo que compensaba la brutal ‘patada’ de la Yamaha. Desde la CBR900RR el concepto de moto deportiva de alta cilindrada japonesa apenas ha cambiado más allá de actualizaciones en la potencia y la parte ciclo.




Honda NR 1992




Una de las características principales de Honda siempre ha sido la de ser uno de los mayores especialistas en motores de todo tipo. Todo aquello se plasmó perfectamente en la Honda NR, una deportiva de concepción totalmente diferente al de la Honda CBR900RR del mismo año, elitista y radical. La firma del ala congregó en esta edición limitada a 700 unidades todo lo trabajado años atrás en GP 500 con la NR500 y el mundial de resistencia. El resultado además de un diseño atemporal es un bloque tetracilíndrico V4 en su interior de 747 cc, 32 válvulas y pistones ovales capaz de gestionar 125 CV de potencia a ¡14.000 rpm!. Una autentica animalada para entonces y que aunque no la convertía en la más rápida por su elevado peso sí en una virguería de la ingeniería, que es como ha quedado hasta ahora. Y tan rara de ver en la calle como un unicornio, de ahí su leyenda.




Ducati 916 1994




Hubo que esperar 20 años a que el dominio nipón en deportivas se tambaleara de la mano de Ducati y Massimo Tamburini de Cagiva. ¿Cómo podía ser mejor una bicilíndrica V-Twin de 916 cc que las todopoderosas tetracilíndricas? La respuesta llegó de la mano de la Ducati 916, que curiosamente disfrutaba de la misma configuración mismo de basculante simple y escape debajo del asiento que la Honda NR. Gozaba de 114 CV de potencia a 9.000 rpm y por tanto menos potencia que sus rivales, pero un mejor aprovechamiento del par (90 Nm a 7.000 rpm) y más agilidad en las curvas que la competencia marcaron la diferencia. Normal que en el mundial de SBK lograra cuatro títulos individuales entre Carl Fogarty y Troy Corser en sus 5 años de vida comercial.




Aprilia RS250 1996




La italiana Aprilia marcó una época a mediados y finales de los años 90 con la Aprilia RSW250 de competición, con la cual Max Biaggi, Loris Capirossi y Valentino Rossi lograron títulos. De los triunfos de Biaggi precisamente nació la idea de configurar una Aprilia RS250 de calle, para lo cual tomaron de base el motor 2 tiempos de 250 cc de la también mítica Suzuki RGV250. Sin embargo en Noale trataron convenientemente el motor para llegar a los 70 CV de potencia con apenas 140 kilos de peso en seco. Una auténtica bomba de relojería de sonido inconfundible y que desde luego es una de las deportivas de baja cilindrada más atractivas de siempre. Las ‘dos y medio’ de ahora o las deportivas del carné A2 son un chiste en la comparación.




Yamaha YZF-R1 1998




Con la Yamaha FZR1000 Yamaha había conseguido una de las deportivas más potentes hasta la fecha, pero tuvo que esperar unos años para refinar el concepto a través de la Yamaha YZF-R1. Con un diseño más compacto y afilado propio de finales de siglo y el mismo sistema de escape Exup la R1, batió a la competencia en la pista gracias a sus cerca de 150 CV de potencia, menos de 180 kilos de peso en seco y un centro de gravedad que la hacia especialmente estable. Desde entonces hablar de R1 siempre ha sido hablar de lo mejor de lo mejor en deportivas de altas prestaciones de calle, algo que se ha seguido dando hasta su nueva generación de estreno en 2015.




Suzuki GSX-R1300 ‘Hayabusa’ 1999





La loca carrera entre Honda y Kawasaki por conseguir la moto de más alta velocidad máxima acabó curiosamente con una Suzuki, la Suzuki GSX-R1300 ‘Hayabusa’. Lejos de querer competir en prestancia en curva con la estilizada Yamaha R1, la ‘Hayabusa’ apostaba por un estudiado diseño aerodinámico (que sacrificaba estética) y un por aquel entonces disparatado motor tetracilindrico de 1.340 cc, 175 CV de potencia y la friolera de 138 Nm de par máximo a 7.000 rpm. El resultado fue una bomba en línea recta que a pesar de sus 217 kilos en seco era capaz de hacer el cuarto de milla en menos de 10 segundos y coquetear con los 300 km/h de velocidad punta. A raíz de esta moto los grandes fabricantes llegaron a un pacto no escrito para que las motos de calle no pudieran pasar de esta velocidad. Aunque actualmente las Superbike de calle han alcanzado los 200 CV de potencia siendo mucho más ligeras.




MV Agusta F4 CC 2006




Hasta bien entrado el siglo XXI no cambiaron mucho esencialmente las motos deportivas, aunque hay que hacer un parón en el camino con la MV Agusta F4 CC. ‘CC’ eran las siglas de Claudio Castiglioni, el emblemático capo de MV Agusta, que con esta creación conseguía crear la moto de sus sueños. Esta edición limitada a 100 unidades de la F4 llegaba hasta los 200 CV de potencia y hacía un uso intensivo de la fibra de carbono y el titanio para ir más allá en su rendimiento. Prometía 315 km/h de velocidad punta, algo que nunca se llegó a probar en circunstancias reales. La F4 CC se conforma con ser la joya de unos pocos garajes que se la pueden permitir.




Ducati Desmosedici RR




Desde que MotoGP enterró definitivamente a las motos de 2 tiempos de la categoría reina del motociclismo muchos eran los que soñaban con una moto de calle inspirada en alguno de esos increíbles prototipos de MotoGP. Fue Ducati la que se animó finalmente con el proyecto de la Ducati Desmosedici RR, una réplica con matrícula de la Ducati Desmosedici GP6 que Loris Capirossi y Sete Gibernau pilotaron en la temporada 2006. La Desmosedici RR no se privaba de nada, carenado fiel a la moto de competición, 200 CV en su motor desmodrómico de cuatro cilindros, suspensiones Öhlins, neumáticos Bridgestone y una parte ciclo que superaba a lo visto hasta la fecha. Y encima ese año Casey Stoner le dio a Ducati su único título de MotoGP con la evolución de aquella moto.




BMW S 1000 RR 2008




El dominio del binomio Japón-Italia dentro del segmento de motos deportivas se rompió cuando BMW decidió que ya era hora de abandonar su cómodo dominio en el segmento trail para ir un paso más allá con la BMW S 1000 RR. La superbike alemana marcó un nueva estándar gracias a ser la primera deportiva que implementaba con éxito la electrónica creciente derivada de la competición. No solo iba un paso más allá en sensaciones con su exprimible tetracilíndrico de 193 CV, sino que además le añadía frenos ABS y control de tracción opcional para mayor seguridad en circuito y la carretera. Algo que le hacía (y la hace) más versátil para el día a día y que hizo que el resto de fabricantes se tuviera que poner las pilas para igualarla.



Aprilia RSV4 2009




Con la llegada de Moto2 y Moto3 a Aprilia y el Grupo Piaggio se le acababa su chollo en el mundial del motociclismo, por lo que decidieron que Superbike fuera su nuevo banco de pruebas para probar su tecnología ganando. Lo hicieron de la manera más ambiciosa posible configurando la Aprilia RSV4, una moto de carreras en esencia que empeoraba la parte ciclo para homologarse. De ahí que haya tenido un discreto éxito comercial, a lo que tampoco ha ayudado haber aparecido en los peores tiempos de la crisis económica (especialmente para Italia) y en un contexto de crecimiento de la imagen de marca de Ducati a través del marketing. Eso sí, su rendimiento es inapelable en la competición, con 7 títulos mundiales entre pilotos y constructores en 5 años de vida en las pistas.




Ducati Superleggera 2014




Siguiendo los pasos de la Ducati Desmosedici RR en Borgo Panigale ambicionaron una deportiva directamente inspirada en el mundial de Superbike. Se ha plasmado en la Ducati Superleggera, una edición limitada a 500 unidades y con 70.000 euros de precio que tiene en la reducción de peso su argumento diferencial como bien dice su nombre. Otras deportivas de 1.000 cc o más habían ya habían mostrado los 200 CV de la Superleggera, pero ninguna de ellas había dado 155 kilos en seco en la báscula merced a una intensiva dieta a base de aluminio, magnesio, titanio y fibra de carbono en sus diferentes componentes. Todo ello hace que mirar a una Ducati 1199 Panigale de serie ya no sea lo mismo sabiendo a lo que puede llegar a ser con el mimo y dedicación necesarios.




Kawasaki Ninja H2R 2015




Cuando parecía que el segmento de deportivas de litro llegaba a su límite Kawasaki ha vuelto a recurrir a su carácter innovador para cerrar el círculo iniciado con la Z1. La llegada de la Kawasaki Ninja H2R y su variante ‘descafeinada’ Ninja H2 abre un nuevo melón de posibilidades por el uso de un turbo. La idea de una moto con turbo no es precisamente nueva, aunque sí que una moto de estas características con la tecnología actual haya llegada hasta los ¡326 CV de potencia! La H2R en consecuencia solo se puede disfrutar en circuito a velocidades de más de 350 km/h, con un intervalo de mantenimiento de solo 15 horas de uso. Eso habla de lo extremo de esta creación que seguro supone la llegada de más modelos de este tipo para batallar con las más restrictivas leyes de emisiones. Ahora solo queda reducir el peso para que sigan mejorando a las deportivas convencionales en curva. Todo se andará.




Mención para… Ronax 500 2014




Acabamos este repaso con un modelo muy especial. ¿Te imaginas una Honda NSR500 2001 de GP 500 y dos tiempos con retrovisores y matrícula para disfrute en la carretera? No hace falta que la imagines, ya que eso es lo que es la Ronax 500 de 2014. Esta edición limitada a 46 unidades y valoradada en 119.000 euros (lo que la convierten en una de las motos más caras del mundo) es en esencia el último vestigio que nos queda de la añorada era de las motos de 500 cc y dos tiempos. La réplica es perfecta, con su motor V4 a 80º de aluminio que rinde 160 CV de potencia a 11.500 rpm y un peso en seco de solo 145 kilos para una de las experiencias más religiosas que debe haber en cualquier tramo de curvas que se precie. Sideral.

Esta larga estirpe de motos deportivas crecerá seguramente en el futuro, y la primera candidata es la nueva Honda derivada de MotoGP que preparan en Japón. de momento el anticipo que ha supuesto la Honda RC213V-S Concept es prometedor.









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