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Qué contamina más: ¿una moto o un coche?





He aquí un tema espinoso que puede confundir a más de uno: Qué contamina más ¿una moto o un coche?. Dar respuesta a esa pregunta puede ser una cuestión más o menos complicada dependiendo de la profundidad y precisión con que se trate el asunto.

En este post vamos a intentar dar unas pinceladas generales sobre este tema para explicar de forma comprensible y sin meternos demasiado en los fríos datos, las razones por las cuales un tipo de vehículo contamina más que otro.



Las motocicletas son vehículos ligeros que suelen pesar sobre 200 Kg. Además tienen sólo dos ruedas lo cual implica un menor rozamiento contra el asfalto que el que pueden tener los coches. Por último las motocicletas tienen motores de menor cilindrada y menos cilindros que los que utilizan los coches.




Es por tanto coherente afirmar que las motocicletas gastan menos combustible (y por lo tanto también menos energía) que los coches para moverse. Aprovecho para avisar de que todo lo que estoy diciendo es en lineas generales. Puede haber excepciones: motocicletas con motores más grandes que un coche, y coches que gasten menos gasolina que una moto, pero en lineas generales es como os cuento.

Gastan menos pero ¿eso implica necesariamente que contaminen menos? Pues no. Un ejemplo que vemos a diario son los vehículos diésel. Consumen menos combustible, sí, y también son más eficientes energeticamente (emiten menos CO2) pero sin embargo son más contaminantes y perjudiciales para la salud y el medio ambiente que los coches movidos por motores de gasolina. ¿Y que pasa con las motos? Pues siento decirles que las motos contaminan más que los coches
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Las motocicletas contaminan más pero ¿por qué?

Hay varias causas que explican este hecho. La primera de ellas tiene que ver con la naturaleza de los motores. Las motocicletas necesitan motores pequeños y ligeros. Pequeños porque no hay sitio material para colocar grandes bloques dentro del bastidor de la moto y ligeros para mantener la agilidad y la maniobravilidad del vehículo.

Entonces los ingenieros se enfrentan a un dilema: motores pequeños y ligeros pero sin renunciar a la potencia y las prestaciones. Al final la solución pasa por construir motores de giro rápido.

Mientras que un automóvil de gasolina funciona normalmente sobre 2.000 o 3.000 vueltas y como máximo llega a las 6.500 vueltas, el motor de una moto alcanza con facilidad a las 10.000 vueltas y en los modelos más deportivos incluso hasta 15.000 RPM.

Con esta fórmula se consiguen buenas cifras de potencia sin necesidad de recurrir a grandes cilindradas ni a la sobrealimentación (turbos). Como todo, tiene sus inconvenientes. Al girar a esos regímenes el motor sufre mucho más desgaste por lo que su vida útil es más corta.

En lo tocante a la contaminación un alto régimen de giro implica que en la cámara de combustión (cilindro) tienen que producirse muchas combustiones por minuto. Al quemarse la mezcla de oxígeno y gasolina tan rápido, la combustión no es tan perfecta y eso implica un menor rendimiento y una mayor contaminación.

Otro efecto derivado de tener un alto régimen de giro es que la temperatura en la cámara de combustión es más elevada y eso deriva en que se generan más óxidos de nitrógeno NOX, ya que el nitrógeno del aire reacciona con el oxígeno en mayor cantidad debido a la alta presión y temperatura a la que se someten los gases.





Las normativas anticontaminación también tienen su parte de culpa

Que los motores sean de giro rápido tiene parte de culpa, pero también hay que mirar un poco cómo ha sido la evolución de estos vehículos en las últimas décadas para comprender lo que ha pasado. A mediados de los 80, palabras como inyección electrónica, catalizador o filtro antipartículas nos sonarían a chino. Los coches funcionaban con carburadores y eran máquinas de fabricar contaminación.

Los gobiernos de entonces se pusieron las pilas para disminuir drasticamente la polución que empezaba a amenazar las ciudades y salieron las primeras normativas anticontaminación de la EPA en EE.UU. o las normas EURO en el viejo continente. Los fabricantes de automóviles tuvieron que pasar por el aro para seguir vendiendo coches y empezaron a prestar atención a lo que emitían sus modelos por el tubo de escape.

Las normativas anticontaminación se han ido endureciendo a medida que han pasado los años. En Europa dentro de dos días (literalmente) va a entrar en vigor la norma Euro6. Podemos decir que en estas dos últimas décadas los coches han mejorado un montón en lo que a contaminación se refiere.



Con las motocicletas esto no ha pasado de la misma forma. Podemos decir que los pasos han sido los mismos, pero que se han tomado más tarde. Para que os hagáis una idea, el 1 de enero de 2016 todas las motos tendrán que cumplir con la norma anticontaminación Euro4, que lleva aplicándose a los coches desde 2005. La llegada de Euro5 en el mundo de las dos ruedas se retrasa hasta 2020 mientras que los turismos tuvieron que acatarla en 2008.

Esto se traduce directamente en que los fabricantes no han tenido mucha prisa por incorporar las tecnologías anticontaminación que sí se estaban aplicando en el mundo de las cuatro ruedas. La inyección electrónica de combustible o los catalizadores en las motos no han sido algo generalizado hasta bien entrada la primera década del nuevo milenio y eso se nota







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