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El mito del avión a hélice

¿Por qué la gente prefiere los jets y no las hélices?

Dicen que son viejos, dicen que hacen ruido, dicen que son incómodos… Al parecer el viajero medio tiene mil y una razones para que no le gusten los aviones a hélice y prefiera los reactores. Sin embargo en su mayor parte son falsos mitos o temores infundados ante su comprensible desconocimiento en la materia. Obviamente cada sistema tendrá sus ventajas y desventajas, que harán que sea mejor o peor ante un determinado tipo de operación, pero el desechar una opción por una consideración totalmente subjetiva como “es que es viejo” puede resultar totalmente contraproducente, a la vez que falsa. Intentaremos pues quitarnos algún falso mito de encima.



Motor turbohélice EuroProp International TP400-D6 del Airbus A400M


En principio quisiera puntualizar que me refiero a los turbohélices, que son los que mayoritariamente vamos a encontrar en aparatos destinados a transporte de pasajeros. Los de motor a pistón, que pueden ser parecidos, pero sólo para el observador profano, no entrarían en esta discusión. De hecho creo que no quedan muchos aviones comerciales en servicio que aún los usen (al menos en países desarrollados). Incluso algunos modelos de pistón que aún aguantan en servicio, como el veterano DC-3, se están remotorizando con turbohélices (para disgusto de los más puristas).



Douglas DC-3 con motor a pistón



Qué son los turbohélices realmente

Cuando el viajero tuerce el gesto ante un turbohélice porque prefiere un reactor, seguramente no sepa que en cierto modo llevan el mismo tipo de motor. Uno ve las palas del propulsor ignorando que en su interior lleva una turbina, virtualmente igual que un motor a reacción. La diferencia básica, explicado de forma bastante simplista (con perdón de los más técnicos), sería que un reactor “normal” obtiene el empuje directamente del chorro que lanza su turbina, mientras que en un turbohélice es la turbina la que destina aproximadamente un 90% de su potencia a mover la hélice, que es la que realmente genera el empuje. La cuestión es que, para empezar, es una tecnología posterior a la del reactor, así que no tiene sentido pensar que se trata de un avión “viejo”. Aunque tenga más de medio siglo, los primeros turbohélices comenzaron a volar cuando los reactores ya llevaban tiempo en el aire. Precisamente fue la solución que se dió al problema que surgía pasada la IIGM, cuando se empezaron a diseñar aviones para uso exclusivamente comercial. Los típicos motores de pistón no podían competir con los modernos reactores, pero a su vez los costes de operación de los primeros reactores eran prohibitivos para una compañía civil, básicamente por el enorme consumo de carburante en aquellos primeros años. El motor turbohélice fue una solución intermedia, diseñado especificamente para economizar combustible y aumentar la capacidad de carga, aunque fuera a costa de perder velocidad y techo de servicio. En un primer momento no consiguió ganar terreno al reactor, pero cuando en las últimas décadas se produjo una escalada en el precio de los carburantes fue necesario buscar nuevas formas de abaratar costes, saliendo modelos al mercado que reducían drásticamente el consumo, pero sin perder demasiadas prestaciones.


Esquema básico de un turbohélice y un turborreactor



Tal vez no sean viejos, pero son lentos y ruidosos

Definitivamente no son viejos. El aparato podrá serlo, pero a nivel tecnológico puede que esté una o dos décadas por delante de reactores de apariencia más moderna. Es más, el pasajero muchas veces se sorprendería si accediera a las cabinas de unos modelos y otros. Un reactor supuestamente moderno puede que todavía incorpore instrumentación analógica en su cabina, mientras que un turbohélice puede llevar lo último en tecnología glass-cockpit. Por supuesto, también hay reactores con lo último en fly-by-wire y turbohélices con controles hidráulicos de toda la vida, pero eso es más una cuestión de antigüedad del propio aparato, no del concepto de su funcionamiento.

Cockpit de un ATR72 (izquierda) y de un Bombardier Q400 (derecha)



Atr-72


Bombardier Q400

En cuanto al ruido y la velocidad, es cierto que son dos de las desventajas que presentan (no todo iba a ser bueno), pero son desventajas relativas. Depende de la situación del pasajero, del diseño concreto del motor y el modelo de avión. De todas formas el ruido y las vibraciones es algo que se tiende a reducir a cada nuevo modelo (como la serie Q del Dash 8 de Bombardier o la versión B Plus del Saab 340), por lo que en un futuro próximo no debería ser un factor determinante. La velocidad sí que ha sido siempre un punto negativo frente a los reactores, los cuales siempre serán más veloces. No obstante se están consiguiendo diseños de hélices para aumentar significativamente la velocidad y potencia de los motores. Por otra parte hay que señalar que, en según qué distancias, la diferencia de velocidad no supone una gran ventaja. Si tenemos en cuenta los tiempos totales (con el embarque, el rodaje, las esperas…) tenemos rutas que apenas difieren cinco o diez minutos entre un tipo de avión u otro. Para estas distancias es precisamente para las que está pensado el turbohélice. Por supuesto, nadie va a volar a 3.000Km con turbohélice, en principio porque ninguno de los principales aparatos comerciales tiene ese alcance, pero de haberlo estamos hablando de que el vuelo podría durar el doble o el triple que en un reactor. Es en distancias más cortas, en trayectos regionales, donde el turbohélice le gana la partida al reactor.



Entonces, ¿qué tienen de bueno?

Para empezar, el consumo, muy inferior al de un reactor. Ya sabemos que no vamos a cruzar un continente en vuelo directo con un turbohélice, pero en vuelos regionales, de pongamos 400 ó 500 Km., es una opción más que interesante. En esa distancia no va a haber más de cinco minutos de diferencia entre un avión u otro. Recordemos entre otras cosas que en la salida y en la aproximación, los reactores no pueden desarrollar su máxima velocidad, por lo que no pueden adquirir mucha ventaja. En trayectos regionales suele ocurrir que un reactor, apenas alcanza su altitud y velocidad de crucero, tiene que empezar a descender y frenar. Puede que incluso tenga que volar más bajo de su altitud óptima porque simplemente no le da tiempo a subir más. Y un reactor volando bajo consume mucho combustible. Sobre recorrer la misma distancia en un tiempo similar, tendrá ventaja el que lo haga gastando menos. y aquí es donde los turbohélice ganan de largo, con un consumo que, en función de modelos y distancias, puede variar entre la mitad y la tercera parte que un reactor. Esto (teóricamente) debería repercutir en un coste mucho menor del pasaje.


SOCATA TBM 850


TBM 850


Otro factor importante es la operación en tierra. Un avión más lento requiere menos pista que uno rápido, además un turbohélice podrá operar desde pistas a las que un reactor no podría ni acercarse. De media pueden requerir algo menos de un kilómetro y medio, mientras que la mayoría de reactores suelen necesitar bastante más. Dado su tamaño tampoco pueden utilizar las mangas para embarcar a los pasajeros, lo cual supondría otro item más de ahorro (si hacemos caso a las tácticas de ciertas compañías low cost). Por ende son ideales para llegar a lugares donde no se puede (o no se quiere) construir un gran aeropuerto.



El turbohélice es ideal en aeropuertos donde un reactor nunca podría entrar



Algún inconveniente tendrán

Evidentemente no todo iba a ser de color de rosa. A pesar de que cada vez se avanza más en ese aspecto, aún tardarán en quitarse la fama de ser ruidosos y tener vibraciones molestas. Por otra parte su menor techo de servicio les hace más propensos a atravesar más zonas con turbulencia. Su menor velocidad y alcance, como ya se ha mencionado, van aumentando poco a poco, pero es una batalla que difícilmente podrán ganar a un reactor. Además su capacidad de carga también es algo más limitada.
Además también está el factor demanda. Una ruta puede ser corta, pero tener un volumen de viajeros que requiera el uso de varios aviones de tamaño medio al día. Obviamente, si tengo que mover 1000 pasajeros entre A y B cada día, aunque sólo sea un vuelo de 400 Km, me será más cómodo usar cinco o seis frecuencias con A320 en configuración de clase única que 20 con ATR-72. Si en vez de 1000 el potencial es de 30 ó 40 pasajeros para la misma ruta, el jet regional es muy atractivo, pero cualquier ATR o Dash le gana la partida económica.




Beechcraft Super King Air 350


En Australia el uso de de turbohélices en rutas domésticas es ampliamente mayoritario, dejando muy claro que el factor coste es muy importante. En USA curiosamente se daba la tendencia contraria, el empleo de jets regionales era masivo, principalmente por las reticencias del pasajero a volar con hélices. Sin embargo la crisis llega a todos y desde hace unos pocos años, sobre todo desde finales de la pasada década en que se disparó aún más el precio de los carburantes, son muchas las compañías que se están replantendo el cambiar sus jets por turbohélices para minimizar las pérdidas.
El mejor indicador es observar la producción de los principales fabricantes. La nota discordante la da Embraer, que teniendo un buen modelo turbohélice (EMB-120) se está volcando más en la producción de su gama de jets regionales (ERJ-145), pero sobre todo en su gama de e-jets de 70-110 asientos (ERJ-170/175/190/195) y la linea ejecutiva (Legacy y Phenom). Sin embargo ATR ha visto cómo los pedidos de sus modelos 42 y 72 se iban incrementando desde 2008. Bombardier sin duda se lleva la palma al haber visto cuadruplicados los pedidos de su nuevo Q400 en los últimos años.




Airbus A400M avión de transporte militar de largo alcance


Así que, si bien la tendencia durante un tiempo fue a dejarlos de lado o a recluírlos en el sector de las aeronaves militares (transporte y aviones de entrenamiento o ataque ligero), lo cierto es que los turbohélices están empezando a regresar con fuerza, reclamando el terreno que los rápidos pero caros jets regionales les estaban arrebatando. Tal vez sea algo similar al caso del Concorde, fue bonito volar tan rápido hasta que los costes de operación lo hicieron inviable. O poniendo un ejemplo más de andar por casa, la diferencia entre desplazarse en auto o en bicicleta. Nadie la usará para un viaje de 100Km., pero para un trayecto corto en ciudad resulta ser más eficiente y económica que un auto (corres menos, pero no has de buscar aparcamiento, no pierdes tiempo con el tráfico…). Sólo que estas “bicicletas” resultan ser tan cómodas y funcionales para el pasajero como el “coche”. Creo incluso que si metiéramos al pasajero con los ojos vendados dentro del avión, sin dejarle mirar los motores, no distinguiría en qué se está subiendo. Sin duda los turbohélices no desbancarán a los reactores, sólo volverán a ocupar su sitio en el sector para el que probadamente son más eficientes.








El mejor Turboprop para mi con experiencia en combate y todo









Muchas gracias!!!
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