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En anteriores trabajosi se han realizado aproximaciones que intentan explicar la especificidad del proceso de acumulación de capital en Venezuela, destacando el hecho de que tal proceso se sustenta en la captación de la renta petrolera con lo cual, el resto de las actividades económicas depende de manera importante de la distribución de la misma por medio de diversas modalidades expresadas en términos de política económica bien sea cambiaria, fiscal o financiera.

En base a la captación de renta, tanto los capitales nacionales como los capitales de origen extranjero localizados en Venezuela, pueden compensar su escasa productividad, y por tanto su inviabilidad de inserción en el mercado mundial. El sector manufacturero y más concretamente la industria automotriz, representan un claro ejemplo de ello, por lo que el presente escrito pretende esbozar algunos elementos que dan cuenta de la ineficiencia de esta rama industrial en Venezuela y de como la actual crisis que afecta a dicho sector no hace mas que dejar en evidencia las limitaciones de su proceso de acumulación de capital.
Una industria remolcada
La industria automotriz en Venezuela, nace en el marco de la política de Industrialización por Sustitución de Importaciones (ISI) adoptada al final de la década de 1950 y principios de 1960i, impulsada por la ideología desarrollista de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), y cuyo objetivo era desarrollar la industria en los países de la “periferia”, mediante el impulso de la producción nacional de bienes de consumo valiéndose de la protección arancelaria a las industrias localizadas a lo interno del país, el financiamiento estatal de actividades industriales de capital privado y una política cambiaria que permitiese abaratar la importación de bienes de capital. Bajo esta modalidad, los capitales localizados en Venezuela, son receptores de una fracción de la renta que les permite compensar su baja escala productiva, los mayores costos de producción que se derivan de esta y el empleo de tecnología menos avanzadaii.
En el caso especifico del sector automotriz, la localización de plantas en países de escaso desarrollo industrial, también responde a una estrategia de las empresas transnacionales del ramo para obtener ventajas de localización derivadas la protección arancelaria, la disminución de costos de transporte y el empleo de fuerza de trabajo a un precio menor. El fraccionamiento del capital a una escala nacional reducida, si bien implica limitadas posibilidades de crecimiento y una menor productividad que eleva los costos de producción, obtiene la posibilidad de realizar su proceso de acumulación mediante diversos elementos compensatorios basados en la captación de renta del suelo, como son: la comercialización en el mercado interno a precios más altos que en el mercado internacional, un tratamiento tributario preferencial y por medio de la adquisición de divisas a un tipo de cambio sobrevaluado.
Precisamente el último elemento arriba mencionado, representa en la práctica, un subsidio -proveniente de la renta- a las importaciones de equipos e insumos que realizan las ensambladoras a la que vez permite la obtención de divisas a un menor costo con el objeto de transferir utilidades a sus respectivas casas matrices. La figura Nº 1, representa de modo sencillo como el capital de la industria automotriz fraccionado en el ámbito nacional realiza su proceso de acumulación gracias al “remolque” de la renta petrolera.
La captación de renta por parte de las ensambladoras en Venezuela:

 
“Las comparaciones son odiosas”i
Para tener una visión acerca del carácter ineficiente del sector automotriz venezolano, basta comparar algunos indicadores de la industria local con los que presentan otras fracciones nacionales de la industria automotriz a nivel mundial. En primer término, los datos que corresponden al número unidades producidas anualmente, revelan que este sector está entre los últimos en la carrera mundial de fabricación de automóviles. Sería exagerado comparar la producción de las automotrices venezolanas con los grandes productores a nivel mundial como Corea, Japón, China o Alemania, pero resulta útil realizar la comparación en relación a otros países latinoamericanos como Argentina, Brasil y Méxicoi.
Grafico 1

 
Lo que revela el gráfico Nº 1, resulta más que evidente. Si se toma como referencia el año 2007, en el cual se produjeron en Venezuela 172.418 vehículos (la cifra más alta desde 1978 en la que la producción alcanzó las 190.000 unidades), la producción de las automotrices locales resulta diminuta comparada con la de otra naciones latinoamericanas. En el año referido, la producción en Argentina fue de más del triple de la venezolana, la de México doce veces mayor y la de Brasil diecisiete veces más grande. Es necesario tomar en cuenta que para esa fecha Brasil estaba en el puesto 7 del ranking OICA de países productores, México en el puesto 11, Argentina en el 23 y Venezuela en el puesto 37. Los datos del primer semestre de 2014, señalan que México y Brasil se ubican en los puestos 7 y 8 respectivamente, Argentina se continúa en el puesto 23, y en Venezuela esta industria está prácticamente paralizada.
Precios sin competencia
Una industria nacional automotriz con una capacidad productiva tan limitada, genera costos de producción comparativamente más altos en relación a esa misma rama a nivel internacional, que por tanto deben ser compensados con precios mayores. Esto es consecuencia también de que cada una de las empresas automotrices localizadas en Venezuela tiene como competencia a otras con las mismas limitaciones en cuanto a su escala productiva, que igualmente tienen que comercializar a precios elevados. Basta una comparación de precios de algunos modelos ensamblados en Venezuela y su contraparte en Argentina, Brasil y México, para verificar el abismo que también existe en términos de precio, resultado de la ineficiencia del capital automotriz local. La tabla Nº 1, presenta los precios actuales a nivel de cada país expresados en dólares de Estados Unidos, al tipo de cambio vigente. En el caso de Venezuela, se toma coma referencia el promedio de la tasa Sicad la cual establece el tipo de cambio con el que las ensambladoras adquieren divisas y que para el momento de realizar este escrito se ubica en 11,04 bolívares por dólar.
Tabla 1

 
Lo primero que resalta obviamente son los elevados precios de los vehículos en el país aun cuando se toman como referencia los precios de la Superintendencia de Precios Justos. Cualquier persona que viva en Venezuela conoce las escasas posibilidades de poder conseguir en algún concesionario de vehículos, algún modelo a los precios que establece la regulación, y sin embargo, dichos precios son en algunos casos, más del triple de los que se observan por ejemplo en México. De hacerse la comparación con base a los precios del “mercado negro de vehículos” la diferencia sería todavía más escandalosa.
Es notoria también la paridad de precios que se observa entre los vehículos de Argentina y Brasil, explicable por el importante comercio internacional en la rama automotriz que realizan ambas naciones, aunque con ventaja para el segundo país. En el caso de México, su integración comercial con Estados Unidos de América (EUA) a través del Tratado de Libre Comercio para Norteamérica (NAFTA, por sus siglas en inglés) ha traído como consecuencia que la industria automotriz de EUA se haya trasladado a México debido a los menores costos de la fuerza de trabajo (seis veces más bajos que en EUA)i, por ende los precios de las automotrices localizadas en México corresponden a los del mercado norteamericano, mucho más competitivo que el de Suramérica.
El único de los modelos que presenta un precio interno más equilibrado es el Chevrolet Spark. Sin embargo, al igual que buena parte de los vehículos ensamblados en Venezuela, este compacto presenta características técnicas distintas en detrimento de la calidad y que influyen en los precios. Es práctica común que en cada país por diversas razones de adaptación al mercado interno, las ensambladoras realizan modificaciones a los distintos modelos, lo cual puede explicar el hecho de que en Argentina el modelo Spark presente un precio mucho más elevado que el del resto de los países considerados incluyendo Venezuelai.
Una industria importadora
Incapaz de competir internacionalmente y por ende de generar ingresos en dólares para cubrir sus importaciones, este sector depende básicamente de las asignaciones por parte del estado capitalista, de las divisas necesarias para mantenerse en funcionamiento. Desde 2004 hasta 2012, de las 10 empresas que adquirieron mayor cantidad de divisas, 4 fueron ensambladoras de vehículos. La empresa que adquirió mayor cantidad fue precisamente General Motors de Venezuela. La tabla Nº 2 presenta lo dólares adquiridos por cada firma y el lugar que ocuparon según los montos asignados por CADIVI durante dicho períodoi.
Tabla 2

 
No solamente una importante fracción de la renta petrolera ha sido apropiada por las transnacionales automotrices, sino que además si se revisan los datos publicados por Instituto Nacional de Estadística (INE), referentes a las exportaciones del sector automotriz (incluyendo autopartes) entre 2004 y 2012, el valor FOB de las exportaciones fue de 1.728 millones de dólares, es decir un monto casi diez veces menor a lo asignado por CADIVI en el mismo período. En los últimos dos años la parálisis que enfrenta el sector es resultado de su propia ineficiencia y del hecho que el estado enfrenta una crisis de liquidez producto del agotamiento de las reservas de divisas que ha interrumpido la asignación a dicha rama industrial. Cuando el estado capitalista enfrenta una crisis como la actual y la renta deja de fluir hacia el sector privado, comienzan las tribulaciones de un capitalismo local discapacitado y dependiente de la renta, que a su vez hace pagar el precio de la crisis a los trabajadores mediante la ola de despidos, vacaciones forzadas y reducciones de sueldo que han denunciado los dirigentes sindicales del sector.
También llama la atención el hecho de que dentro de este sector, las dos empresas dedicadas al ensamblaje de vehículos de carga y de pasajeros, sean precisamente las que menos divisas hayan adquirido, lo cual refleja el carácter anárquico del capitalismo y en particular la ineficiencia del estado capitalista venezolano en cuanto a la asignación de la renta petrolera. Las avenidas de las ciudades venezolanas están abarrotadas de vehículos particulares los cuales van ocupados únicamente por el chofer y cuando mucho un acompañante, mientras que el transporte público está colapsado.
Lo anterior es consecuencia de la ideología pequeñoburguesa de quienes dirigen las políticas públicas en el país y desde el populismo han impulsado programas como el “Plan Venezuela Móvil” y “Venezuela Productiva Automotriz” que básicamente han consistido en subsidiar la compra de vehículos particulares y con ello favorecer a un sector automotriz ineficiente, al tiempo que no se le ha dado prioridad a la necesaria creación de un sistema de transporte público (estatal), que sustituya al anárquico, inseguro, insuficiente, obsoleto e ineficiente sistema de transporte colectivo basado en líneas privadas. Los trabajadores del sector automotriz asimismo han propuesto reorientar la producción con la finalidad de renovar el sistema de transporte público a la vez que se rescata la industriai, demostrando una vez más que la clase obrera puede y debe formular políticas en función de sus intereses, desmarcándose cada vez más de los desatinos populistas.