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Crisis en Fórmula 1: diez respuestas

Para entender lo que sucede con la salud de la máxima categoría del automovilismo.



¿Qué tan grande es la profundidad de la crisis?
Es la más grande de los últimos 40 años, sin duda. A fines de los ’60 solo un puñado de equipos se sostenían en la categoría, eclipsada entonces por los Sport Prototipos del Mundial de Marcas. Los organizadores de las carreras se llevaban la parte del león. La salvación vino cuando un representante de los equipos comenzó a negociar en nombre de todos ellos, sacándole cada vez más y más a los organizadores. Ese representante era Bernie Ecclestone. En los ’70 llegaron a anotarse hasta 35 autos en algunas carreras y un cuarto de siglo atrás, en 1989, había 39 autos por competencia. El Pacto de la Concordia resguardó la salud de la categoría hasta fines del siglo XX. El ingreso de los grandes fabricantes implicó una espiralización de los costos que terminó por tornar prohibitivo la llegada de nuevos equipos. Se calcula que un equipo precisa no menos de 120 millones de dólares para poner dos autos en pista a lo largo de un torneo. Multiplicada por once, la cifra supera los 1.300 millones de de dólares; en el 2013, los equipos recibieron en premios solo 800 millones.


¿Por qué Ecclestone se dice culpable?
Porque el modelo que impuso para la F-1 en los última década implica extraer capital de la categoría, que podría redistribuirse entre los equipos. En 2006 vendió los derechos económicos de la F-1 al fondo CVC Partners, que son los dueños reales de la categoría. Ecclestone se embolsó el dinero de la venta pero, desde entonces, CVC extrajo cerca de 8.200 millones de dólares de la F-1. Además, el manager inglés fue firmando distintos convenios con los equipos grandes para asegurarse su participación, contratos prolongados que no pueden denunciarse. Por eso admite que sabe cuál es el problema pero no puede arreglarlo


¿El inglés es el único responsable?
No. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) comparte esa responsabilidad. No fue capaz de imponer el tope de gastos varias veces propuesto. En abril pasado, los equipos grandes rechazaron por última vez aceptar esa cota, y la FIA no consiguió forzarla.


¿Es una crisis terminal?
Según Ecclestone, los contratos con los organizadores de los Grands Prix requieren un mínimo de 14 coches en cada carrera. En Austin corrieron 18, en la segunda vuelta solo quedaban 16. Si los equipos Sauber y Force India dejan de participar, se habrá llegado al límite. Los organizadores necesitan poner valores altos a las entradas a los Grands Prix para recuperar parte de la inversión, pero es dudoso que en la mayoría de las carreras los fanáticos sigan respondiendo, abonando ingresos caros para ver pocos autos en la pista. Dados los costos involucrados, es improbable que nuevos equipos se sumen en masa a mediano plazo: un equipo de GP2 gasta de diez a quince veces menos para competir en la categoría telonera.

¿Es solución que los equipos más grandes pongan tres autos en pista?
No. McLaren calculó que un auto más en pista le cuesta 30 millones de dólares adicionales. Los equipos no ven cómo justificar ese gasto, salvo que haya una nueva discusión sobre el dinero que reciben, y la novedad es que Ecclestone les pide que resignen ingresos, no les ofrece aumentárselos.

¿Los equipos chicos no son responsables también?
En mucha menor medida. Caterham y Marussia se introdujeron en la F-1 con la promesa de que habría un tope de gastos de 40 millones de libras. Hoy precisan el doble para sostenerse en carrera, siendo comparsa. No tienen peso en la discusión reglamentaria y nadie vela por sus intereses.

¿Aceleraron la crisis los cambios técnicos que se produjeron este año?
Si desde el punto de vista tecnológico resultó muy interesante la introducción de las nuevas unidades de potencia (motores turbocomprimidos más sistemas de recuperación de energía mecánica y calórica), su complejidad resultó proporcionalmente más cara. Lo sufrieron los equipos chicos, que vieron triplicadas las facturas (más o menos, de 10 a 30 millones de euros) que están obligados a pagar por semejante potencia.

¿La distribución desigual del dinero contribuye a la crisis?
Sin duda. La situación fue fomentada por esa tendencia de Ecclestone a firmar contratos individuales, a contramano de lo que sucedía con la F-1 durante la vigencia del Pacto de la Concordia. Esa situación es la que el inglés no consigue volver atrás. Su admisión sobre la necesidad de redistribuir los ingresos y los premios es la que prueba el error que se ha cometido en la materia.

¿La progresiva falta de interés de las carreras alimenta la crisis?
Es un círculo vicioso. A menos autos, menos interés, menos rating televisivo, menos posibilidad de atraer sponsors, menos dinero para gastar en los equipos, menos participantes. Los equipos se ven obligados a ceder butacas a pilotos de dudosa capacidad pero con buenos presupuestos (el sueco Marcus Ericsson, que había comprometido 17 millones de dólares para correr este año con Caterham, ya fue anunciado por Sauber como primer piloto para 2015…) que, sin embargo, no generan interés en los fanáticos.

¿Qué solución es posible?
Redistribuir el dinero es imperativo, porque la quimera de los tres coches por equipo no arreglará nada. Sin embargo, la trampa legal podría hacerlo inviable en un futuro inmediato. Urge reducir costos, pero los equipos grandes -esencialmente Mercedes y Ferrari- se oponen a ello, uno porque no quiere que se corte su racha victoriosa, otro porque necesita recuperarse.
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