Grandes sueños rotos de la aviación XII: Avro C-102 [mega

AVRO CANADA C-102: EL PRIMER REACTOR COMERCIAL

Debía ser el primer reactor de pasajeros del mundo, pero fue el segundo por apenas 13 días... Y la Historia no tiene piedad con los segundos. No obstante, el "Jetliner" era un aparato prometedor y podría haber sido uno de los grandes nombres de la historia de la aviación.

Veamos la historia de un aparato canadiense fabricado por Avro que jamás pasó de la fase de prototipo: el Avro Canada C-102 Jetliner.



En 1945, la compañía aérea nacional canadiense, la "Trans-Canada Airline", empezó a explorar las últimas innovaciones en su búsqueda de nuevos aviones para el transporte de pasajeros. Alentados por su "chief engineer" ( "ingeniero jefe" ) Jim Bain, el personal de TCA viajó a EEUU y al Reino Unido para observar el nivel de la técnica en el mercado de la aviación civil.

En esa ocasión Bain descubrió los avanzados motores de Rolls Royce, entre ellos un prototipo del reactor "Avon". Bain quedó fascinado por ese motor e inmediatamente imaginó un futuro comercial para el mismo en la empresa TCA.



Bain se fue entonces a Avro Canada para desarrollar las especificaciones de un reactor de pasajeros usando dicho motor. El encargado en Avro de abordar dichas especificaciones fue el ingeniero James Floyd, quien se hará famoso por desarrollar, poco tiempo después, el fabuloso Avro CF-105 "Arrow".

Las especificaciones se fijaron el 9 de abril de 1946: un avión con capacidad para transportar a 36 pasajeros a una velocidad de 650 km/h (muy elevada para la época) en un rango de 1900 km, al tiempo que sería capaz de usar las pistas existentes (carrera mínima de despegue: 1200 metros).



Las especificaciones son claras... Sin embargo el contrato entre la TCA y Avro Canada fue bastante oscuro: se le prohibió a Avro vender el aparato a cualquier otra compañía por un periodo de tres años; el precio fue fijado a 350000 dólares canadienses (sin posibilidad de modificación). Una rareza más, impensable hoy en día: Avro correría con los costos de los vuelos de pruebas, hasta un año desde el primer vuelo del prototipo. De esa forma, si el aparato entraba en servicio antes de ese lapso, aún sería Avro quien tuviera que pagar los vuelos. La cláusula simplemente no se entiende, y no se ha visto en ningún otro contrato hasta la fecha.



Entrando a la"suite" de problemas: Avro fue incapaz de mantener el precio fijado. Apenas un año más tarde, en 1947, Fred Smye (presidente de Avro), tuvo que informarle a Herbert Symington, el gerente general de TCA, que era imposible sostener el contrato. En lugar de buscar una solución, TCA prefirió retirarse del proyecto, ya que no quería correr ningún riesgo con la muy reciente tecnología de los motores de reacción. El gobierno canadiense tuvo que asumir los costos y el poderoso ministro C. D. Howe ( "el ministro de todo" ) señaló que se intervendría con 1,5 millones de dólares para salvar el proyecto. Al poco tiempo, un nuevo capítulo de problemas: Avro no podía utilizar los motores Avon y debió contentarse con los Rolls Royce Derwent, que tenían un empuje muy inferior. El asunto es que dos Derwent no generaban la potencia suficiente para el avión, por lo cual debieron utilizarse cuatro, que gastaban mucho más combustible, haciendo al aparato más pesado, los cuales son serios defectos en un avión regional. La única ventaja, que no alcanzaba para compensar los costos, era que con cuatro motores es más fácil compensar el empuje asimétrico en caso de un fallo de motor, haciendo al avión un poco más seguro.



En abril de 1948, Gordon McGregor se convirtió en el presidente de TCA y señaló con toda claridad que no tenían la más mínima intención de convertirse en los primeros operadores de un reactor de pasajeros comercial. A pesar de ello, y con el apoyo del gobierno, el proyecto continúa: el primer aparato de serie se entregaría en mayo de 1952, comenzando las operaciones en octubre de ese año, lo cual era realmente muy rápido. En 1948, nadie sabía que el Boeing 707 se demoraría 10 años en entrar en servicio, dándole tiempo suficiente a Canadá para desarrollar el "Jetliner" en otras variantes más capaces y copar el mercado... Pero la historia no se escribirá de esa manera.



El 10 de agosto de 1948 el primer prototipo, con matrícula CF-EJDX, realiza su primer vuelo, apenas 25 meses después de iniciado su diseño, un tiempo verdaderamente rápido para un prototipo, sobre todo uno que probaba una tecnología tan revolucionaria. Por desgracia, el aparato llegaba tarde: el de Havillan Comet se le había adelantado por 13 días. El primer vuelo se retrasó en parte a problemas de producción, pero el principal motivo fue la ampliación de la pista de la factoría en Malton, que era muy pequeña para probar el prototipo, que nunca se sabe donde puede caer...



Si el primer vuelo no tuvo historia, el segundo sí: el tren de aterrizaje se negó a bajar y el avión tuvo que hacer un aterrizaje sobre el vientre. Afortunadamente, la construcción era muy robusta, y el daño fue mínimo y pudo ser reparado en tres semanas apenas. Por otro lado, el control era bueno en los tres ejes, y el paso de una configuración bimotora a una tetramotora permitió incluso prescindir del servo-motor del timón.

En abril de 1950, el avión se convertirá en el primer reactor de transporte de correo: el correo entre Toronto y Nueva York se realizó en 58 minutos, ¡menos de la mitad del récord anterior! El avión es tan nuevo, que tiene que aparcar lejos de la terminal, y se instalaron bandejas especiales debajo de los planos, por si se producía una fuga del misterioso combustible llamado... queroseno (!).



El avión fue un éxito en el plano tecnológico, a pesar de no haber encontrado ningún comprador. Pero el tiempo y los hechos conspirarán contra él: a principios de los años cincuenta se desató la Guerra Fría, y la prioridad de Canadá pasó de los aviones que transportaban pasajeros a los cazas que los defenderían de las hordas de bombarderos soviéticos que atacarían su territorio (o eso era lo que ellos creían). Por tal razón, Avro Canada debió concentrarse en producir el primer caza nacional todotiempo, el CF-100 "Canuck". Pero con ello descuidó al "Jetliner", que a pesar de todo, seguía avanzando. Sin embargo, el gobierno se puso en contra de tal dispersión de recursos, y el mismo ministro C. D. Howe señala las prioridades: el C-102 debe ser interrumpido, mientras se destinan todos los recursos de Avro a la fabricación en masa del CF-100 para que entre en servicio lo más rápido posible - primó el interés superior de la nación. El segundo prototipo del "Jetliner" fue, por lo tanto, destruido cuando ya llevaba un 75 % construido, para liberar espacio en la factoría.



La historia tomó un nuevo giro algunos meses más tarde, cuando apareció en escena el millonario Howard Hughes: escuchar del aparato y querer probarlo fue todo uno. El C-102 será "destacado" en California durante unas pocas semanas. Arribado a la ciudad de Culver al mismo tiempo que el avión, James Floyd se reunió con Hughes y quedó encandilado: Howar Hughes, además de millonario y cineasta, era un ingeniero excepcional y hablará con Floyd hasta altas horas de la noche. El diseñador del "Jetliner" dirá más tarde que el multimillonario: "era un verdadero ingeniero que hizo todas las preguntas correctas".



Hughes se mostró entusiasmado con el aparato y ya se imaginaba a la TWA (que le pertenecía) transportando a los pasajeros entre Nueva York y Florida ¡en menos de la mitad del tiempo que la competencia! Demandó con insistencia la posibilidad de comprar 30 ejemplares del avión (una bonita orden para la época), lo cual habría ayudado a Canadá a conseguir el liderato de la tecnología con éxito. Empero, una vez más el ministro C. D. Howe intervino, recordando que financiaba gran parte del proyecto, y que la prioridad era completar el CF-100 "Canuck" y que "los esfuerzos a otros proyectos, por más pequeños que fueran, debían detenerse inmediatamente". Howe no sólo va a prohibir a Avro Canada seguir con el proyecto, ¡sino que incluso le negará a la compañía la posibilidad de licenciar la producción a Convair, que quería producirlos para la TWA!



En 1953 el "Canuck" estaba en plena producción, y la oficina de diseño de Avro finalmente podía dedicarse a otras cosas... Pero el C-102 no renacería. En 1955, la TCA decidió encargar a Vickers la compra de 51 aviones "Viscount", un aparato muy en boga en esa época, y sobre todo un avión ya probado y disponible de inmediato (aunque no era un reactor, puesto que utilizaba turbohélices), ya que muchos en la TCA estaban cansados de esperar a Avro Canada. El 10 de diciembre de 1956 llega el fin de la historia: el "Jetliner" es abandonado oficialmente, y la célula del prototipo es declarada excedente. A pesar de su uso en el programa del CF-100 como unidad de apoyo, nadie quiere quedarse con el aparato, el cual es destruido finalmente el 13 de diciembre de 1956. Sólo la nariz y la cabina sobrevivieron, exhibiéndose en el "Museo de Aviación de Canadá", en Ottawa.



Es sorprendente ver la extraña similitud entre el destino de este aparato y el del CF-105 "Arrow". Ambos diseñados por James Floyd, ambos muy adelantados a su época, y ambos desechados por la falta de visión y de interés de las autoridades. Llama la atención en todo caso, que mientras los canadienses han preservado el recuerdo del "Arrow", publicando numerosos artículos y libros sobre el mismo, no ha ocurrido lo mismo con el "Jetliner", del cual hasta el día de hoy sigue habiendo muy poca información.






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