Emilio Satriano - El Mocasin de Plomo

Un humilde Homenaje al Idolo mas Grande de todos los Fanaticos de Chevrolet .






Emilio Satriano
Emilio Salvador Satriano (n. 28 de junio de 1962 - Chivilcoy, Provincia de Buenos Aires), es un piloto argentino de automovilismo de velocidad, retirado de la conducción, pero profesando la preparación de automóviles de competición. Fue campeón en el año 1990 del Turismo Carretera, categoría donde fue reconocido como defensor de la marca Chevrolet, con la cual corrió toda su vida. Se había iniciado en competencias de monomarca Citroën 2CV, donde obtuvo 5 títulos y en el Turismo Nacional con un Fiat 125. Debutó en el año 1980 en el Turismo Carretera a bordo de un Chevrolet Chevy y conquistó el título diez años después a bordo de esta unidad.
Actualmente, se dedica a la preparación de motores, acompañando en la profesión a su hermano Pablo Satriano, quién fue durante toda su carrera deportiva el preparador de su Chevrolet. Actualmente, atiende la unidad de TC Pista del piloto Sebastián Porto, teniendo además otros clientes a los cuales provee de sus motores.


Trayectoria
1980-1984: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
1985: Subcampeón Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
1986-1989: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
1990: Campeón Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
1991-1997: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
1998: Subcampeón Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
1998: Top Race (Mercedes-Benz Clase C)
1999: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)
1999: Top Race (Mercedes-Benz Clase C)
2000: Turismo Carretera (Chevrolet Chevy)



Una racha adversa se corta tarde o temprano, mucho más cuando se trabaja con la finalidad de lograr lo máximo, se invierte y se buscan constantemente nuevos desarrollos. Emilio Satriano y su hermano Pablo, siempre se caracterizaron por la dedicación y el esfuerzo puesto en cada uno de sus proyectos, como así también la perseverancia para no bajar los brazos en la adversidad.

—Emilio, contanos cómo llegas al TC y por iniciativa de quién.
—Empiezo corriendo en Citroen, luego paso al Turismo Nacional pero luego de un tiempo veo que la categoría viene decayendo muchísimo en el año 80; en ese momento comenzamos a estudiar la posibilidad de correr un TC, e inmediatamente salimos en busca de un auto que estuviera en buenas condiciones y conseguimos la carrocería del Chevrolet que era de Romel Viglianco. Lo trajimos al taller con mi hermano y junto a él y parte del equipo, lo desarmamos completo, lo actualizamos al reglamento, y mi hermano hizo el motor, la tapa, todo... 6 meses nos llevó actualizarlo bien y luego fuimos a correr a Tandil.

—¿Comenzaron en TC sólo con la experiencia de categorías anteriores, o tuvieron quien los asesore?
—No, solamente con la experiencia de turismo Nacional; fuimos sacando elementos, desarrollando y trabajando con el reglamento en la mano para ver que se podía hacer dentro del mismo. Porque el casco del auto era bueno pero tenía una tapa de cilindros que estaba desactualizada totalmente a lo que era la categoría en ese momento. Hicimos un desarrollo de tapa de cilindros, se hizo un cigüeñal, una leva, desarrollamos el sistema de balancín y así arrancamos con un rendimiento muy bueno en el auto.

—¿Cómo era aquella época?
—No te voy a decir que era fácil porque nunca fue fácil; ninguna categoría lo es cuando se pretende estar adelante, pero por supuesto no era tan competitiva como en estos momentos. Había menos autos con posibilidades de ganar. Hoy se ha hecho muy profesional, hay que trabajar con especialistas en chasis, hay que invertir mucho más en frenos, en amortiguadores y en desarrollo de espirales. Es completamente distinto todo a como era en ese momento. Por ejemplo, en Tandil corríamos en un circuito que tenia recta larguísimas, entonces lo que se buscaba era que el auto tuviera buena velocidad final. En nuestro caso, hemos llegado a probar hasta en 4000 metros. Hoy en día no vamos prácticamente a la ruta, ya que hemos incorporado un banco de pruebas computarizado y cuando lo hacemos en la marca no supera los 1500 metros. Esto demuestra claramente el cambio que ha tenido la categoría; hoy los semipermanentes son una especie de autódromos, hay que tener un auto que frene, que doble, que haga todo realmente bien porque sino no tenés chances de pelear por los primeros lugares.

—Era todo más amateur, no existía tanta tecnología.
—Existía más el auto de taller, donde uno lo hacía con menos medios, con menos desarrollo; ahí es donde se ve el progreso de la categoría, que lo considero positivo porque aumenta el desafío, y eso para mi lo vuelve más atractivo.

—¿Era más fácil en aquel momento llegar a los primeros lugares?
—No era fácil porque hay gente que estuvo dentro de la categoría toda la vida y no pudo nunca llegar a un primer puesto. Quizás lo que había era menos cantidad de autos con posibilidades de pelear la punta y a los que tenían un equipo más o menos armadito no les costaba tanto.

—¿De aquella etapa qué rescatas de positivo?
—La experiencia de ir haciendo cosas, de adaptarse a la categoría; comenzar a ver todos sus manejos, habituándose a todo eso que hoy nos sirve muchísimo. El Turismo Carretera actual es completamente distinto a lo que era no hace mucho, unos cinco años atrás... Este último tiempo ha progresado de manera espectacular, fíjate como los tiempos se van mejorando tanto en los semipermanentes como así también en los autódromos. En la última carrera de Morón los tiempos se mejoraron casi cuatro segundos, y como en este sucede en todos los trazados.

—¿Cómo transcurrieron los años en tu etapa deportiva?
—Bien; estuvimos durante diez años dentro de los cinco primeros. Después tuvimos un '91 y '92 bastante malos, sobre todo el año pasado por el accidente que tuve y por el que debí permanecer inactivo por un tiempo; después estuvimos bien, peleando casi siempre por los primeros puestos y hoy gracias a Dios contamos con un muy buen auto. Una infraestructura buena, un auto que va perfecto más la construcción de una nueva unidad que se está terminando. Esto nos va a dar la posibilidad de arrancar la próxima temporada con un auto totalmente actualizado con un desarrollo en suspensión bastante adelantado.

—Emilio, ¿cuando comenzaron en tu carrera deportiva los primeros logros?
—Fue al correr la quinta carrera en Olavarría, el triunfo vino rápido; ya en la primera prueba veníamos segundos y en un circuito como el de Tandil que no es de los más sencillos. Luego nos encontramos con el primer gran triunfo en la tierra de los Emiliozzi, y así sumamos un total de 22 victorias hasta el momento.

—¿Cómo nace el ídolo de Chivilcoy, cuando te vas dando cuenta de que la gente comienza a sentirse representada por vos?
—De esto hace ya doce años, ahora cumplimos trece que estamos dentro de la categoría, siempre defendiendo y luchando para que el Chevrolet esté adelante y gracias a Dios le hemos podido dar por mucho tiempo varios triunfos. Un campeonato, un subcampeonato, del 1 al 5 pasamos por todos los números y yo creo que eso ha contribuido a que la gente comience una “seguidilla” como ocurre con otros pilotos.
No me considero un ídolo, me siento reconocido y para mi eso es muy importante; sigo siendo de la misma forma que cuando comencé en la categoría.

—A medida que van creciendo el número de seguidores, ¿se siente presión por el triunfo?
—Por supuesto. En nuestro caso de las últimas 7 carreras veníamos ganando en seis, pero finalmente no se dio; creo que de haber ganado al menos en una nos hubiese dado un importante alivio. Pese a que llevamos muchas competencias corridas y ganadas, necesitamos como nunca una victoria. A todos nos gusta ganar, ya que el esfuerzo que se hace a nivel humano es muy grande, el económico también pues las empresas patrocinantes quieren que uno consiga triunfos y nosotros trabajamos para eso pienso que antes de fin de año vamos a poder ganar una carrera.

—¿Qué significó para vos haber obtenido el título, después de 10 años de lucha y de tantos años que la marca no obtenía el 1?
—Creo que hemos peleado muchas veces con un reglamento difícil, con escenarios más difíciles aún para nuestra marca. Hoy por suerte los circuitos son muy parecidos. Se ha trabajado; el desarrollo que se ha hecho en Chevrolet, (no sólo en nuestro auto sino en todos los de la marca), es tremendamente costoso... Girar hoy un Chevrolet a 9500 vueltas no es fácil, manteniendo todos los fierros dentro del motor. Estamos trabajando para eso.

—Luego de muy buenos resultados lograste el título; después las cosas comenzaron a no salir bien y llegaste a perder completamente el rumbo, hasta que lograron encontrar una estabilidad y ahora cuentan nuevamente con un auto sumamente competitivo ¿por qué sucedió esto?
—Nosotros teníamos un desarrollo de motor para una caja de cambios que no iba más de 8300/8400 vueltas, nos costó mucho dar vuelta todo ese desarrollo. También hicimos una incorporación del auto nuevo que nos complicó o tal vez nos sacó un poquito de tiempo para dedicarle al impulsor. Todo ese tiempo se lo dedicamos al auto sabiendo que íbamos atener resultados pero a largo plazo, como sucedió este año que gracias a Dios pudimos encontrar el camino. Mi hermano ha trabajado durísimo con el motor y por suerte en el día de hoy contamos con una unidad que va bien de chasis junto a Edgardo Fernández y gracias a toda la dedicación que ponen los chicos del taller que conforman el equipo, hemos logrado un gran equilibrio; ahora hay que esperar que aparezcan los resultados finales nada más.

—Si nos remontamos a las estadísticas, Chevrolet no es precisamente el más beneficiado; esto fue desde siempre ¿por qué?
—Lo que te puedo decir es que nosotros estamos corriendo con un motor que es modelo '27, entonces ¿qué pasa? En Ford tenés otras ventajas como el motor Sprint que se hizo para correr. Y esto es lo que hemos estado bregando siempre y diciendo que ellos tienen un múltiple de admisión distinto y una tapa de cilindros distinta a la que habitualmente nosotros tenemos, pero ocurre que en un momento nos favorecía la carrocería en cuanto a la penetración que tenía, pero eso ocurría cuando las rectas tenían tres o cuatro mil metros. Hoy apenas superan los mil metros, por lo que la carrocería dejó de ser un beneficio; entonces para recuperar trabajamos con un alto régimen de vueltas en el motor, tratando de llegar a pelearles mano a mano a los Ford. Y ahí están un poco reflejados los resultados en la cantidad de abandonos que se vienen dando en nuestra marca, y por supuesto que somos menos también los defensores por el alto costo que significa correr en Chevrolet.

—¿El desarrollo actual de un Chevrolet es mucho más costoso?
—Sí, es muchísimo más caro; si bien en ninguna marca resulta económico, creo que la inversión que se ha hecho en Chevrolet en cuanto a suspensión, desarrollo de motor y elementos varios, es muy superior. Si corres una carrera con la marca y querés tener pretensiones de anclar adelante, para la siguiente tenés que encamisar y poner pistones nuevos. Todo eso significa un alto costo.

—¿Qué nos podes decir en relación al tema reglamentario?
—Reglamentariamente, me propuse no hablar hasta que termine el campeonato. Carlos Márchese es una persona inteligente, que trabaja con el reglamento; quiere que la categoría sea pareja y espero que lo dejen trabajar con libertad; como él lo quiere hacer, y no me caben dudas de que para el próximo año tendremos un reglamento coherente, sin tener que pedir nada.

—La solución, a tu criterio, ¿sería solamente el múltiple de admisión?
—No sé si sería solamente el múltiple porque si no tenés una tapa tampoco podes hacer nada con él. Considero que en este caso la solución la tiene que tener un técnico. Yo no quiero empezar a hablar ahora del tema reglamentario porque es largo, se ha manoseado mucho en otros momentos y hay que dejar que una persona vaya determinando que es lo que él cree conveniente.

—¿Se perdieron los defensores de las marcas, teniendo en cuenta que hoy por razones económicas o reglamentarias muchos pilotos han dejado un auto para subirse a otro, como ha pasado con los de Dodge?
—Sí, puede ser. En nuestro caso con Chevrolet he tenido la suerte de obtener el campeonato y no tuve ninguna posibilidad de que la empresa me haya dicho toma un casco para armar un auto nuevo. Fue una casualidad conseguir un auto totalmente 0 km, que es el que estamos construyendo actualmente con Edgardo Fernández. Con Ford se tienen otros beneficios, uno puede conseguir un casco cero donde quiera y con total libertad. Nosotros hemos asumido ese desafío hace trece años y cambiar de marca en este momento, creo que sería por un lado defraudar a los hinchas de Chevrolet y por otro empezar con un desarrollo que no sería conveniente; pero si el reglamento y las posibilidades no dan habrá que pensar muy bien lo que se va a hacer en los próximos años.

—¿Tiene algún beneficio correr con Chevrolet en la actualidad?
—No, en absoluto. En mi caso momentáneamente tengo que decirte que no existen, el único beneficio que tenés es que no has dejado sola a toda esa gran hinchada, que es muchísima y nos acompaña en forma permanente. En cuanto a lo económico te diría que ninguno.

—¿Cómo se encuentra el Chevrolet para competirle a un Ford, comparando el rendimiento de ambos en un semipermanente y en un autódromo?
—En Morón el auto era ganador, una goma nos privó de esa alegría; no se cual fue el motivo realmente, no le voy a echar la culpa al fabricante, fue mala suerte. Pienso que la goma explotó, se pinchó o algo parecido. Los Chevrolet son competitivos y fueron protagonistas durante todo el año eso no lo podemos negar, lo que ocurre es que el alto régimen de vueltas en el cual tenemos que transitar, nos lleva a tener que parar en muchas oportunidades. No existe una superioridad sino una paridad, pero una paridad que en los números finales no es real. Existe una igualdad en clasificación o en las series, pero en los resultados finales tenemos un diez a dos que es más que elocuente. Mi auto está firme, sólido y responde tanto en ruta como en autódromo pero considero que hay que esperar un poquito, dejar que termine el año y que Carlos (por Márchese) lo analice en forma personal.

—Contanos acerca del nuevo auto.
—La idea es desarrollar lo máximo posible ahora para encarar con todo el año entrante. Estamos probando y clasificando nuevos elementos que creemos van a funcionar muy bien.

—¿Existe la posibilidad de formar equipo con algún otro piloto?
—No, por el momento la idea es vender el auto actual y atender el motor; es menos complicado y ese tiempo se puede emplear en desarrollar distintos elementos, además no se justifica tener una estructura con tantos autos.

—Hablanos de los equipos computarizados con los que cuentan en el taller.
—Tenemos una computadora que la instalamos en el auto, que la usamos en autódromos para tratar de orientarnos un poco y acortar el camino de la puesta a punto del chasis. Por supuesto tiene en algunos aspectos sus ventajas y en otros no tanto, porque estamos limitados a un reglamento y entonces la computadora te indica lo que tenés que hacer pero quizás el reglamento no te lo permite. Es algo muy útil, aligera el trámite de pruebas, como por ejemplo permite descubrir determinadas fallas en alguna tanda. Claro que son muchos años dentro del automovilismo y te diría que si hoy no la tuviésemos, el panorama sería bastante parecido.

—Si bien todos estos elementos computarizados aportan una Importante tecnología, ¿crees que benefició o perjudicó al TC, teniendo en cuenta la esencia de taller que siempre lo caracterizó?
—Estos adelantos son sin duda un beneficio para cualquier auto de carrera, entiendo que hay muchos que no tienen posibilidades de adquirirlas, pero las especialidades deben ir progresando, deben elegir un camino y el Turismo Carretera no puede quedar aislado. A los pilotos nos sirve porque te va enseñando a poner a punto un chasis, un amortiguador, aprendes a trabajar valores de espirales y personalmente me gusta mucho. Creo que sería conveniente que se realicen entre el cincuenta y sesenta por ciento de carreras en autódromos y el resto en ruta, para poder lograr paridad, y habría que limitar el tema de cubiertas, porque se torna tremendamente costoso y cuesta muchísimo poder manejar en lo que hace a publicidad para encarar las carreras.

—¿Quién es tu ídolo, Emilio?
—Siempre fui hincha de Chevrolet. En un momento me gustaba Jorge Cupeiro, y un poco se dio porque estaba corriendo con la marca y considero que fue un buen piloto.

—¿Quién fue tu gran rival?
—Me ha tocado pelear con rivales de mucha talla en su momento como Castellano, Martínez Boero, Mouras, Aventín, pero en realidad para el que está en la punta los rivales son todos y hoy sería imposible nombrar a alguno que tenga diferencia con el resto. Están los que trabajan muy bien, que suelen ser varios.

—¿Quién fue el mejor de Turismo Carretera de todos los tiempos?
—Creo que no podría decir uno en especial, primero porque los tiempos han cambiado mucho y porque tendría que elegir a uno por la mecánica, a otro como piloto, al otro como pensante... para mi no hay ni un mejor ni un menor, todos somos muy parecidos.

—¿De todas tus experiencias podes destacar alguna anécdota en especial?
—Son muchas, en cada competencia tenés una distinta. A uno el automovilismo le gusta mucho por eso creo que las anécdotas se van haciendo carrera tras carrera.

—Contarnos entonces un grato recuerdo, de algún momento vivido en la categoría.
—Haber logrado un campeonato es importante; un subcampeonato también y una carrera que siempre recuerdo fue una de Bahía Blanca donde hice un trompo y sobre el final le pude ganar a Martínez Boero, al que superé casi sobre la bandera a cuadros. En aquel momento junto al "gaucho” al TC le dimos un interesante duelo entre Chevrolet y Ford, que contribuyó bastante para hacer resurgir a la categoría que había caído considerablemente por aquel entonces. Hoy por suerte sigue el público acompañándonos y eso es muy importante, por eso hay que tratar de que la categoría siga brindando buenos espectáculos.

—¿Cuál es tu meta?
—Por ahora terminar este año y comenzar con expectativas el próximo con el auto nuevo, después veremos.

—El deseo de Emilio Satriano.
—Que el automovilismo siga creciendo, que el país siga por un buen camino y que podamos llegar a fin de año todos juntos y poder levantar las copas con felicidad y no tener que lamentar nada.

—La última, ¿cómo crees que será tu retiro?
—No sé todavía ni lo pienso. Cuando esté decidido voy a decir: no voy a correr más, y no subiré nunca más a un auto de carrera. No es fácil tomar esa determinación y no quiero entrar en lo que le ha pasado a muchos de decir: dejo, no dejo; corro, no corro... Quiero decir mañana no corro más y chau, pero por el momento no lo tengo en mis planes.

Y de esta manera lo dejamos a Emilio, trabajando junto a su hermano en Chivilcoy; dos incansables luchadores que ya se han ganado con creces un lugar de privilegio en la rica historia del TC.

Satriano Carrera Por Carrera 1980 - 1994

Los dos coches argentinos
Auto 25 (estrenado para la ocasión) : Emilio Satriano , Jorge Oyhanart , Eduardo Ramos y Fabian Acuña.
Auto 23 : Osvaldo Lopez , Oscar Aventin , Juan Manuel Landa y Osvaldo Morresi


Fangio con su Toyota de la clase mayor precediendo al Oldsmobile
durante las pruebas

Algunos Videos

http://www.youtube.com/v/5_fiR8Zv01c&feature=player_embedded
link: http://www.youtube.com/watch?v=5_fiR8Zv01c&feature=player_embedded

Ultima Victoria de Emilio Satriano en Bs. As. de 1996

http://www.youtube.com/v/YGHgnyHSS50
link: http://www.youtube.com/watch?v=YGHgnyHSS50


http://www.youtube.com/v/tqbn5YJCjpA&playnext=1&list=PLEC832FCBA42DABF0
link: http://www.youtube.com/watch?v=tqbn5YJCjpA&playnext=1&list=PLEC832FCBA42DABF0

Y asi Termina este Post Homenaje a Emilio Satriano